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來源：互聯網

波音777（英語：Boeing 777）是波音公司在1989年開始研發的雙引擎遠程寬體客機，在規格上介于波音767和波音747之間。1990年10月29日正式啟動研制計劃，1994年6月12日第1架波音777首次試飛，1995年4月19日獲得歐洲聯合適航證和美國聯邦航空局型號合格證，1995年5月17日首架交付用戶美國聯合航空。波音777是全球最大的雙引擎寬體客機，三級艙布置的載客量由283人至368人，航程由5千海里至9千海里（9千公里至1萬7千公里），該飛機的直接競爭對手是A330-300、空中客車A340和已開發的A350XWB。777比所有其他雙發或三發飛機都大，但比 747 小，但是在機翼技術、駕駛艙設計、乘客舒適度和內部靈活性方面有了很大改進。波音777是第一架使用三維計算機圖形進行 100% 數字化設計的噴氣客機。波音公司還為 777 機身開發一種“先進機身自動直立制造”(FAUB)技術，能夠使用機器人建造機身。

根據截至 2022 年 10 月的交付量計算，自 1993 年以來，波音777飛機已總共制造了 1,696 架，總共分為三代。第一代為“經典”機型波音777-200、波音 777-200ER、波音777-300；第二代為波音 777-300ER、波音 777-200LR和波音 777-200F、第三代為波音777X，包括 777-9、波音777-8。

波音公司繼續看好雙發寬體客機市場，在2013年推出777X飛機，計劃將在2020年左右投入航線運營。但是新冠疫情、發動機問題和安全問題導致波音777-9飛機發展陷入困難。2022年4月，波音777X的最大客戶阿聯酋航空公司透露，該型飛機交付時間則推遲到2025 年開始。2023年由于波音777-8的銷量太少，其研發已經進入擱置狀態。

2014年3月8日，馬來西亞航空公司 3·8馬來西亞航班失蹤事件的1架波音777-200ER飛機，在從吉隆坡飛往北京的過程中失蹤，機上239人全部失聯。2014年7月17日，馬來西亞航空7·17馬航MH17客機墜毀事件的一架波音777-200ER客機，在從阿姆斯特丹飛往馬來西亞吉隆坡過程中，在烏克蘭東部被防空導彈擊落，機上 298 人全部喪生。

研制歷程

研發背景

1978年波音公司公布了3種概念飛機，來填補737和747中間的市場。其中波音757用來取代727飛機，波音767用來和空客A300 客機競爭，而777飛機則是三發動機設計的客機，用來和麥道12的麥道DC-10以及洛克希德公司的洛歇L-1011客機競爭。但是該型號研究在20世紀80年代初就被擱置了。

在20世紀80年代后期，DC-10這一代客機已接近退役年齡，促使制造商開發替代設計。麥道公司推出麥道MD-11，而空中客車公司正在開發空中客車A330和空中客車A340系列。1986 年，波音公司公布了放大的767客機的方案，暫定名為767-X，目的是替代第一代寬體飛機，并補充現有的 767以及747的市場空間。當時的767X比767機身更長更寬，翼展更大而且加裝了小翼，但保留了767駕駛艙、機頭和其他元素。

但是航空公司客戶對 767-X的設計并不滿意，而是需要更寬的機身、更靈活的內部配置、短程到洲際航程的能力，以及低于767機型的運營成本。直到1988年，波音才意識到必須拿出全新的設計，并對整個發展計劃進行了重新定位。1989年12月8日，波音公司開始向航空公司發出波音777的設計方案。

研制歷程

777項目之前，波音在飛機研制項目上采取的是傳統的串行組織形式。流程是明確客戶需求、飛機設計、飛機制造、飛機測試、飛機交付、客戶保障，順序是先設計再制造。但是由于客戶對波音777的項目要求很高，全壽命成本很低，因此波音首次是使用了并行工程，實現了重大突破，即通過設計制造團隊（DBT-Design -Build Team）、并行產品定義（CPD-Concurrent Product Definition）來完成組織結構更新，并且通過一系列數字化技術為組織形式的創新提供保障。

設計制造團隊一方面集合了波音公司工程、制造、材料、客戶服務、質量審核、財務等方面的專家，而且還讓航空公司廣泛參與，進而盡快確定產品的主要需求。八家主要航空公司——全日空航空公司、美國航空、英國航空、國泰航空、達美航空、日本航空、澳洲航空和聯合航空——首次參與了波音777的設計開發工作。大約有300名航空公司員工與波音公司合作，并納入到“設計制造團隊”中。例如日本航空（JAL）就有40名工程師參與波音777的設計工作。國泰航空認為機艙尺寸應與747相似，美國聯合航空要求波音公司將加油面板調整到離地面更近的位置。全日空航空重新設計廁所座椅以消除關閉馬桶蓋的噪音。英國航空提出了一種重新配置尾部廚房的方法，在不增加成本的情況下增加了四個額外座位。日本航空對駕駛艙顯示器的飛行管理和飛機系統信息提出了一些改進。“設計制造團隊”（DBT）成立的目的，就是最大限度利用各方資源，從設計之初就能發現潛在問題，也能減少用戶和供應商的不確定性，減少設計更改和研制周期，達到高質量、低成本。波音777飛機研制最高峰時曾組織過238個DBT，總共成員8000余人。

而“并行產品定義”（CPD）是把當前的產品設計的相關過程，包括產品制造和支持服務集成在一起的系統工程方法。“設計制造團隊”（DBT）也按這一方法進行組織的。CPD通過減少差錯，減少返工或者通過減少飛機零部件以及制造工藝和工裝的更改，來縮短飛機的研制周期，并降低研制和維護成本，優化業務流程。CPD的目標是對任務做到足夠詳細，確保無更改、無錯誤、無返工地滿足下游用戶或下個研制生產環節的需求。

最后波音公司是通過數字化手段來保障并行設計研發工程的實施。在波音777研制中，波音共投資多于10億美元的資金，使數千名設計人員在與4個IBM主機群相連的工作站上同時工作，使用CATIA技術進行100%的三維數字化產品開發和預裝配，使300萬個零部件信息存入數據庫中，讓工程師可以及早發現任何誤差，確保各裝配零件配合準確協調，實現原型機建造時各種主要部件一次性成功對接。1994年6月12日，第一架波音 777-200 客機（型號為 WA001，美國聯邦航空局注冊號為 N7771）在美國華盛頓州斯諾霍米什縣埃弗里特的波音佩恩機場進行首飛。777的首次試飛持續了3小時48分鐘。這是波音公司客機中最長時間的首飛。它飛到了5791 米的高度，并完成了飛行計劃的所有測試。

從波音777計劃一開始，該公司就試圖通過777的衍生型號來占領超遠途的航空市場，也就是將777-200客機縮短機身減少空重增加航程的777-100X型號。1997年波音董事會批準了遠程 777-200X 和 777-300X 的規格：777-200X 3 級客艙可容納 298 名乘客，航程超過 15,900 公里；777-200X 3級客艙可容納 355 名乘客，航程超過 12,200 公里。2000年遠程777計劃正式啟動。該計劃的第一個型號是777-300ER，也就是第一代波音777-300的增程版本，可以完全替代波音747-300和747-400。和777-300ER一起推出的是777–200LR，是777-200的增程版本。2005年波音公司還基于777–200LR推出了貨機版：777F。

但是空中客車公司空中客車A350 客機給波音公司感到壓力越來越大。特別是 A350-1000機身和機翼全是碳纖維復合材料，載客量與 777-300ER 相近，航程還更遠，波音777競爭力大為下降。因此在2013年4月份波音公司決定在大幅度改進777-300ER基礎上向航空公司推出波音777X，采用新型的第四代超臨界碳纖維增強復合材料制造的機翼和新型發動機，航程達到17600公里。2020年1月25日，波音公司最新寬體客機777X完成首飛。

生產歷程

波音777在位于美國華盛頓州埃弗雷特的工廠進行生產。這一767和747寬體機型的生產基地在當時已經是世界上最大的建筑物，但為了開發和生產波音777，花費15億美元進行了擴建，將組裝廠房的面積增加了50％，達到將近40萬平方米。廠房內分別設有兩條747生產線、一條767生產線、一條777生產線以及另一個后備區域，可以再建一條777或747生產線。777飛機擁有約132500個獨特的工程零件，總共超過300萬個零件，包括鉚釘、螺栓和其他緊固件。這些零件和子裝配件從全球數百家供應商運到工廠，其中包括意大利的外側襟翼和雷達罩、巴西的垂尾和翼尖組件、澳大利亞的方向舵和升降舵、以及加拿大和法國的起落架。最大的海外承包商是日本，日本三菱、川崎和富士重工幫助設計和建造了大約20%的機體結構。1993年1月，埃弗雷特的工人將一根32米長的機翼龍骨放入自動化裝配工具中。這種新裝置可以自動鉆孔、測量并安裝超過5,000個緊固件到機翼結構中。這標志著第一架777飛機開始組裝。1994年1月首架波音777組裝完成。

2017年，美國波音公司開始在華盛頓州埃弗里特的新復合材料機翼中心生產世界上最大的碳纖維復合材料機翼。依托波音777X項目，波音對生產體系進行了變革。當波音決定啟動 777X 項目時，正值 787 項目遭遇進度延期、成本超支等諸多問題。為此，波音邀請了多位行業專家共同探討 777X 是否要突破傳統的生產模式。專家討論后決定，要依托 777X 項目應用更多自動化生產技術，讓波音的生產體系邁上一個新臺階。為此波音在2014 年決定將 777X 的生產基地設在華盛頓州的皮吉特灣地區，并在那里新建一個造價 10 億美元、占地9.2萬平方米的復合材料機翼中心，該中心將主要用來自動化制造波音 777X 的復合材料機翼。

截至2023年，波音公司總共交付777各型飛機1709架，其中777-200型88架、777-200ER型422架、777-200LR型61架、777-300型60架、777-300ER型832架、777F型246架。

采購歷程

美國聯合航空是波音777-200的首個引進客戶，訂購了34架777，并擁有34架的備選權。1995年5月17日，聯合航空在西雅圖的西雅圖金鎮國際機場舉行了一場特別儀式，接收了它的第一架777客機。日本航空（JAL）于1996年2月15日接收了其第一架777-200，并于1996年4月26日開始服役，航線為東京羽田機場至九州最南端的鹿兒島市。1995年11月，英國航空公司（BA）接收了其第一架配備GE90發動機的777-200。國泰航空于1996年5月10日接收了其第一架777-200，并于1996年5月17日開始服役。全日空航空公司（ANA）是亞太地區首家接收波音公司200的航空公司，交接儀式于1995年10月4日在西雅圖的航空博物館舉行。新加坡航空（SIA）于1997年5月6日接收了其第一架777-200，并于1997年5月15日開始服役。

基本設計

機型結構

機身

第一代：波音777-200橫截面為圓形。采用整體隔框，蒙皮主要由 200 系列先進鋁合金制成，尾錐由 7000 系列鋁合金制成。機頭雷達罩由玻璃纖維復合材料制成。起落架艙門由碳纖維復合材料制成。

第二代：使用先進合金減輕了1,450公斤的結構重量。這些先進合金機械性能優良且重量輕，它們為777的出色飛行可靠性和維護經濟性做出了貢獻。使用復合材料減輕了777的結構重量1,180公斤。復合材料具有抗疲勞和抗腐蝕的特性，減少了維護時間，為航空公司節省了費用并增加了飛機的可用性。

第三代：從機身長度來看，777X 是當今機身最長的民用運輸機，超過了空中客車A380。777-9X 在上一代 777-300ER 的基礎上增加了 4個機身框，機身部分增長了 2.1米，全長增加 2.8米。777X 不僅機身長，還是當今客艙寬度最大的雙發客機。通過對內飾的改進，777X 的客艙寬度比上一代產品增加了10 厘米，比競爭機型空中客車A350 寬 35 厘米。但是2019年777X 在進行地面靜力試驗時，測試機出現機身撕裂、艙門飛出的情況，引發外界對波音公司的生產管理水平的質疑。

機翼

第一代：采用新技術的懸臂式下單翼，1/4弦線后掠角31°30'，無翼梢小翼。每側機翼有6段前緣縫翼，中翼段有單縫后緣襟翼，單縫后緣襟翼前有5段擾流板，內翼段有雙縫后緣襟翼，雙縫后緣襟翼前有兩段擾流板，襟副翼、襟翼、發動機短艙整流罩和起落架艙門、機翼前緣由碳纖維復合材料制成。尾翼的平尾和垂尾扭矩盒的蒙皮采用碳纖維和鋼化樹脂制成。碳纖維復合材料的升降舵和方向舵由液壓操縱，方向舵帶有配平調整片。

第二代：設計采用了長跨度和增加厚度的設計，極大地提高了飛機的性能并降低了運營成本。這種先進的機翼形狀經過優化，以獲得最大的升力和最小的阻力，使777能夠更快地爬升、巡航速度更快、飛行高度更高，并在巡航過程中消耗更少的燃料。為了提高整體空氣動力學效率，777還增加了傾斜的翼尖，使每個機翼延伸了2米。傾斜的翼尖有助于減少起飛所需的跑道長度，提高爬升性能并降低燃料消耗。

第三代：波音比A350-1000具有更長的翼展，長度超過3.35米，這使得777具有更好的升阻比（L/D）。由于采用了可折疊的翼尖，在保持與滑行道和停機位兼容性的同時，實現了高翼展效率。777的200英尺（60.96米）翼展對機場來說是一大問題，因此早期波音777可選購折疊式的翼梢設計，能夠縮小22英寸（0.5588米）翼展（但沒有被任何航空公司采用），能夠在一些停機坪寬度有限的機場停泊。通過光滑的氣流流過發動機外殼，減少了阻力。經過驗證的復合材料機翼實現了長翼展和高效氣動外形。較長的翼展導致燃油消耗較低。

飛控

777是波音公司民用運輸機首次采用電傳飛控的型號。有兩個獨立的系統控制著飛機：主飛行控制系統（PFCS）和高升力控制系統（HLCS）。主飛行控制系統控制副翼、襟翼、擾流板、升降舵、方向舵，提供滾轉、俯仰和偏航控制。高升力控制系統控制內外側襟翼、前緣縫翼和克魯格襟翼。出于飛行控制系統設計一致的理念，波音777的操縱對于駕駛過舊型號的飛行員，感覺并沒有差異。例如777在駕駛艙中使用操縱桿，也保留了類似傳統飛控的力回饋感覺。當飛行員將操縱桿推到更高的空速時，飛行員會感受逐漸增加的桿力。在自動駕駛操作期間，回驅致動器會根據自動駕駛命令移動控制柱、方向盤和方向舵踏板，向飛行員提供視覺反饋。主飛行控制系統有三種工作模式：正常模式、輔助模式和直接模式。在正常模式下，主飛行計算機（PFC）向控制面的致動器控制電子（ACE）提供所有指令。輔助模式下的操作與主模式非常相似，系統功能有所減少。在直接模式下，主飛行計算機被從回路中移除。飛行員的指令直接從飛行員控制器傳感器發送到致動器。這種模式可以通過飛行員手動斷開PFC開關或在PFC故障時自動激活。在首次飛行之前，777的飛行控制系統也進行了大量的測試。

起落架

777的降落裝置分為兩個主起落架和1個前起落架。每個主起落架有三個軸和六個輪子。前輪起落架有兩個輪子。主起落架向機身中心內收。前輪起落架向前收起。主起落架小車有兩個命令傾斜位置；降落架在飛行中伸展時，前端與水平面呈13度上傾，而在收起至艙蓋位置時，貨車向下傾斜5度。在地面上，飛機的轉向通過駕駛艙的方向舵踏板和轉向舵桿控制。轉向舵桿位于機長和副駕駛員座位的外側。使用轉向舵桿時，六輪起落架的后輪可以左右最多偏轉8度。當前輪轉至最大轉向角度70度時，后主輪偏轉角度為8度。當飛行員僅使用方向舵踏板進行轉向時，例如起飛和著陸時，起落架被鎖定在中心線位置。777有尾擊檢測系統，當在起飛或著陸時飛機的尾部機身觸碰跑道時會通知駕駛艙機組。在777-300型更長的機身上，增加了尾滑裝置組件。尾滑裝置在起落架伸出和收起時會自動伸出和收回。用于吸收尾擊的沖擊。777飛機所有十二個輪子上使用液壓驅動的碳剎車。剎車可以通過踏板進行剎車，或通過自動剎車系統自動進行。

航電系統

波音777X使用了五個采用觸摸屏技術的大尺寸航空電子顯示器，這對于商用客機來說尚屬首次。觸摸屏將減少飛行員在地面和飛行操作期間的工作量。觸摸屏技術最初在商務和軍用飛機上推出，最初并沒有受到商業航空公司的歡迎，他們擔心觸摸屏面板的冗余和堅固性。777X 上將配備新的地面攝像頭操縱系統，在滑行操作期間為飛行員提供幫助。777X 還將配備機載機組無線連接以及終端無線和地面蜂窩連接。通用電氣將為777X提供通用核心系統（CCS）和增強型機載飛行記錄儀（EAFR）。CCS 通常被稱為飛機的“中樞神經系統和大腦”。CCS大大減少了飛機上的布線。兩個機柜存放處理器和 21 個遠程數據集中器，以及將所有設備連接在一起的 10個交換機。出于安全原因，盡管通用核心系統和某些關鍵系統相互通信，但飛行控制、發動機控制和電氣系統具有獨立的控制架構。

動力系統

發動機

第一代

普惠公司PW4084發動機：普惠公司生產PW4000系列發動機采用了2.84米直徑的風扇，并且推力范圍從33.6噸到40.4噸不等。美國聯合航空為首架777所訂購的PW4084發動機的認證推力為38.4噸，額定推力為35噸。普惠公司于1989年開始研發PW4084，工程師們修改了PW4000的設計，使其能夠承受40%的推力增加和15%的溫度增加。PW4084共有22臺發動機用于測試過程。這些發動機運行了超過2,500小時，相當于6,000個飛行循環-起飛、爬升、巡航、下降和著陸。在一項測試中，使用炸藥將發動機的一個巨大的風扇葉片從全功率狀態下炸掉。撞擊力對發動機外殼的影響相當于一輛全尺寸汽車以80英里/小時的速度撞擊到磚墻上，但發動機必須吸收沖擊并將葉片碎片保持在發動機外殼內。在另一項測試中，冰塊被強行送入發動機，并且發動機必須在模擬的降雨強度為每小時28英寸的暴雨中運行。這種情況發生的概率為十億分之一。

通用電氣 GE90系列發動機：通用電氣GE90系列發動機推力范圍從34.5噸到41.7噸不等。GE90-85B的推力為34.5噸，用于777-200型號。GE90-92B的推力為40.8噸，用于777-200 IGW（增重）型號。在20世紀90年代，GE90是當時世界上最大的渦輪風扇發動機：其直徑為3.12米，幾乎與波音727的機身直徑相當。總共有13臺GE90發動機用于地面測試。其中一臺創下了破紀錄的49.9噸的記錄。GE在其經過特殊改裝的747飛行測試床上進行了228小時的飛行測試，然后將GE90 發動機用于777飛機。

羅·羅“達800”系列發動機：波音777使用的“湍達800”系列發動機推力范圍從30噸到41.7噸不等，其設計源自RB211三軸發動機系列。發動機的不同型號使用不同的數據輸入插件或軟件更改來修改發動機的額定推力。這個特性允許將未來的高推力發動機與當前的動力裝置混合使用，增加了運營商的靈活性。例如，可以在一架裝備777上同時安裝“遄達892”和“遄達8102”發動機，因為數據輸入插件將更高推力發動機的推力限制在92,000磅。這可以減少航空公司運營商需要維護成本。發動機前部的直徑為2.79米的風扇，利用寬弦風扇葉片產生了75%的推力。發動機具有6.5的涵道比和40:1的總壓比。起飛時對風扇葉片的負荷幾乎達到100噸：相當于發動機葉片上掛著一輛柴油列車機車。發動機中有92個高壓渦輪葉片，每個葉片產生約750馬力。通過使用數字發動機控制系統（DEC）對發動機的運行進行高效控制。

第二代

通用電氣的GE90-115B發動機為777-300ER、777-200LR Worldliner和777貨機提供動力。GE90-115B創造了當時商用噴氣發動機推力最高紀錄，推力達到52.1噸。除了性能和可靠性外，GE90-115B在效率方面也超出了預期。

第三代

GE9X 專為新型雙引擎波音 777X 系列設計，是同類產品中燃油效率最高的發動機，與 GE90-115B 相比，燃油消耗率 (SFC) 降低 10%，與任何可用的雙通道飛機發動機相比，燃油消耗率降低 5%。GE9X是21世紀20年代推力最大的渦輪風扇發動機，達到61噸，涵道比達到10，總壓比達到60。GE9X風扇只有16片，相比之下GE90有22個風扇葉片，GEnx有18 個風扇葉片，因此GE9X擁有最高效的風扇，可提高性能并減少燃油消耗。減小的風扇葉片厚度可提高空氣動力學效率，而較低的風扇半徑比可最大限度地提高氣流并最大限度地減少阻力。GE9X發動機使用了65 個陶瓷基復合材料 (CMC) 組件，重量相比金屬材料減輕三分之一，強度增加1倍。GE9X 利用增材制造技術，將 300多個發動機零件融合成七個 3D 打印組件，從而減輕了重量。

燃油系統

777的燃油系統結合了原有的優點和新設計的功能。它是第一款使用超聲波技術測量燃油量的生產噴氣式客機。這種被稱為燃油數量指示系統（FQIS）的設備，使用超聲波傳感器測量燃油密度和體積，用于計算燃油箱中的燃油量，然后在顯示器上顯示該數值。FQIS還能夠執行自動加油功能以指定所需的燃油量。通過集成加油面板（IRP）進行加油，在達到指定負載時會自動停止加油。波音777的加油和排油是通過位于機翼底部、發動機外側的左機翼加油站進行的。777擁有左、中和主燃油箱，每個主燃油箱外設有溢流箱。777-200型油箱容量為31,000加侖。波音777的最大滿載航程為9695-17500千米。對于777-200型IGW和777-300型增加到45,220加侖。燃油放油系統允許飛行員排放燃油直至飛機達到最大著陸重量。當所有泵和噴嘴都在運行時，放油系統每小時可以排放127噸的燃油。

駕駛艙設計

波音777的駕駛艙為雙人布局，還可容納兩名觀察員，采用了最新的平板液晶顯示（LCD）技術，取代以前的機械儀表或陰極射線管（CRT）顯示器。其航電系統由霍尼韋爾、英國航太系統和羅克韋爾柯林斯公司提供。波音777的駕駛艙的設計參考了大量航空公司的意見。基本布局使用了六個大型液晶顯示器，其中五個位于駕駛艙中央。兩個主飛行顯示器（PFD）位于機長和副駕駛的外部面板位置。兩個內部多功能顯示器（MFD）通常用于顯示導航數據。中央前面板上是備用儀表盤，位于左側，以及中央的發動機指示和機組警告顯示（EICAS）。在前艙門的下方，是下部中央MFD單元和三個飛行管理控制顯示器（CDU），用于控制機長和副駕駛的MFD上顯示的內容。通過在駕駛艙的顯示選擇面板上按下按鈕選擇，任何三個MFD都可以顯示以下信息：導航顯示、輔助發動機指示（如油壓）、狀態顯示、電子清單、系統概覽（電氣系統、液壓系統、燃油系統等）和通信（集成數據鏈路）。使用CDU或光標控制設備可以編程特定顯示器上的附加信息控制。維護接入終端（MAT）位于副駕駛后面的第二觀察員位置。通過MAT，維護人員可以請求系統和組件故障和維護信息，進行飛機系統和組件地面測試，并將軟件加載到需要機載軟件加載的組件中。777還有飛機信息管理系統（AIMS），控制并顯示駕駛艙六個液晶顯示器上的信息，此外還進行飛機狀態監測、飛行管理計算、推力管理計算、數據通信、飛行數據記錄器，集成了需要大量數據收集、處理和計算的航空計算功能。AIMS在主設備中心有兩個機柜。每個機柜有八個可更換的線路模塊。其中四個是輸入輸出模塊，另外四個是核心處理器模塊。這些機柜作為數個航電系統的主計算機，與大約130個線路可更換單元、傳感器、開關和指示器進行接口。為改進所有機組座位在長距離飛行時的舒適性、每個機組座位在駕駛艙中的位置都設置合理，以保證透過各個窗口的視界最充分。駕駛員和觀測員的杯座、鉛筆座、書寫板和寫字臺的位置都由波音和航空公司飛行員的意見來確定。遮陽板的有效區域可達到整個2號和3號窗口。

客艙設計

第一代：波音777-200的機艙可以配置為六至十列座位。靈活區域允許航空公司按照需要配置移動廚房和洗手間以匹配座位安排的變化。行李艙上方的行李箱是一個新的創新。這些行李箱以45度角朝天花板傾斜，不像其他飛機上的行李箱從墻壁伸出。因此靠窗一側過道上的乘客可以直立站立而不碰到頭頂。中間過道座位也有行李箱。乘務員可控的系統包括機艙溫度和照明。

第二代：根據波音 777-300ER的設計，在滿足最大航程時，飛機可載旅客(包括行李)最多為 550 人左右。全球知名航空公司在設計波音 777-300ER的客艙座位布局方面呈現出較大差異。一類航空公司是以高端客戶為營銷重點目標的航空公司。總座位數均低于300個，且設計了數量較多的頭等艙和公務艙以及超級經濟艙。二是高端客戶和大眾市場兼顧的航空公司。這類航空公司一方面設計了數量相對較多的頭等艙和公務艙，另外經濟艙數量也很多。第三類是以大眾化旅客為主要目標對象，客艙座位數量都超過400個。

第三代：通過重新設計側壁并安裝更薄的隔熱材料，內部機艙寬度從波音777-300ER 的587厘米擴大到波音777X的597 厘米。額外的寬度為航空公司提供了選擇。波音公司為777X 開發的機艙內襯選項為航空公司提供了進一步的設計靈活性，側壁、天花板處理、行李箱尺寸有多種選擇，甚至可以取消行李箱。由于許多座椅的內部儲物空間更大，取消商務艙和頭等艙的中央行李箱已成為一種越來越流行的設計趨勢。而在取消中央行李箱后，波音777X還提供了天花板的選擇。標準行李箱的容量與波音787容量相同，能容納每位乘客 1 個滾輪行李箱，容積是第一批波音777的兩倍。行李箱的凹形形狀也與天花板呼應，使機艙照明發揮最佳作用并增強空間感。機艙使用微調的 LED 照明陣列，能夠根據飛行階段和不同時區進行動態變化。波音777X客艙的窗戶面積達到0.1平方米，比上一代777客機的0.09平方米更大，而且窗戶升高了6.4厘米，客艙中央的乘客也能有更好的外部視野。

性能參數

使用情況

使用者

截至2023年6月份，波音777的主要使用航空公司包括：阿聯酋航空公司（144架）、美國聯合航空公司（96架）、卡塔爾航空公司（92架）、美國航空公司（67架）、法國航空公司（63架）、國泰航空公司（56架）、英國航空公司（59架）。

典型事故

截至 2023年 5月，波音777各型飛機已發生 35起航空事故，造成8架飛機機身徹底損失，總共導致 541 人死亡。

馬航MH370失蹤

2014年3月8日，馬來西亞航空3·8馬來西亞航班失蹤事件的1架波音777-200ER飛機，在從吉隆坡飛往北京的過程中失蹤，機上239人全部失聯。該機在當地時間凌晨12點41分起飛，并于凌晨1點01分到達10,700米的巡航高度。機組人員的最后一次語音通訊發生在凌晨 1 點 19 分，凌晨1點21分，飛機即將進入越南領空。1點30分馬來西亞軍用和民用雷達開始跟蹤這架飛機，飛機掉頭后向西南飛過馬來半島，然后向西北飛過馬六甲海峽。凌晨2點22分，馬來西亞軍用雷達在緬甸海上空與飛機失去聯系。3 月 15 日，國際海事衛星組織確定飛機可能位于兩條弧線的任何地方，一條弧線從爪哇向南延伸到澳大利亞西南部的印度洋，另一條弧線向北從越南延伸到土庫曼斯坦，穿過亞洲。3月24日馬來西亞總理納吉·阿都拉薩宣布，國際海事衛星組織和英國航空事故調查處（AAIB）認為該航班在澳大利亞西南 2,500 公里的印度洋偏遠地區墜毀。2015 年 7 月 29 日，第一塊碎片才被發現，當時在法國留尼汪島的海灘上發現了右派襟副翼，該島位于印度洋地區以西約 3,700 公里處，在接下來的一年半時間里，在坦桑尼亞、莫桑比克等地海岸又發現了 26 塊碎片。其中有 3 件被確認來自 370 航班，馬來西亞、澳大利亞和中國政府于 2017 年 1 月取消了對 370 航班的搜尋。2018年7月30日，3·8馬來西亞航班失蹤事件客機安全調查組公布調查報告稱，由于缺少證據，尤其是飛行記錄儀數據和客機主要殘骸，很多外界關心的問題仍無法查明。對于客機本身、機長和副機長等方面的調查未發現異常，但不能排除第三方人為干預導致客機轉向。該調查報告包含附件在內共1000多頁。

馬航MH17被擊落

2014年7月17日，馬來西亞航空公司MH17航班的一架波音777-200ER 客機，在從阿姆斯特丹飛往馬來西亞吉隆坡過程中，在烏克蘭東部墜毀并燃燒，機上 298 人全部喪生。該航班飛越烏克蘭全境，包括該國東部地區，按照烏克蘭航空當局實施的最低高度限制，以約10000米的高度飛越該地區。當地時間13點20分后，17號航班的口頭通訊停止，但沒有收到求救信號。13點26分左右，飛機從雷達屏幕上消失。目擊者稱發生了空中爆炸。殘骸散布在 50 平方公里的區域。救援人員及時趕到，親俄烏克蘭武裝將飛機語音和數據記錄器移交給馬來西亞當局，但荷蘭國防部組織的考察團直到 11 月才抵達現場。研究人員分析了記錄的數據和碎片，結論是飛機被SA-11山毛櫸防空導彈擊落的。導彈從未直接擊中飛機，彈頭在距離駕駛艙幾米的地方爆炸，將數百個彈片射入機身。機組人員當場身亡，飛機前部斷裂。機翼、乘客艙和機尾在空中停留了至少一分鐘，然后才解體并掉落到地面。墜機事件發生后，烏克蘭政府制作了截獲的音頻傳輸，其中稱親俄烏克蘭武裝擊落了一架飛機，但親俄武裝以及俄羅斯對此否認。2016 年 9 月，荷蘭調查小組稱導彈是從烏克蘭親俄武裝控制的領土上發射的，使用的是俄羅斯提供的武器。2022年11月，荷蘭法院判定俄羅斯聯邦安全局前上校是伊戈爾·吉爾金和另外兩人犯有謀殺罪。

衍生型號

波音777-200：波音777-200 是777系列飛機中的第一種飛機，于1995 年 5 月投入使用。其航程可達10,900 公里，最多可容納 440 名乘客，在典型的三艙布局中可容納 305 至 328 名乘客。波音公司已經生產交付88架該型號飛機。

波音777-200ER：777-200ER（增程型）搭載乘客數量與777-200 相同，但航程增加到14260 公里。該飛機具有更高的燃油容量和強化的機翼、機身、發動機吊架、起落架和尾翼（尾翼裝置）。該飛機于 1996 年 10 月首飛，并于 1997 年 2 月首次在英國航空公司服役。截至 2011 年 3 月，各航空公司從波音共訂購了 431 架該型飛機，波音交付了 415 架。

波音777-300：波音 777-300 是 777 的加長版，典型的三艙座位安排可容納 328 至 394 名乘客，單經濟艙座位安排可容納 550 名乘客。第一架波音777-300飛機于 1998 年 5 月交付給國泰航空。

波音777-300ER：777-300ER擴展了777系列的能力范圍，將雙引擎的效率和可靠性帶入了遠程市場。這款飛機可攜帶386名乘客飛行至7825海里（14490公里）。波音對777-300ER進行了多項性能改進，擴展了其航程和載荷能力。飛行測試期間表現出色，結合發動機效率的提高、降低阻力和減輕飛機重量，改善了飛機性能。777-300ER于2004年5月投入運營。

波音777-200LR：777-200LR Worldliner尾艙區域增加了最多三個可選的燃油艙，使其能夠以搭載314名乘客飛行17,205公里，能夠直飛連接世界上幾乎任何兩個城市，適合與777-200ER搭配使用。777-200LR在其他飛機受到有效載荷限制的航線上，可以攜帶滿載貨物。這使得航空公司能夠運送相同數量的乘客，同時攜帶貨物獲得額外的收入。777-200LR于2006年3月投入運營。

波音777F：波音 777F貨機以 777-200LR Worldliner 客機為基礎。法國航空是 777F 貨機版本的啟動客戶，已于 2005 年 5 月訂購了 5 架貨機。波音公司于 2008 年推出第一架 777F，并于 2008 年 7 月進行首飛。第一架 777 貨機于 2009 年 2 月交付給法國航空。777 貨機的滿載航程為 9065 公里，能在洛杉磯和倫敦、東京和舊金山、巴黎和香港特別行政區等典型城市之間運行。777F貨機的最大起飛重量為347,450公斤，有效載荷能力為103.9噸。該飛機主甲板可容納 27 個標準托盤（244 厘米 x 318 厘米），下層貨艙可容納 10 個托盤，還可容納 17 立方米的額外散裝貨物。

波音公司777-9：777-9是波音777X首飛的第一種飛機，時間是在2020年的1月25日。波音繼續看好雙發寬體客機市場，在2013年推出777X飛機，計劃將在2020年左右投入航線運營。但是新冠疫情、發動機問題和安全問題導致波音777-9飛機發展陷入困難。新冠疫情導致長途空中運輸市場陷入低谷，同時777-9飛機使用的GE9X發動機存在燃燒室材料不耐熱的問題。同時在雙發動機安全冗余度以及777-9使用的飛行控制系統安全性上，歐洲航空安全局 (EASA)?并不滿意。2022年4月，波音777X的最大客戶阿聯酋航空公司透露，該型飛機的認證目標推遲到 2024 年末，交付時間則再推遲9至12個月，將于 2025 年開始。

波音777-8：相比波音777-9飛機，777-8機身長度縮短了6米，但是航程卻從13500公里增加到16190公里。但是目前777-8的研發已經進入擱置狀態，相反是貨機版本更受重視。

波音777-8F：該型飛機是波音777-8的貨運版。2022年波音公司稱卡塔爾航空公司將成為波音777-8F貨機的啟動客戶。波音表示，777-8F將成為業內最大、航程最遠、性能最強大的雙引擎貨機。該飛機的有效載荷能力幾乎與 747-400 貨機相同，最大結構有效載荷為 118 噸，航程將達到8167 公里，并且能夠將燃油效率、排放??和運營成本提高 25%。波音將通過設計改進和創新技術來實現這一目標，包括采用新型碳纖維復合材料機翼和新型節能發動機。波音777-8F貨機將在2027年交付，在時間上落后于競爭對手空中客車A350貨機，后者將在2025年交付。

飛機事故

當地時間2023年12月18日，臺灣長榮航空的一架波音777客機原定于當地時間18日晚間11時30分在舊金山國際機場起飛，但在該機場地勤代理公司以拖車進行后推作業時，右翼尖和美國達美航空的一架波音737垂直尾翼發生擦撞。

當地時間2024年1月15日，美國聯邦航空局（FAA）表示，全日空航空公司旗下一架波音777飛機于14日晚在美國奧黑爾國際機場進行起飛滑行時，與美國達美航空公司旗下一架波音717飛機相撞。

當地時間2024年3月11日，美國聯合航空一架波音777-300型客機從悉尼起飛后，右側主起落架出現明顯液壓油泄漏。但飛機仍繼續爬升至巡航高度。最終，在飛至太平洋上空時，機組人員決定返航，無人受傷。除了11日的液壓油泄漏，當月還發生過三次事故：3月4日，一架波音737起飛后因發動機起火被迫返航；3月7日，一架波音777-200型客機起飛過程中發生輪胎掉落事故；3月8日，一架波音737客機降落時沖出跑道。

2024年6月28日，英國航空BA2279航班準備從倫敦飛往溫哥華。這架載有347人的波音777客機當加速至起飛階段時，飛機在最大推力狀態下被緊急制動，瞬間產生的高溫引發起火。機場消防部門接警后迅速趕到現場，火勢在短時間內被控制。事故造成倫敦蓋特威克機場跑道關閉50分鐘，至少16個入境航班被迫改道，23個航班取消。機上所有人員均安全撤離，未造成人員傷亡。2025年5月，英國航空事故調查局（AAIB）公布的調查報告顯示，客機起火事故的起因是源于機師“左右不分”導致，副機長本應右手拉起操縱桿使機頭抬起，卻誤用左手拉回推力桿。涉事副機師在接受問詢時表示，其并未調換執飛機型或調整駕駛艙座位位置，事發前身體狀況良好，精神狀態正常，對于這一反常的操作錯誤感到困惑不解。

2025年8月26日，中國國航一架倫敦飛北京的航班在俄羅斯下瓦爾托夫斯克機場緊急降落，這架波音777客機載有311名乘客，飛機的一臺發動機發生故障。由于當地天氣理想且機場跑道足夠長，因此降落過程非常順利，但是當地無法修理該大型客機，中國國際航空已派出備用飛機及攜帶零件的技術人員，截至當日，乘客已在飛機上等待數小時，機場方面表示乘客將被送往候機區等待。

2025年12月3日，俄羅斯紅翼航空公司一架執飛莫斯科普吉島航線的客機因發動機起火緊急返航。執行該航班的是波音777-200客機，于當晚21時19分從多莫杰多沃機場起飛，飛機起飛后不久，飛行員報告左發動機起火，發動機滅火系統完成滅火后，飛機緊急返航，于22時53分返回多莫杰多沃機場，沒有人員傷亡。截至12月4日，俄羅斯航空公司署還在調查此事故。

參考資料 >

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Boeing 777.www.thisdayinaviation.com.2023-06-28

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777 Freighter.波音公司網站.2023-06-28

BOEING 777X.波音公司網站.2023-06-28

Boeing 777 Guide and Specs.aviatorinsider.com.2023-06-05

Boeing 777 Long-Range Wide Body Airliner.www.aerospace-technology.com.2023-06-05

The Differences Between the Boeing 777 Variants.aviationforaviators.com.2023-06-27

Why Almost Nobody Wants the 777-8.www.offthebeatenpoints.com.2023-07-05

Boeing 777X deliveries likely to be delayed until early 2025 -source.路透社網站.2023-06-29

Boeing 777 — The Ultimate History.medium.com.2023-06-22