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來源：互聯網

波音787（命名為：“夢想”）是波音公司研制的新一代中型遠程雙發客機，于2009年12月15日首飛成功。該機具有明顯的家族化系列型譜，由波音787-8、波音787-9、波音787-10三種型號組成（以下分別簡稱波音788/B788、波音789/B789、波音787-10/B787-10，在如無必要做特殊區分時統稱波音787或B787），在兩艙布局下基本型波音787-8能夠搭載242名乘客。

波音787以空中客車公司的A330neo、A350兩個系列為競爭目標。波音787的最大特點是大量采用先進復合材料建造飛機骨架、超低燃料消耗、較低的污染排放、高效益及舒適的客艙環境。

波音787也是波音公司首次采用全球供應鏈的生產方式，機體65%的工作量由其他國家廠商完成。2009年12月15日，波音787首飛。2011年8月26日，波音787取得了美國聯邦航空局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）的型號認證，標志著波音787飛機將進入向客戶交付階段，并可以投入商業飛行。2011年9月26日，首架波音787交付啟動用戶全日空航空公司（全稱全日本空輸株式會社，日本的一家航空公司）使用。2013年5月28日，中國民用航空局對FAA頒發的型號合格證予以認可，標志該飛機具備進入中國民用航空市場的資格。

2025年6月12日，印度航空公司一架飛往英國倫敦的波音787-8“夢想客機”在古吉拉特邦艾哈邁達巴德機場附近墜毀，機上載有242名乘客和機組人員。截至6月14日，事故共造成279人死亡，機上僅1人幸存。這是波音787型客機的首起致命空難。

研制歷程

研發背景

20世紀80年代初, 波音公司研發的雙發寬體中遠程客機波音767投產，空中客車公司隨后推出A330系列與B767爭奪市場，B767在長期的市場競爭中處于下風。針對這一態勢，波音推出了“音速巡航者”計劃，但其油耗過高，且受到9·11事件影響，計劃中止，波音轉而將重心轉向備用方案B-7E7計劃。

在20世紀末21世紀初，世界上關于未來民航發展——尤其是航線結構的發展趨勢——有兩種不同的觀點，分別為：點對點航線結構和樞紐輻射式航線系統。其中前者是最簡單的航線結構，特點為每個城市之間直接以航線連接，而樞紐輻射式航線系統則主張利用支線航班或其他交通方式將大部分乘客向少數大型航空樞紐集中，使用大型或超大型客機在大型航空樞紐之間輸送大量的旅客。

波音公司認為，兩個城市之間的點對點直航更符合未來的大眾出行需求，因此選定具有超遠航程的中型寬體客機方案，將其作為即將推出的重點產品，突出遠距離飛行的效率、經濟性和舒適性。

項目確定、名稱確定

2002年12月20日，時任波音民機總裁兼首席執行官阿倫·穆拉利宣布，波音下一個新產品將是超效、高速、中型市場飛機——B7E7，B7E7的中間字母“E”概括了該機的幾大優勢，即經濟(ECONOMIC)、環保(ENVIRONMENTAL)、上網(E-ENABLE)、舒適(EXCEPTIONALCOMFORTFOR CUSTOMERS)等。7E7計劃定位為中型、長航程客機，與A330競爭。經過向航空公司征求意見后，到2003年，計劃中的前兩個型號被確定為：7E7－300X，三級布局的客艙為228座，航程14430公里；7E7－400X，加長型，268座，航程13420公里。

2003年5月5日，波音公司開始向全世界征集波音7E7項目的命名，并最終確定為“Dreamliner（夢想客機）”。

項目推進

2003年6月12日，確認波音7E7的主體結構采用復合材料。

2003年11月~2004年4月，波音與各供應商商議并確定了合作關系，同時也向航空公司展示了設計模型與銷售建議書。

2004年4月26日，全日空航空公司確認訂購50架波音7E7，波音7E7項目正式啟動，全日空的這份訂單是歷史上對波音新型民用飛機最大的啟動訂單。

2005年1月28日，波音與6家中國航空公司（國航、中國東方航空集團有限公司、南航、海航控股、上海航和廈門航空）簽署了總計60架7E7飛機的意向協議，協議簽署的同一時間，波音宣布波音7E7項目正式定名為“波音787”。

2006年6月30日，波音及其合作伙伴富士重工慶祝首架787夢想客機進入組裝階段；2007年05月25日，波音公司在美國埃弗雷特的工廠，開始了第一架波音787飛機的總裝。

2007年7月8日，第一架波音787下線。但由于飛控系統的軟件沒有準備好和緊固件大量短缺，導致首架原型機的首飛推遲和第2架原型機的裝配進度拖后。此后，又先后遇到中央翼盒強度不夠需要修改設計、工人連續罷工57天和數個緊固件不合格需要更換等問題，使首飛時間被推遲到2009年第二季度，交付時間則被推遲到2010年第一季度，比最初計劃的時間晚了2年。2009年6月23日，波音公司又宣布發現飛機翼身連接處的結構強度不足，首飛再次推遲，這已是該公司第五次宣布推遲這款飛機的首飛時間。受到波音787進度一再推遲的影響，眾多航空公司的發展規劃被迫打亂，近百架訂單被取消，例如其在中國的訂單總數從60架下降到了41架，印度航空等則提出索賠。

2009年12月15日，波音787首次試飛成功。

通過認證、交付客戶

2011年8月26日，波音787取得了美國聯邦航空局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）的型號認證，標志著波音787飛機將進入向客戶交付階段，并可以投入商業飛行。同一天，中國民航局對FAA頒發的型號合格證予以認可，標志該飛機具備進入中國民用航空市場的資格。

2011年9月26日，首架波音787（波音787-8）交付啟動用戶全日空航空公司（全稱全日本空輸株式會社，日本的一家航空公司）使用。。

電池危機

2013 年1 月7日、16日，日本航空（以下簡稱日航）、全日空航空公司旗下的波音787先后發生鋰電池故障，并使波音787陷入停飛危機。同年3月14日，波音公司提出了波音787的鋰電池改進方案并獲批，從而波音787能夠恢復商業運行。

2013年6月1日，日航、全日空的波音787恢復商業飛行。但此后波音787仍然多次出現電池安全事件。

2014年2月，美國國家運輸安全委員會發布調查報告，確認波音787使用的鋰電池存在設計缺陷，存在電池芯熱失控問題。委員會同時對鋰電池的制造方——GS湯淺公司發出勸告，要求認證確保生產安電池全的生產流水線，并對從業員進行恰當的培訓，并勸告美國聯邦航空局，隨新技術改善安全性能評價。盡管電池技術得到了改進，但波音787幾次事故中的起火原因始終沒有明確。

再次起航

2013 年3 月28 日，在波音公司提出對鋰電池的改進方案后后，波音787就已經恢復了交付。同時波音787在2013 年內還新獲得了183 架訂單，與2012 年（50架）相比不減反升，即便是在事故剛發生不久的2 月，美國航空仍訂購了42 架波音787，可見各航空公司對波音787 的信心。

2014年5月28日，波音787通過了330分鐘延程飛行認證。

2014年6月16日，系列的第二個型號波音789獲得美國聯邦航空局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）的認證。

2014年7月27日，首架波音公司789交付全日空航空公司，全日空成為首家運營波音787-9的航空公司。該機采用商務艙+經濟艙布局，總計395個座位，其中商務艙18個，經濟艙377個。

后續發展

2013年6月18日，波音宣布啟動波音787系列中的一個新型號也是系列第三個型號——波音787-10的研制工作。這將是波音787家族中機身最長的型號，用于在波音788、789的基礎上進一步發展遠程飛行的市場。

2014年9月4日，搭載通用動力GEnx發動機的波音787首次獲得適航證，并交付給美國聯合航空公司。

2017年2月17日，波音787-10首次亮相。

2018年1月19日，FAA為波音787-10頒發了型號認證修訂證書。

2019年1月7日，首架波音787-10投入運營。

2020年7月，波音公司計劃采用阿提哈德航空公司的787-10作為第7架飛行測試平臺，繼續推進“生態演示驗證機”（ecoDemonstrator）計劃，主要完成飛機的降噪技術和先進的空中交通管制（ATC）技術這兩項飛行測試任務。

型號配置

波音787系列已經實際推出并交付了五種子型號，其中三種面向民航商業航班市場，兩種面向公務機市場，且后者是在前者基礎上進行內部改裝而來，具體如下：

波音787-8

波音788是波音787系列中的基本型號，在采用不同座艙構型時，能夠搭載242至335名乘客（根據不同布局），航程可達13620公里，相比其所替代的機型（如波音767、A330），油耗和排放量可降低20%。

波音787-9

波音789是787-8的加長型，使用了相同的翼展和機身截面，但機身增長了6米，從而載客量、燃油量都有提升，其標準三級客艙布局可容納259個座位，二級座艙載客量提高到290人，航程達到了14140公里；首架該機型于2013年8月24日完工下線，并于西雅圖當地時間2013年9月17日上午11點02分成功首飛，2014年首架交付給新西蘭航空公司，中國國際航空公司還訂購了15架。

波音787-10

波音787-10是波音787系列中第三個、也是機身最長的型號。它在波音公司789基礎上再次加長5.5米，使得其二級座艙載客量達到了330人。但為了盡可能減小設計改動對全機的影響程度，B787-10沒有在B789的基礎上再次增加最大起飛重量，因此燃油和航程有所縮減，航程縮短為11910公里。

波音787-VIP

波音787-VIP是波音787的要員運輸/公務型。按基礎型號不同，又可細分為BBJ787-8和BBJ787-9兩種型號。2016年5月24日，在日內瓦舉行的歐洲公務航空展上，金鹿公務成為全球首架波音787VIP公務機的運營商，其首架B787-VIP為BBJ787-7具有15789公里的最遠航程, 0.85馬赫的遠程巡航速度，可以持續飛行17.5小時，機內擁有包含臥室、客廳、廚房在內的220平米超大空間。

波音787-3

波音787-3是波音787系列中的短程型號。原計劃2010年12月投用主要針對高密度短程航線設計，可載客290~330人，機翼重新進行優化設計并減小翼展以利于短程飛行，航程6500km。但最終這個型號沒有投入實際使用。

性能參數

技術特點

波音787采用了正常式布局，下單翼、翼吊雙發。在研發過程中，采用了許多新技術，具體如下：

機體結構

復合材料大量使用

早在7E7項目階段，波音即強調這一型號的效率和經濟性，在2003年，7E7項目就已經確認主體結構采用復合材料。波音 787飛機設計的一大特點就是復合材料的全面應用，復合材料在波音787的結構重量中占比達到了史無前例的50%。其中，機體的主要結構，如機身、機翼幾乎都由碳纖維增強復合材料（CFRP）制成。其他結構如機身蒙皮、隔框、長桁、地板梁、龍骨梁、機翼蒙皮及翼肋等主要結構件也都全部采用 CFRP材料。僅少數機體部位應用鋁合金,以防飛鳥的碰撞和發動機高溫的影響。

使用復合材料的優點有：減輕飛機結構重量，進而提高飛機的效率、降低燃油消耗，并且減少維修成本（一般與飛機重量正相關）；同時沒有材料疲勞問題，能應對更低高度的座艙壓力，還能夠減少定檢次數，進而增加運營時長；復合材料防沖擊性能更優越，還便于外觀檢查；小面積的復合材料損傷在簡單環境下迅速修復，較大面積的復合材料損傷，既可采用與當前飛機相同的修理方式—螺栓修理，也可采用膠接修補。

但復合材料的缺點是內部損傷難以肉眼發現卻會威脅結構安全，為了解決這個問題，B787型號在機身里嵌入了能發現因內部損傷而造成應力變化的電子傳感器，通過計算器實時監測結構狀態。

單塊式機體結構

在大規模應用復合材料及創新加工工藝的基礎上，波音787采用了獨特的單塊筒體機身結構（OPB）。每個機身分段都由復合材料一次性鋪設完成并在熱壓罐內固化成型，相比傳統的壁板式機身結構，OPB結構省去了大量結構連接件、加強筋和蒙皮連接材料，極大地降低了機身重量和維護成本。

波音787的機翼采用了與機身結構相似的一體成型工藝，減輕了結構重量、降低了維護成本。

先進的氣動外形設計

機翼外形設計

波音787使用了傳統的正常式布局，但在設計中融合了一些先進的空氣動力學技術，能夠顯著提升飛機性能并降低運營成本。

飛機的機翼采用了能夠提高臨界馬赫、降低高亞音速阻力的超臨界翼型，整個機翼外形平滑，使用了相比其他波音飛機更大的展弦比，提高了飛機的氣動效率，翼根的整流罩也更小，能夠進一步減少翼根產生的干擾阻力。翼梢處使用了特殊設計的上反角和斜削式的翼梢小翼，小翼與翼尖融為一體，簡化機翼結構同時進一步提高了機翼的氣動效率。

機翼下吊掛的發動機短艙也采用了層流設計理念，能夠在最長的距離上保持其表面氣流為層流狀態，能夠顯著降低短艙阻力與飛行的油耗。相比傳統短艙的，也減少了短艙的震動和噪音。

波音787的機翼上還應用了一項新技術：通過襟副翼、擾流板的配合，在飛行過程中可以調整機翼整體的彎度，即變彎度機翼控制，通過這種方式，可以在飛行過程中持續優化翼型和效率，將油耗降低。

其他氣動優化內容

除在機翼上應用眾多先進技術與理念外，波音787還設計了流線型機頭與鯊魚鰭式的翼端和尾翼。這些措施總計可以為飛機提高5%的氣動效率。

動力系統

波音787可以選用羅羅公司的Trent1000發動機或通用公司的GEnx發動機。為波音787專門開發的發動機，具有高涵道比(10.0)、高總壓比(45.0)、低油耗、低污染與低噪聲的特點。

以GEnx發動機為例：通過提高涵道比、總壓比，加大進氣道和進氣量，提升了發動機推力，相比其研發時所基于的基礎型號GE90，巡航耗油率降低了6.9%，且該發動機全部符合ETOPS180分鐘標準。GEnx發動機風扇葉片和風扇機匣也都由復合材料加工而成，這是第1次將復合材料用于大型發動機機匣，也減輕了發動機自身的重量。

為了降低飛行中的噪聲，波音787所使用的兩種發動機都在外涵道后緣設置了鋸齒形的噴口，通過加大噴氣流與外界空氣流的接觸面積，有效地抑制了發動機噴氣尾流的噪聲。

艙內設計

駕駛艙

波音787使用雙人制駕駛艙。作為波音商用飛機家族中的新成員，波音787擁有最先進的駕駛艙，并在通用性和新功能之間取得了平衡。其駕駛艙很大程度上保留了與波音777等以往典型機型的共同性。波音777的飛行員只需要5天的培訓就可以駕駛波音787，而航空公司也可以利用這一點安排波音787與波音777機隊的混飛。

波音787的駕駛艙整體布局經過優化，安裝了比傳統機型大很多的顯示器，一共5個12×9.1英寸的顯示屏，總面積為546平方英寸，是波音777屏幕面積的兩倍，能夠讓飛行員看到更多的信息。還使用了雙平視顯示器（HUD）、雙電子飛行包以及一個電子檢查表，上述設備均為標準配置，能夠極大地提高兩名飛行員向外觀察和獲取信息的效率，簡化飛行員的操作，減輕負擔。

客艙

波音787在設計時就考慮到了乘客的乘坐體驗，為此在客艙環境方面應用了很多新的設計。在研究了影響乘客舒適度的諸多因素的基礎上，波音787的客艙應用了以下設計或技術：

電傳飛控系統

波音787使用了電傳飛行控制系統。與傳統的機械系統中采用鋼纜、液壓等機械傳動方法來調整機翼和機尾的控制面不同，電傳飛行控制系統能夠將飛行員的輸入轉換為電信號，在對這些信號進行轉換后，由飛行計算機調整控制面的位置。該系統已在民用飛機上使用幾十年，具有極高的可靠性，它還由多個獨立的備用系統組成，可應對失效情況。

波音787上的電傳系統能夠在飛行過程中實時調節機翼形狀（彎度）從而節約燃油。在航行期間，機翼后緣能夠自動上下調節以連續實現彎度的最優化并盡可能改善效率，且一般用來控制機翼。飛機上的副翼能夠自動調整以實現起飛和巡航過程中機翼的最優化。該先進的電傳飛行控制系統也是平穩飛行技術的關鍵組成部分，該技術是787系列飛機所獨有的，能夠探測氣流并自動調節控制面，從而降低乘客的影響。

環境友好

相比波音767、空客A330等，波音787的油耗降低了約20%。相比ICAO2014標準，在一氧化碳、煙霧、氮氧化合物等多種類型的排放量方面波音787都有極其顯著的降低。

通過上文中的發動機鋸齒后緣、進氣道設計等一系列降噪措施，使得波音787在起降時，在機場邊界處產生的噪音不超過85分貝，受飛機噪音影響的范圍相比過去的機型減少了60%。飛機運行中的噪音相比ICAO標準也降低了約10分貝。

國際合作

波音787飛機是波音公司國際合作生產程度最高的機型。據統計，在波音787飛機的400多萬個零部件中，波音公司本身只負責生產大約10%———尾翼和最后組裝，其余的生產是由全球40多家合作伙伴完成的。飛機的設計由美國、日本、俄羅斯和意大利共同完成，制造則涉及到美國、日本、法國、英國、意大利、瑞典、加拿大、韓國、澳大利亞、中國等多個國家和地區的頂級供應商。可參考圖片

波音787項目中的主要合作方和供應商有：

美國部分

參與波音787項目的主要美國公司有：

日本部分

參與波音787項目的主要日本公司有：

法國部分

參與波音787項目的主要法國公司有：

英國部分

參與波音787項目的主要英國公司有：

中國部分

參與波音787項目的主要中國公司有：

其他

參與波音公司787項目的其他國家或地區的公司有：

服役情況

截至2019年，波音787已經在1900多條航線上運營，其中有超過235條新的直飛航線由波音787開通。

截至2024年年中，波音787已交付1132架，主要運營商包括聯合航空公司、美國航空公司和日本航空。

2025年5月15日，美國總統特朗普宣布，美國與阿拉伯聯合酋長國達成總額超過2000億美元的合作協議，其中包括波音公司、通用電氣-航空航天公司和阿提哈德航空公司之間145億美元的交易承諾。白宮表示，阿提哈德已向波音和通用電氣承諾，會投資購買28架美國制造、配備通用電氣發動機的波音787和波音777X飛機。

相關事件

早期技術缺陷

電池問題

2013年1月7日日本航空，因電池起火導致后艙冒出煙霧。

2013年1月8日日本航空，在地面發生燃油泄漏事故。

2013年1月9日全日空航空公司，由于剎車系統故障，航班取消。

2013年1月10日全日空，因為計算機系統誤報故障，導致航班取消。

2013年1月11日全日空，飛行途中發現駕駛艙玻璃出現裂紋。

2013年1月13日日本航空，在東京機場檢修時發生漏油。

2013年1月16日全日空，因鋰電池故障，機艙冒煙緊急降落。

其他問題

2013年6月10日全日空，起飛前左發動機故障，飛機返回停機坪，乘客換乘。事故原因為發動機進風口的傳感器故障。

2013年6月11日日本航空，在東京羽田國際機場飛往新加坡過程中防結冰裝置故障。

2013年6月12日全日空航空公司，起飛前右引擎故障，乘客換乘。

2013年6月18日美國聯合航空，飛行途中濾油器故障，飛機備降。

2013年6月25日美國聯合航空，飛行途中剎車故障，飛機返航，無人員傷亡。

2013年7月12日埃塞俄比亞航空公司，在機場發生火災。

2013年7月12日英國湯普森航空，技術故障，航班取消。

2013年7月13日中國海南航空，機械故障，航班取消。

2013年8月15日全日空，旗下3架波音787的滅火系統線路發現故障，日本航空的相同機型一同停飛。

2014年3月13日波音公司在生產中發現部分波音787機翼產生裂縫，是由有限量剪切力在翼肋上造成的，機翼供應商三菱重工應當對這一問題負責。

遄達1000發動機中壓渦輪問題

2016年8月全日空航空公司檢查發現, 部分波音787使用的達1000發動機渦輪葉片在達到預期壽命前就出現了腐蝕和裂紋, 該公司多架波音787停飛。維珍航空的波音787也出現同樣問題。事故原因是中壓渦輪葉片涂層過早脫落, 導致葉片非正常腐蝕而最終出現裂紋。

2016年11月26日 Scoot航空公司，一架波音公司789，在飛行中發現右側發動機振動偏大，降落前該發動機停車。飛機單發著陸，無人傷亡。2017年6月10日、7月27日，該公司又兩次發生相同事故。事故原因為：中壓壓氣機第1級工作葉片榫根在設計與制造中存在問題。

2018年年初, 羅·羅公司重新設計了中壓壓氣機第1級工作葉片，解決了遄達1000的此類問題，但自全日空航空公司出現問題起的一年多時間內，已有多家航空公司受此類問題影響，受影響的機隊涉及近200架波音787飛機的約380臺發動機。該類事故嚴重影響了羅·羅公司和波音787的市場競爭力。

GEnx發動機問題

2012年7月28日即將交付給印度航空公司的一架波音787飛機在做地面滑行試驗時，GEnx發動機發生了一起嚴重的包容故障, 發動機中損壞的碎片由尾噴口軸向噴出, 對機翼與機體下部造成了小的碰傷與灼傷。事故原因為：低壓渦輪軸從前端緊固螺栓的螺紋根部處斷裂。

2016年1月29日日本航空，飛行中發動機風扇葉片結冰，飛機單發備降。

2016年8月6日捷星航空公司，飛行中右側發動機故障，飛機單發飛行370公里后備降。事故原因為換向齒輪箱中的主動錐齒 (或稱傘齒輪) 發生共振。

生產安全和質量控制問題

2019年7月1日波音787涉嫌在生產過程中偷工減料，美國司法部對此事展開調查。

2020年8月28日波音公司發現波音787的兩個制造缺陷可能會損害飛機的結構完整性，所以將其已交付的8架波音787客機進行停飛處理。

2020年9月8日由于后機身或飛機機體的“不合格”部分達不到工程標準，已完工的波音787需要進行徹底檢查，因而降低了交付速度。

2022年4月13日美國聯邦航空安全局（FAA）警告波音787飛機起飛前可能會誤啟動俯仰控制模式。

2022年4月28日由于波音787項目中存在的問題，波音或多或少地暫停了該機的生產和交付。這些問題主要涉及質量控制和生產過程，并導致FAA介入。美國政府機構已經撤銷了波音公司對這款飛機的自主認證權。

2023年2月23日美國聯邦航空局（FAA）和波音公司再次暫停了波音787的交付。原因是波音發現供應商在前壓艙壁方面存在分析錯誤。

特別架次

2018年11月，波音787的中國啟動用戶之一——中國南方航空接收了第787架波音787。

2021年4月，中國南方航空接受了第1000架波音787。

飛機事故

日本

日本降落后引擎冒煙

當地時間2024年8月12日上午7時45分許，一架新加坡航空的波音787客機搭載276人（包括機組人員和乘客），在日本成田機場著陸后，左側引擎冒出白煙，機場部分跑道緊急關閉，該事故最終未造成人員傷亡。事發50分鐘后，關閉的機場B跑道重新開放。

日本一波音787客機著陸后“拋錨”

當地時間2025年6月16日13時5分左右，日本全日空公司一架波音787-8客機從北海道新千歲機場飛往大阪伊丹機場（航班號NH774），客機著陸后出現在滑行道上無法移動的狀況，導致機場部分跑道和滑行道一度臨時關閉。客機最終由牽引車等拖至停機位。

澳大利亞

澳大利亞客機起飛兩輪胎爆裂

2025年1月5日，阿提哈德航空的一架波音客機在墨爾本機場起飛時，輪胎突然爆裂，被迫中止起飛，當時，飛機時速約300公里。爆胎發生后，機長緊急中止起飛，飛機停了下來，機上289名乘客安全無恙。阿提哈德航空表示，機組人員因“技術原因”決定中止起飛。墨爾本機場方面為防止火災使用了消防泡沫，在飛機中止起飛后對輪胎噴灑泡沫是“常規預防措施”。由于輪胎損壞，涉事飛機無法被牽引，留在了跑道上，將在現場進行維修后被拖走。當日，在墨爾本機場起降的飛機只能使用另外一條跑道，多個航班出現延誤。

印度

印度航空客機墜毀事故

主詞條：6·12印度航空客機墜毀事故

當地時間2025年6月12日下午，一架從印度飛往英國倫敦的波音787型客機在起飛不久后，于古吉拉特邦艾哈邁達巴德機場附近一所醫學院的本科生宿舍處墜毀。涉事飛機是印度航空AI171航班，有11.5年的機齡，原定飛往英國倫敦倫敦蓋特威克機場，事發時機上載有230名乘客和12名機組人員。截至6月14日，事故共造成279人死亡，機上僅1人幸存。這是波音787型客機的首起致命空難。

事發后，印度總理納倫德拉·莫迪指示內政部長阿米特·沙阿和民航部長拉姆·莫漢·奈杜前往現場，確保為受影響人員提供一切可能的援助。美國交通部長肖恩·達菲和美國聯邦航空局代理局長克里斯·羅切洛在新聞發布會上表示，他們尚未看到任何需要停飛波音787航班的即時安全數據。達菲還表示，波音787航班不存在直接安全問題。6月13日，印度政府考慮停飛波音787，并就空難事件進行安全審查。同日，日本國土交通省要求該國航司檢查事故同型客機。據媒體報道，全球運營中的該機型有超過一成在日本。另外，其35%的零部件制造也由日本企業承擔，如調查結果顯示墜機原因是機體缺陷，相關廠商亦會受到波及。6月15日，印度總理首席秘書米什拉發表聲明稱，印度航空公司失事客機的兩個黑匣子均已找到。6月26日，印度航空事故調查局就印度航空AI171航班墜機事故發布報告稱，已啟動失事的波音公司787型客機駕駛艙語音記錄器（CVR）和飛行數據記錄器（FDR）的數據提取工作。7月8日，印度航空事故調查局向印度民航總局和其他相關部門提交了印度航空波音787-8型客機墜毀事故的初步調查報告。這一報告是基于該局的初步評估和收集的證據所作出的，這是首份官方提交的事故報告。7月12日，印度航空事故調查局公布的波音787-8型客機墜毀事故初步調查結果，報告顯示，飛機起飛后數秒內，兩臺發動機的燃油開關幾乎同步從“運行”位切換至“切斷”位，導致發動機燃料供應中斷而空中熄火。詳細數據顯示，涉事客機燃料供應被切斷的持續時間大約為10秒，隨后燃料供應開關被調整至開啟狀態，但飛機此時已無法獲得足夠動力立即停止下降恢復爬升。此外，涉事客機兩臺發動機的燃料供應開關相繼關閉的相互間隔時間約為1秒。飛機在越過機場圍場之前就已經開始下降。7月14日，印度民航總局發布指令，要求該國所有航空運營商在7月21日前對部分波音系列飛機的燃油開關及其鎖定系統進行緊急檢查，檢查對象涉及波音787、747和737機型。此外，多國航空公司也對旗下的波音客機燃油開關加強檢測。

印度一波音787客機折返香港特別行政區

2025年6月16日，印度航空由中國香港飛往印度新德里的一架航班，疑似出現技術故障折返香港。該客機為一架波音787-8“夢想客機”，已安全降落香港國際機場，乘客安全撤離。

歐洲

787客機兩度因技術故障緊急降落

當地時間2025年6月30日，歐洲航空公司一架從巴拉圭首都亞松森飛往馬德里的航班從西爾維奧·佩蒂羅西國際機場第一次起飛10分鐘后發出“PAN-PAN”即“優先返回機場”代碼，在放空燃油后緊急著陸。隨后經過休整航班再次起飛。15分鐘后飛行員再次發出同樣代碼，耗空燃油后再次緊急降落。最終該航班取消行程，沒有人員受傷。這架航班機型為波音787-900，機上載有272名乘客。截至7月1日，航班緊急返航的原因正在調查中。

中國

中國一波音787因機械故障備降

2025年7月10日，有網友發帖稱，中國南航CZ6900航班出現燒焦味，備降西寧曹家堡國際機場。南航客服表示，CZ6900原計劃由廣州市直飛烏魯木齊市，系統顯示中途因機械故障備降在西寧市，飛機機型是波音787。關于機上旅客的情況和網友提到的燒焦味、是否與充電寶有關等情況，暫未收到具體信息。

飛機左派翼尖遭違停客梯車碰撞

2025年8月28日，吉祥航空B787飛機（注冊號B-20D1）執行HO1607浦東新區至赫爾辛基航班，于北京時間18時46分落地赫爾辛基。飛機按標準引導指示沿滑行線滑入停機位過程中，左大翼翼尖被違規停放的機場客梯車發生擦碰。事發后，該航班旅客與機組人員均安全無恙并正常下機。吉祥航空表示，已按相關法規給予旅客補償，并為后續航班旅客開展航班改簽工作。

美國

美國聯合航空一787客機出現機械故障

2025年7月25日，一架美國聯合航空公司108號航班的波音787客機從華盛頓杜勒斯國際機場起飛后爬升至約3000米時，飛機左發動機出現故障，飛行員發出“緊急呼救信號”（Mayday）。涉事客機載有219名乘客和11名機組人員。在空中交通管制員指示下，飛行員右轉返回機場。然而，由于飛機載油量大，重量過重，無法立即降落。飛機不得不繼續留在空中，直到將油量消耗至可降落重量。經過30多分鐘的飛行，飛行員成功將飛機降落在杜勒斯機場，所有乘客和機組人員均安全下機。美國聯合航空表示，飛機出現了“機械故障”。

參考資料 >

[中國新聞]中國民航首架波音787-9“夢想客機”入列國航.央視網.2023-04-02

波音787.波音.2023-03-15

The 787 Dreamliner Family.Boeing.2023-03-22

波音787-8.民航資料.2024-09-28

787夢想飛機的設計.波音中國.2023-03-22

全球首架波音787夢想飛機交付（2011）_嗶哩嗶哩_bilibili.嗶哩嗶哩彈幕網.2023-03-22

波音公司787飛機獲得頒發中國民航局型號認可證.中國政府網.2023-03-22

印度失事客機乘客名單無中國公民.新浪微博.2025-06-12

印度政府考慮停飛波音787.央視新聞-騰訊網.2025-06-13

印度警方稱墜機事故中發現一名幸存者.央視新聞-今日頭條.2025-06-12

印度墜機事故遇難人數升至279人.央視新聞-百家號.2025-06-14