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東京羽田國際機場（Tokyo Haneda Airport），簡稱羽田機場，位于日本國東京都大田區東京灣多摩川河口左岸，鄰近海灘，西北距東京都中心17千米，為4F級機場、國際航空樞紐、日本國家中心機場、日本最大機場。每天約有230個航班進出港，起落約460次。2018年，東京國際機場共完成旅客吞吐量8489.3742萬人次，同比增長2.1%，日本排名第1位；貨郵吞吐量136.4984萬噸，同比下降1.0%，日本排名第2位；飛機著陸22.6747萬架次，同比增長0.1%，日本排名第1位。距離東京市中心16公里，乘坐公共交通20分鐘即可到達。機場占地總面積12.71平方公里，共有4條跑道，均為60米寬，長分別為3360米、3000米、2500米和2500米；共有三座旅客航站樓：T1航站樓面積29.26萬平方米，T2航站樓面積18.23萬平方米，T3航站樓面積26.80萬平方米；國際航空貨站面積6.63萬平方米，民航站坪設近機位74個。

1952年7月1日，東京機場（羽田）歸還日本政府，并更名為東京國際機場。1980年后，羽田機場基本變成日本國內機場，主要負責日本國內航班，并承擔少量國際航班（亞洲區內航線），是日本兩大國際航空樞紐之一。

2024年1月2日，日本東京羽田機場跑道發生火災。一架日本航空的空中客車A350在著陸時與日本海上保安廳的一架飛機發生碰撞起火。截至2024年1月2日19時48分，日航客機上共有17人受傷；載有6人的海上保安廳飛機已確認有5人死亡，機長重傷。

2013年，羽田機場被Skytrax公司評為機場清潔程度世界第一。2014年，被SKYTRAX公司評為機場清潔程度世界第一和五星級機場的榮譽。2016年，被SKYTRAX公司評為國內線機場綜合排名第一和機場清潔程度世界第一的榮譽。2023年，被SKYTRAX公司全球最佳機場第三名的榮譽。

歷史沿革

羽田機場開航

1910年12月，陸軍工兵部隊的德川吉俊上尉和陸軍步兵部隊的日野熊倉上尉在東京代代木公園（現代代木公園）進行了日本首次公開的動力飛機飛行，2010年（平成43年）距此整整100年。在1910年代，早期的航空飛行員試圖利用東京灣的淺灘和填海造地來起降飛機。

羽田機場的歷史可追溯到1930年1月，當時交通省民航局從東島文吉手中購買了東京都財原郡羽田町大字鈴木新田的15.8萬坪（約48公頃）開墾地作為機場用地，并開始了新機場的三年建設計劃，次年竣工。

工程于1931年8月竣工，交通省將"東京機場"作為私人機場開放。機場總面積為52.8公頃，跑道長300米x寬15米。1931年8月25日，日本航空（JAL）的第一個航班飛抵港口。首架飛往港口的航班是一架福克飛機（6人座），由日本航空運輸株式會社運營，飛往大連市。福克飛機（6座），由日本航空運輸株式會社運營。這架飛機運載了6000棵松樹和鈴蟲。然后，《朝日新聞》《河內新聞》《東京每日新聞》以及東京飛機制造公司在此設立了飛機庫，定期航班數量逐漸增加，跑道的使用也更加頻繁。出現了僅靠一條跑道無法應對的情況。

因為不能再使用單一跑道。1938年至1939年，交通部新建了一個機場。1938年至1939年，交通部購買了機場附近的羽田運動場。機場面積擴大到72.8公頃，跑道東西向和南北向分別延長到800米x80米。機場面積擴大至72.8公頃，并修建了兩條800米x80米的跑道，一條位于東西方向，另一條位于南北方向。機場面積擴大到72.8公頃。

東京機場因此成為定期航班以及國際和國內親善航班的出發和抵達點成為日本的中心機場，東京機場也因此成為日本國內外定期航班和國際友好航班的出發點和到達點。后來，太平洋戰爭爆發，普通飛機被涂上迷彩色被用于海軍航空隊學員的訓練。

戰爭結束

1945年8月，太平洋戰爭結束，美國太平洋陸軍總司令部（GHQ）在橫濱市成立。隨后，GHQ于同年9月12日提出將東京機場移交給日本。次日，即9月13日，《朝日新聞》報道稱，在移交羽田機場的同時，道格拉斯·麥克阿瑟的指揮部下令提供海岸線填海設施，并驅逐機場附近的一些居民，以便為擴建跑道讓路。6月21日，麥克阿瑟下達緊急命令，要求居住在戎鳥川（羽田鈴木町、羽田奄美町、羽田江戶美町）左口一側的所有居民（約1200戶、3000多人）在48小時內搬離機場島。在這一命令下被迫離開的居民中，有一部分已經搬到了羽田地區的江鳥川對岸，目前仍居住在那里。現在的羽田機場是在原羽田島居民所做犧牲的基礎上建立起來的，我們機場行業絕不能忘記這一事件。因此，東京東京機場就這樣被GHQ沒收，并改名為羽田空軍基地（HANEDA ARMY AIR BASE(俗稱羽田空軍基地），并更名為羽田陸軍航空兵基地。

機場更名為羽田陸軍航空兵基地（俗稱羽田空軍基地），并于1946年11月開始大規模擴建工程。擴建后的機場于1946年6月（昭和21年）竣工。機場從西北向東南延伸，占地257.4公頃。跑道A，2.100米x45米，從西北向西南延伸B跑道，1,650米x45米，從西北向西南延伸，以及兩條跑道。新建了停機坪（飛機停放區）、控制塔、辦公室和宿舍、政府總部指定羽田空軍基地為出入境口岸。政府總部將羽田空軍基地指定為進出港，美國軍隊航空運輸部隊駐扎在此。政府總部指定羽田空軍基地為出入境機場，美軍空中運輸部隊駐扎在此。從1946年到1950年，該空軍基地還被用作出入境口岸。(1946年至1950年間，西北航空、Van Amerika航空、英國海外航空和英國航空公司也相繼成立）。1946年至1950年間，共有西北航空、凡美航空、英國海外航空和加拿大太平洋航空公司等7家公司將遠東地區作為其航線的基地。

復原、機場擴建和噪音問題

1951年9月，《舊金山對日和平條約》簽訂，并于1952年4月生效，羽田空軍基地被解除沒收。同年7月，部分機場設施由日本政府總部歸還日本，歸交通省管轄，并更名為"東京國際機場"。東京國際機場由此誕生。作為國際航線的地理基地和通往首都東京的主要門戶，東京國際機場重新啟用后，旅客人數顯著增長。為了滿足日益增長的需求，并在未來發揮國際機場的功能，運輸省認為現代化的航站樓和其他功能設施以及2500米長的跑道必不可少，并決定對其進行開發。新航站樓于1955年5月竣工并投入使用，跑道于1955年8月竣工，A跑道兩端延長至2550米。在這種情況下，機場終于在1958年全面恢復運營。此外，20世紀60年代末，歐美飛機工業的技術革新令人矚目，效率更高、產量更大的噴氣式飛機相繼出現，到20世紀60年代末，出現了一種顛覆傳統觀念的巨型飛機。由于預計B-747大型噴氣式客機將于1970年進入東京國際機場（昭和45年），因此在1967年左右（昭和42年）就開始考慮開發機場以容納大型噴氣式客機，并計劃立即采取延長B跑道和增建停機坪的措施。因此，B跑道向海延伸至現有部分通過加高地基加固現有部分通過加高機場跑道B的高度來加固。通過提高跑道高度，加固了現有部分，使大型飛機可以使用。停機坪延長了3000米。長3000米的A跑道縮短為1200米。跑道A縮短至1200米，供小型飛機使用。剩下的跑道南段和停機坪。通過鋪設跑道南部剩余部分和停機坪，增加了開放式停機坪。通過鋪設跑道和停機坪之間剩余的南部部分，增加了停機坪。

成田機場的啟用

成田機場的啟用在羽田機場的歷史上具有重要意義。大約在1961年（昭和36年），羽田機場3,150米跑道C的建設和Ebron的擴建工程正在進行，有關各方開始考慮在東京首都圈建立新機場的必要性。羽田機場的這些擴建和改善工程計劃在竣工后的10多年內滿足航空需求。然而，由于新飛機的引進和其他因素，國際和國內航班客貨運量的增長遠遠超出了預期，預計羽田機場將比預期更早地達到其容量極限。為此，有必要立即采取措施，并在1966年7月的內閣會議上決定了新機場的位置、規模等。同年12月，運輸大臣指示新東京國際機場公營公司開始建設機場的基本計劃，成田機場于1978年5月啟用。

隨著成田機場的啟用，除中國航空外，之前在羽田機場處理的所有國際航空運輸業都轉移到了成田機場。因此，羽田機場自1952年重新啟用以來持續了27年的"國際機場"角色宣告結束，開始了"國內機場"的新時代。在這一時刻，羽田機場經歷了一次重大變革。

內海開發項目

隨著成田機場的啟用，國際航班被轉移到羽田機場，羽田機場因此出現了暫時的過剩，但此后需求持續增長，有必要擴建設施并大幅解決噪音問題。運輸省一直在研究羽田機場的離岸擴建計劃，并在與當地社區討論和調整的基礎上進行了修訂，于1983年2月（昭和58年）確定了與離岸擴建項目計劃相關的《東京國際機場發展基本計劃》。海上擴建項目計劃的主要目標是：(1)解決飛機噪音問題；(2)確保航空運輸能力（確保機場處理能力）；(3)有效利用廢棄物處理場，由于是大規模擴建，各項設施分三個階段開發。

第一階段是在距現有C型跑道450米處新建一條3000米x60米的A型跑道，于1984年1月開工，1988年7月投入使用。至此，機場面積從408公頃增至586公頃。吞吐量從每年160,000至180,000架次，即每年約20,000架次，增加到每天50架次（每天25架次）。機場吞吐量從每年160,000架次增加到180,000架次，每天增加50架次（每天25架次）。

在項目的第二階段，開發了以西客運大樓和包括控制塔在內的行政設施為中心的西航站區，并加強了由海灣沿岸高速公路和單軌鐵路延長線組成的交通。西客運大樓西客運大樓于1993年9月竣工。1993年9月，西旅客航站樓被昵稱為"大鳥"，就像一只巨大的烏鴉展翅飛過羽田的天空。(綽號"大鳥"的西旅客航站樓于1993年9月投入使用，就像一只巨大的烏鴉展翅飛過羽田的天空。此外，在推進這一海上開發項目時在推進這一海上開發項目的同時，還與當地社區就機場的運營時間進行了討論。與當地社區討論了機場的運營時間，并將機場的起降時間分別延長了一小時（早上6點）和一小時（傍晚6點）。機場的早晚起降時間將延長一小時，為上午6時至晚上11時，白天的起降間隔時間也將縮短。通過縮短白天的起降間隔，機場的總體吞吐量增加到21萬次。機場的整體吞吐能力已增至210,000架次。

在第三階段，在西航站區更遠的離岸填海土地上建造了一條與新A型跑道平行的3,000米x60米的新跑道，并從1990年起進行了大規模的地面改造（平成1990年）。新的C型跑道為二類跑道，可在霧等低能見度條件下運行，與新的A型跑道相距1700米，是日本第一條采用開放式平行布置、可同時起降的跑道。新的C型跑道投入使用后，機場面積增至1,100公頃。此外，機場的吞吐能力也從運營前的每天580個航班或每年21萬個航班增加到每天660個航班或每年24萬個航班。此外，由于不再有造成噪音問題的危險，機場現在可以每天24小時運營。因此，從1997年7月起，機場的運營時間從早6點至晚11點延長至24小時。此外，新B跑道的設計是將現有的2,500米x60米的B跑道移到離岸380米處，與新跑道平行，從而大大降低了飛機噪音。新的B型跑道旨在將現有的2,500米x60米B型跑道移至離岸380米處，與新跑道平行，從而大大降低飛機噪音。該跑道于2000年3月投入使用（平成12年）。新滑行道于2000年3月投入使用。此后，在新A跑道西側修建了一條快速逃生滑行道和一條平行滑行道。新A型跑道西側的平行滑行道已建成，新B型跑道已延伸至航站樓。新跑道的設計旨在提高飛機從B跑道滑行到航站樓的效率，并減少跑道上的飛機數量。通過提高飛機從新B跑道到航站樓的滑行效率，機場的吞吐量得到了提高。通過提高飛機從新的B型跑道滑行到航站樓的效率，機場的吞吐量得到了提高。

此外，還建造了一座臨時國際客運大樓，以接待國際旅客。臨時國際客運大樓于1998年建成。臨時國際客運大樓于1998年3月（平成10年）啟用，2004年（平成16年）竣工。(東航站樓于2004年12月啟用）。東航站樓于2004年12月啟用，航站樓分階段進行了擴建。航站樓已分階段擴建。在此期間，機場通道得到改善，單軌鐵路也得到延長。在此期間，機場通道、單軌鐵路延長線和京濱急行線也得到了改善。在此期間，機場通道、單軌鐵路延長線和京濱急行線也得到了改善。航站樓于2004年（地震發生當年）竣工。到2004年，機場的總體吞吐能力將最終提高到30萬航班架次。截至2004年，機場的總體吞吐能力已增至30萬航班架次。機場還一直在努力提高機場的交通便利程度。此外，2007年2月東航站樓南經（平成19年）的啟用也將機場的整體吞吐能力提高到了30萬次飛行。隨著2007年2月東航站樓南通道的啟用，離岸開發項目也宣告完成。隨著東航站樓南通道于2007年2月啟用，境外擴建項目也已竣工。航站樓和停車場設施的建設和翻新工作仍在繼續，羽田機場的功能也得到了擴充和完善。羽田機場的功能繼續擴大。

羽田機場的現狀

2010年10月21日（平成22年），第四條跑道和國際區設施投入使用，機場面積達到1522公頃，擁有兩條3000米x60米的跑道和兩條各2500米x60米的跑道。作為機場向24小時國際樞紐轉變的第一步，已為國際定期航班分配了30,000個白天時段和30,000個深夜及清晨時段（共計60,000個）。在深夜和清晨時段，還開通了飛往歐洲和美國等世界主要城市的新航線。這樣，自1978年（1978年）以來的32年中，首次開通了成熟的國際定期航班服務，為全球11個國家和地區的17個目的地提供服務。今后，將在確保安全的前提下，通過機場的慣常運作，分階段增加機位數量，最終將白天的年起降能力提高到40.7萬架次。此外，2010年5月編制的《國土交通省發展戰略》指出，在包括D跑道在內的運行系統適應高溫的前提下，到2013年度末，機場將實現日間40.7萬架次+深夜和清晨4萬架次的目標（平成25年）。國內航班和國際航班之間的運力分配為白天6萬架次+深夜和清晨3萬架次，共計9萬架次。然而，2010年10月啟用的國際客運航站樓是按照白天3萬航班量設計的，因此難以滿足白天6萬航班量的需求。因此，決定盡快開始擴建航站樓。國際航班數量的實際增長將在該航站樓擴建后實現。因此，當局決定盡快擴建機場。擴建後，國際航線實際上會增加。日間航班將取消"僅限亞洲短途商務航線"的規定。取消白天航班僅限于"亞洲短途商務航線"的規定，將亞洲、歐洲和美國的長途航線納入其中。成田國際機場將增加"高需求商務航線"，包括亞洲、歐洲和美國的長途航線。新規則修改后，包括亞洲、歐洲和美國長途航線在內的"高需求商務航線"除成田機場外，還可在羽田機場進出。新規定還允許這些航線在羽田機場起降。

此外，在擴大羽田機場和成田機場容量的同時，成田機場的容量也將擴大到30萬航班架次。預計到今年年底，整個東京首都圈的航班容量將普遍增至30萬架次。預計在未來10年內，整個東京首都圈的容量將超過需求。然而，在未來10年內，預計供不應求。然而，由于入境旅客增加等因素，預計未來需求將持續增長。但是，考慮到入境旅客的增加和其他因素導致需求持續增長的情況，應從各個角度考慮進一步擴大首都圈機場的容量并增強其功能。今后，由于入境旅客增加等原因，預計需求將繼續增加。為了防止首都圈機場容量不足的情況再次發生，我們將從各個角度綜合考慮進一步擴大首都圈機場容量和提高其功能的所有可能措施。為了防止首都圈機場容量不足的情況再次發生，應努力及時、適當地增加容量。

2013年10月，美國航空宣布取消羽田機場和紐約肯尼迪機場之間的航班，稱由于羽田機場的航班時刻表限制，該航班“相當無利可圖”。

2014年3月，新國際航站樓的擴建工程完成，擴建工程包括在現有航站樓西北部新建一個8門碼頭、擴建鄰近的停機坪并增加四個新的飛機停機位、航站樓內的一家酒店國際航站樓，以及擴大的值機、海關/移民/檢疫和行李提取區。

2019年1月28日，京急電鐵的羽田機場國際線航站樓車站地面上出現了帶有立體效果的“錯覺路標”。

在東京成功申辦2020年東京奧運會之后，日本政府計劃增加羽田機場和成田國際機場的綜合吞吐能力，并修建一條新的鐵路線，將羽田機場與東京站連接起來，全程約18分鐘。

2021年，日本東京羽田機場和成田機場定于7月啟用人臉識別系統，以縮短旅客辦理乘機手續的時間，減少人與人直接接觸。

2023年7月19日，因新冠疫情自2020年4月起關閉的東京羽田機場第二航站樓國際航線區時隔約3年零3個月恢復開放，現階段僅限上午5點至下午1點半使用。

2024年1月17日，一架在福岡機場降落的韓國濟州航空波音737在滑行過程中偏離出滑行道，誤入其他區域，最終被牽引車拖至停機坪。

硬件設施

跑道

羽田機場有四條跑道，平行排列成兩對。

羽田機場西臨橫田空軍基地和厚木空軍基地，東臨成田國際機場，北面和西面緊鄰東京和神奈川縣的人口稠密區，因此大多數羽田航班都是通過東京灣上空的環形航線起降。在刮北風時（60%的時間），飛機從南面的34L和34R起飛，從東面的34R和05起飛。在南風運行期間（40%的時間），飛機從16L和16R以及22號航班（15:00至18:00）向南起飛，并從16L和16R航班（僅15:00至18:00）向北以高角度飛抵東京中西部上空，或從22號航班和23號航班（其他時間）向東飛抵東京灣上空。

現有四條瀝青混凝土跑道：

??A跑道和C跑道是平行跑道同時起降。

航站樓

羽田機場擁有三個航站樓。1號航站樓和2號航站樓通過地下通道相連。免費的航站樓間穿梭巴士連接陸側的所有航站樓。A路線每四分鐘往返于1號和2號航站樓之間，B路線每四分鐘從3、2、1號航站樓單程運行，然后返回3號航站樓。所有三個客運航站樓均由私營公司管理和運營。

羽田機場24小時開放，但1號航站樓和2號航站樓的國內航班區僅在凌晨5:00至12:00期間開放。3號航站樓和2號航站樓國際飛行區全天24小時開放。

第1號和第2號航站樓由日本機場航站樓株式會社(Japan Airport Building Co., Ltd.,NipponKūkō Birudingu Kabushikigaisha)管理，第3號航站樓由東京國際機場航站樓株式會社(Tokyo International Airport Terminal Corporation,Tōkyō)管理國際機場)機場的關鍵設施如跑道、滑行道和停機坪，由國土交通省管理。

運營情況

國內線

日本航空公司

國外航空公司ABC

海外航空公司DEF

海外航空公司GHI

海外航空公司JKL

海外航空公司MNO

海外航空公司PQRS

海外航空公司TUV

資料來源：

人工值機

據2020年7月綜合信息顯示，東京國際機場人工值機柜臺關閉時間為航班預計起飛前40分鐘（國際）。

便民設施

建設規劃

東日本旅客鐵道曾考慮將現有的貨運線路從山手線田町站延伸至機場，并將其與上野東京線連接，以提供與上野以及宇都宮線和高崎線各點的直通連接。然而，2023年4月，東日本旅客鐵道公司宣布將修建從羽田機場（位于現有航站樓之間的位置）到田町站的鐵路線。預計將于2023年6月舉行開工儀式，工程將持續到2031年。該鐵路線于2023年6月2日正式開工。

運營情況

截至2020年1月~12月，日本東京羽田機場的旅客吞吐量總計達3105.52萬人次，同比減少64.3%。

國內航線旅客2783.70萬人次，同比減少59.3%；國際航線旅客321.83萬人次，同比減少82.8%。

在國際航線旅客中，日本旅客166.24萬人次，同比減少82.9%；海外旅客132.27萬人次，同比減少84.5%；協定適用旅客（美國和聯合國軍事人員）3.55萬人次，同比減少56.4%；過境旅客19.77萬人次，同比減少49.7%。

入境旅客154.30萬人次，同比減少83.1%。其中，日本旅客89.28萬人次（減少81.5%），海外旅客63.46萬人次（減少85.2%），協定適用旅客1.57萬人次（減少62.2%）。

出境旅客147.75萬人次，同比減少83.9%。其中，日本旅客76.96萬人次（減少84.3%），海外旅客68.81萬人次（減少83.7%），協定適用旅客1.98萬人次（減少50.4%）。國際航班起降3.18萬架次，同比減少64.6%。

所獲榮譽

文化特色

綠色機場的理念和基本要求以及綠色機場的基本要素主要體現在四個方面，即節約、環保、科技和人性化，也是綠色機場建設的基礎。

節約：在機場的生命周期中，堅持和實施“開發與節約并重、節約優先”的方針，綜合運用國內外先進技術，以提高資源利用效率為核心，以節能、節水、節材、節地，資源綜合利用和發展循環經濟為重點，按照“減量化、再利用、資源化”的原則，促進資源循環式利用，促進機場的可持續發展。

環保：在機場的建設、運營中，綜合運用和展示國內外環境保護的先進技術，建立清潔優美、環境友好的綠色機場，為社會公眾提供良好的工作和生活環境，減少或杜絕人類經濟活動對環境所造成的影響。

科技：充分、有效地利用各種新技術、新材料、新方法、新工藝等科技新成果，通過采取有效的保護自然資源、減少環境污染、改善生態環境、節約能源等措施，建設安全、健康、高效、舒適的機場，實現循環經濟和可持續發展的目標。

人性化：即在機場規劃、設計、建設、運營與管理中，體現以人為本的思想，重視人的尊嚴與價值，滿足人對資源和社會的需求，為社會公眾提供多樣性、個性化和快捷的服務，創造和諧的機場。

交通換乘

電車?單軌電車

羽田機場直通京急線與東京單軌電車線，路線圖及車程如下。

前往主要站點的車程

汽車?摩托車

航站樓前的道路設有巴士車站，禁止在周邊停車。

高速巴士?專線巴士

從羽田機場搭乘機場巴士，可前往東京、神奈川縣、千葉、埼玉縣等關東各地。

東京方向交通指引

神奈川方向交通指引

千葉方向交通指引

埼玉方向交通指引

茨城?栃木?群馬方向交通指引

靜岡?山梨方向交通指引

長野?福島?仙臺方向交通指引

深夜凌晨時段羽田機場接駁巴士

※交通路線巴士在午夜和清晨不營業。

在深夜凌晨時段前往羽田機場的交通方式如下所示。

資料來源：

出租車

T1

位于航站樓的1F（到達大廳）。

乘車點

T2

位于航站樓的1F（到達大廳）。

乘車點

T3

請根據出租車行駛引導，從2樓、3樓的客運大廳前往1樓（第2車道）。

乘車點

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歷史沿革

羽田機場開航

戰爭結束

復原、機場擴建和噪音問題

成田機場的啟用

內海開發項目

羽田機場的現狀

硬件設施

跑道

航站樓

運營情況

日本航空公司

國外航空公司ABC

海外航空公司DEF

海外航空公司GHI

海外航空公司JKL

海外航空公司MNO

海外航空公司PQRS

海外航空公司TUV

建設規劃

運營情況

所獲榮譽

文化特色

交通換乘

電車?單軌電車

汽車?摩托車

高速巴士?專線巴士

東京方向交通指引

神奈川方向交通指引

千葉方向交通指引

埼玉方向交通指引

茨城?栃木?群馬方向交通指引

靜岡?山梨方向交通指引

長野?福島?仙臺方向交通指引

深夜凌晨時段羽田機場接駁巴士

出租車

T1

T2

T3

相關事件

飛機事故

襲擊事件