渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)(Turbofan Engine)又稱內(nèi)外涵發(fā)動(dòng)機(jī)，是由在壓氣機(jī)前安裝的一級(jí)或多級(jí)風(fēng)扇形成的外涵氣流與內(nèi)涵噴管排出的或內(nèi)外涵氣流摻混后排出的燃?xì)夤餐a(chǎn)生推力的燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)。渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)由發(fā)動(dòng)機(jī)核心機(jī)（壓氣機(jī)、燃燒室和高壓渦輪）和低壓渦輪及其帶動(dòng)的風(fēng)扇共同組成。基于質(zhì)量附加原理，通過(guò)將核心機(jī)（內(nèi)涵）一部分能量傳遞到外涵，增加發(fā)動(dòng)機(jī)總空氣流量并降低排氣速度，最終在一定飛行速度范圍內(nèi)使發(fā)動(dòng)機(jī)推力增大，耗油率降低。
1936年，英國(guó)弗蘭克 · 惠特爾爵士（Sir Frank Whittle）提出渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)方案并取得設(shè)計(jì)專利權(quán)。1947年4月，英國(guó)羅·羅（羅爾斯·羅伊斯）公司研制出渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)并臺(tái)架試車，于1952年正式定名“康維內(nèi)外涵發(fā)動(dòng)機(jī)”，成為世界上第一臺(tái)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。20世紀(jì)50年代末出現(xiàn)的第一代渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，涵道比、壓氣機(jī)增壓比和渦輪前燃?xì)鉁囟榷急容^低，耗油率比渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)僅低25%左右，大約為 0.06～ 0.07公斤/牛·時(shí)（0.6～0.7公斤/公斤力·時(shí)）。從20世紀(jì)80年代起，渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)占領(lǐng)大多數(shù)軍、民用航空器發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)。2005年12月28日，中國(guó)沈陽(yáng)航空發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)研究所設(shè)計(jì)的“太行”渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)國(guó)家設(shè)計(jì)定型審查。太行發(fā)動(dòng)機(jī)是中國(guó)自主研制的第一種大推力加力式渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。2024年1月29日，中國(guó)自主研制的AES100先進(jìn)民用渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)的整機(jī)結(jié)冰適航試驗(yàn)圓滿完成。
與渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)比較，渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的外涵風(fēng)扇在飛機(jī)進(jìn)氣道內(nèi)，避免螺旋獎(jiǎng)在高速飛行時(shí)工作效率低的缺點(diǎn)；與渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)比較，渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣流量大，排氣速度低，推進(jìn)效率高，耗油率低，推力大，適合作為高亞聲速旅客機(jī)和運(yùn)輸機(jī)的動(dòng)力。進(jìn)入21世紀(jì)，在民用領(lǐng)域內(nèi)，渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)成為民用干線客機(jī)市場(chǎng)的最重要組成部分，并構(gòu)建了符合不同級(jí)別干線客機(jī)、支線客機(jī)與噴氣公務(wù)機(jī)所需產(chǎn)品線。
歷史?
20世紀(jì)40-60年代
1936年，成功研制出英國(guó)第一臺(tái)渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)的弗蘭克 · 惠特爾爵士（Sir Frank Whittle）提出渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)方案，代號(hào) LR1，并取得設(shè)計(jì)專利權(quán)。第二次世界大戰(zhàn)期間德國(guó)研制的多種渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)中有此方案，限于當(dāng)時(shí)技術(shù)水平，終無(wú)成果。
1947年4月，英國(guó)羅·羅（Rolls-Royce）公司研制渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)并臺(tái)架試車，方案代號(hào)RB80；1952年正式定名“康維內(nèi)外涵發(fā)動(dòng)機(jī)”，1957年7月完成定型試驗(yàn)、批產(chǎn)，成為世界上第一臺(tái)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，推力5730daN，涵道比0.3~0.6，壓氣機(jī)增壓比和渦輪前燃?xì)鉁囟榷急容^低。
1960年，英國(guó)羅·羅公司的“康維”首次用于法國(guó)“快帆”號(hào)客機(jī)，后在波音707和道格拉斯DC-8上顯示出良好經(jīng)濟(jì)效益，被多種軍民用飛機(jī)選用。
1957年，美國(guó)普惠公司公司通過(guò)對(duì)J57渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)的民用型JT3C-7進(jìn)行改裝有了自己的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。該發(fā)動(dòng)機(jī)方案定名為JT3D-1，1958年2月完成設(shè)計(jì)，1959年1月試車成功，同年7月首飛，配裝波音707。與原準(zhǔn)機(jī)JT3C-7相比，起飛推力提高1/3，巡航耗油率降低13%，噪聲減少10dB。之后JT3D許多改型配裝波音707和DC-8。20 世紀(jì) 60-70 年代，普·惠公司曾憑借 JT 系列小涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)統(tǒng)治全球民用發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)。
1958年，美國(guó)開(kāi)始研制民用渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)JTF10A，并在JTF10A基礎(chǔ)上首次研制出軍用TF30-P-1型加力渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)（涵道比0.9），配裝F-111A；TF30-P-412配裝F-14A艦載戰(zhàn)斗機(jī)，非加力型配裝A-7艦載攻擊機(jī)。
20世紀(jì)60-80年代
1960年，蘇聯(lián)1955年自行設(shè)計(jì)的D-20P裝配圖-124民航機(jī)批產(chǎn)。
1965年，蘇聯(lián)改進(jìn)研制D-30，次年安裝在雙發(fā)客機(jī)圖-134 上投入使用。
1967年，蘇聯(lián)安裝NK-8的圖-154、伊爾-76，安裝NK-144加力渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的圖-144超聲速客機(jī)等投入使用。洛塔列夫領(lǐng)導(dǎo)的設(shè)計(jì)局為支線戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)雅克-40設(shè)計(jì)出起飛推力1470daN的AI-25渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。
1968年，英國(guó)羅·羅公司在三叉戟客機(jī)的民用型斯貝渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)（涵道比1.0）基礎(chǔ)上，發(fā)展軍用型“斯貝”MK202（涵道比0.62）并換裝至F-4“鬼怪”式戰(zhàn)斗機(jī)。1968年投入使用，其推力提高30%，巡航耗油率降低20%，推重比由4.7提高至5.03，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)口直徑由0.992米減小至0.826米，發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)度由5.301米縮短至5.205米。
20世紀(jì)70年代初，全球出現(xiàn)能源危機(jī)，降低油耗成為當(dāng)務(wù)之急。各大發(fā)動(dòng)機(jī)廠家陸續(xù)推出高涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。推力20000daN級(jí)的有GE公司的CF6、普拉特·惠特尼集團(tuán)公司的JT9D、羅·羅公司的RB211和蘇聯(lián)的D-18T；推力10000~12000daN級(jí)的有CFM國(guó)際合作（法國(guó)SNECMA公司和美國(guó)GE公司）研制的V2500和CFM56。其中CFM-56在窄體干線客機(jī)市場(chǎng)獨(dú)占頭。大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)JT9D、CF6和RB211的投入使用開(kāi)創(chuàng)了大型寬體噴氣客機(jī)時(shí)代。其耗油率較第一代民用渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)降低20%。其間美國(guó)美國(guó)航空航天局實(shí)施發(fā)動(dòng)機(jī)部件改進(jìn)(ECI)計(jì)劃和節(jié)能發(fā)動(dòng)機(jī)(EEE)計(jì)劃，目標(biāo)分別為降低耗油率5%和12%。
20世紀(jì)70~80年代，蘇聯(lián)研制成功大涵道比民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)D-36、D-436、D-18T和PS-90A。其涵道比范圍為4.6-6.3。前兩種推力較小，用于支線飛機(jī)；后兩種推力較大，用于干線飛機(jī)。D-36涵道比6.3為三轉(zhuǎn)子，1971年開(kāi)始地面試驗(yàn)，1975年裝機(jī)首飛，1977年開(kāi)始批生產(chǎn)，1980年底配裝100~150座中短程客機(jī)雅克-42交付蘇聯(lián)民航使用。
1973年，美國(guó)普·惠公司研制成功首臺(tái)推重比8.0級(jí)的F100。1974年11月，裝有兩臺(tái)F100-PW-100的F-15戰(zhàn)斗機(jī)裝備美國(guó)空軍。同時(shí)期軍用發(fā)動(dòng)機(jī)還有美國(guó)GE公司的F110、F404，英、德、意三國(guó)合作研制的RB199，法國(guó)的M53，蘇聯(lián)的AL-31F和rd-33，分別用于F-16戰(zhàn)斗機(jī)、F-18、“狂風(fēng)”、“幻影”、米格-29和蘇-27等戰(zhàn)斗機(jī)。
1974年，蘇聯(lián)研制出三轉(zhuǎn)子渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)NK-25，1976年批產(chǎn)，配裝圖-22M轟炸機(jī)新改型。之后80年代在 NK -25的基礎(chǔ)上，為四發(fā)戰(zhàn)略轟炸機(jī)圖-160轟炸機(jī)研制出加力式NK-32，該發(fā)動(dòng)機(jī)具自動(dòng)恢復(fù)原始狀態(tài)的防喘系統(tǒng)和數(shù)字式自動(dòng)控制系統(tǒng)。
1975年，中國(guó)購(gòu)買英國(guó)斯貝MK202加力式渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)專利許可權(quán)，于1980年制造成功。該發(fā)動(dòng)機(jī)中國(guó)編號(hào)為渦扇9發(fā)動(dòng)機(jī)，其最大推力9126daN，后配裝“飛豹”戰(zhàn)斗轟炸機(jī)。
20世紀(jì)80-90年代
1981年，美國(guó)啟動(dòng)“先進(jìn)戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)斗機(jī)”（ATF）計(jì)劃，研制第五代戰(zhàn)斗機(jī)及其發(fā)動(dòng)機(jī)（即F-22戰(zhàn)斗機(jī) 、F119 ）。為對(duì)抗美國(guó)，同年蘇聯(lián)決定啟動(dòng)“戰(zhàn)斗機(jī)-90”計(jì)劃，提出MFI項(xiàng)目。發(fā)動(dòng)機(jī)由留里卡發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)局的AL-41F發(fā)動(dòng)機(jī)(代號(hào)為20號(hào)機(jī))與“聯(lián)盟”發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)局研制的 R179-300（從為雅克-141戰(zhàn)斗機(jī) 研制的R79V-300發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)上發(fā)展而來(lái)）競(jìng)爭(zhēng)。
1983年，蘇聯(lián)庫(kù)茲涅佐夫設(shè)計(jì)局研制成功NK-321三轉(zhuǎn)子加力渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，加力推力2450daN，配裝圖-160超聲速戰(zhàn)略轟炸機(jī)。
20世紀(jì)80年代后，渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)占領(lǐng)大多數(shù)軍、民用航空器發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)。80年代中期起，批產(chǎn)并投入使用的有美國(guó)的F119、歐洲四國(guó)聯(lián)合研制的EJ200、法國(guó)的M88-II、俄羅斯的AL-41F。
1987年，美國(guó)空軍發(fā)起制定并實(shí)施IHPTET 計(jì)劃。空軍、海軍、陸軍國(guó)防部預(yù)研局、美國(guó)航空航天局和七家主要發(fā)動(dòng)機(jī)制造商均參與該計(jì)劃。總目標(biāo)為至2005年使航空推進(jìn)系統(tǒng)能力翻一番。即推重比增加100%~120%，耗油率下降30%~40%，生產(chǎn)和維修成本降低35%~60%。之后其成果應(yīng)用于眾多軍、民用發(fā)動(dòng)機(jī)的新型號(hào)和改進(jìn)型，如戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)F119、F135渦輪扇發(fā)動(dòng)機(jī)、F136、F404、F414、F100和F110及民用發(fā)動(dòng)機(jī)GE90、PW4084、PW6000、CFM56 -7、AE3007和F44等。
20世紀(jì)90年代初，為滿足雙發(fā)遠(yuǎn)程寬體客機(jī)波音777需求，普·惠公司、羅·羅公司和GE公司研制出推力超過(guò)35000daN的 PW4084、達(dá)800和GE90。前兩種為改型，GE90為全新設(shè)計(jì)，于1995年先后裝在波音777上投入使用。
21世紀(jì)
進(jìn)入21世紀(jì)后，世界主要航空發(fā)動(dòng)機(jī)制造商進(jìn)行新一輪高涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的研制。對(duì)于四臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的空中客車A380，羅·羅公司和發(fā)動(dòng)機(jī)聯(lián)盟 （GE公司、普·惠公司聯(lián)合）分別推出遄達(dá)900和GP7200發(fā)動(dòng)機(jī)；對(duì)于雙發(fā)動(dòng)機(jī)的空中客車A350和波音787，羅·羅公司和通用電氣分別推出遄達(dá)1000和GEnx發(fā)動(dòng)機(jī)，推力范圍25000-35000daN。其中，遄達(dá)1000的涵道比達(dá)到11。采用的新技術(shù)有全三維有黏葉輪機(jī)、復(fù)合材料風(fēng)扇葉片（機(jī)匣）、第三代超塑性成形擴(kuò)散連接鐵合金風(fēng)扇葉片、雙環(huán)預(yù)旋流燃燒室、對(duì)轉(zhuǎn)渦輪和智能發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)等。在性能改進(jìn)方面以GEnx為例，耗油率比其取代的CF6-80C降低15%，比GE9094B降低7%；機(jī)上平均壽命延長(zhǎng)30%；污染物排放降低30%；零件數(shù)目減少30%。
2000年前后，航空先進(jìn)國(guó)家和公司開(kāi)始實(shí)施民用發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)發(fā)展計(jì)劃，如美國(guó)美國(guó)航空航天局的極高效發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)(UEET)計(jì)劃、歐洲的先進(jìn)高效環(huán)保型發(fā)動(dòng)機(jī)（EEFAE）和低噪聲研究(SILENCE(R))計(jì)劃以及CFM國(guó)際公司的TECH56和LEAP56計(jì)劃。其目標(biāo)是耗油率下降8%~20%、噪聲下降6~20dB、NO和污染物排放減少40%~80%、運(yùn)行成本降低15%~30%。
2001年起，俄羅斯“土星”公司與法國(guó)斯奈克瑪公司合作研制SaM146發(fā)動(dòng)機(jī)，用于俄羅斯蘇霍伊航空集團(tuán)控股公司研制的超級(jí)噴氣100支線客機(jī)。
2005年12月28日，中國(guó)沈陽(yáng)航空發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)研究所設(shè)計(jì)的“太行”渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)國(guó)家設(shè)計(jì)定型審查。太行發(fā)動(dòng)機(jī)是中國(guó)自主研制的第一種大推力加力式渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。
2006年，美國(guó)開(kāi)始實(shí)施IHPTET計(jì)劃的后繼計(jì)劃-VAATE計(jì)劃。其總目標(biāo)是至2017年經(jīng)濟(jì)可承受性比1987年的基準(zhǔn)提高9倍。VAATE計(jì)劃服務(wù)對(duì)象包括有人駕駛航空器發(fā)動(dòng)機(jī)、無(wú)人機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)、船用和地面燃?xì)廨啓C(jī)等。
2008年，CFM國(guó)際發(fā)動(dòng)機(jī)公司推出LEAP系列渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，相比CFM-56在燃油消耗和碳排放上均明顯減少，且噪音更低，是目前主流單通道飛機(jī) A320neo、波音737MAX以及C919的共同動(dòng)力選擇。
2024年1月29日，中國(guó)自主研制的AES100先進(jìn)民用渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)的整機(jī)結(jié)冰適航試驗(yàn)圓滿完成，標(biāo)志著中國(guó)的渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)適航技術(shù)取得重要突破，填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)空白。
2024年12月27日，四川天府新區(qū)低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)集群建設(shè)大會(huì)暨天府輕動(dòng)新產(chǎn)品發(fā)布會(huì)上，四川天府輕型動(dòng)力科技有限公司自主研發(fā)的首款600公斤推力渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)正式點(diǎn)火。這款發(fā)動(dòng)機(jī)僅用8個(gè)月完成研發(fā)，具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。
工作原理
飛機(jī)動(dòng)力裝置既是熱機(jī)又是推進(jìn)器。熱機(jī)將熱能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能，推進(jìn)器把可用機(jī)械能轉(zhuǎn)變?yōu)橥七M(jìn)功，推進(jìn)功是發(fā)動(dòng)機(jī)拉力（推力）在飛機(jī)運(yùn)動(dòng)中克服阻力所作的功。基于質(zhì)量附加原理，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)獲得機(jī)械能一定時(shí)，把能量傳給工質(zhì)，工質(zhì)的質(zhì)量流量越大，推進(jìn)質(zhì)量越多，發(fā)動(dòng)機(jī)推力越大。故通過(guò)燃?xì)饪捎媚芰康闹匦路峙浒褍?nèi)涵一部分能量傳遞到外涵，可增加發(fā)動(dòng)機(jī)總空氣流量并降低排氣速度，最終在一定飛行速度范圍內(nèi)使發(fā)動(dòng)機(jī)推力增大，耗油率降低。
風(fēng)扇由一級(jí)或多級(jí)渦輪帶動(dòng)，自由空氣在風(fēng)扇中增壓后，由風(fēng)扇出口流出時(shí)被分為兩股：一股進(jìn)入內(nèi)涵道，流入核心機(jī)和帶動(dòng)風(fēng)扇的低壓渦輪，最后由尾噴管流出，稱為內(nèi)涵氣流，是核心發(fā)動(dòng)機(jī)的質(zhì)量流量。一股進(jìn)入外涵道，從圍繞核心機(jī)機(jī)匣與外涵機(jī)匣間的環(huán)形通道中流過(guò)，稱為外涵氣流，是附加推進(jìn)質(zhì)量流量。從高壓渦輪出來(lái)的燃?xì)庀仍诘蛪簻u輪中膨脹作功，然后到尾噴管中膨脹加速。燃?xì)饨?jīng)低壓渦輪，其溫度、排氣速度均有所降低，進(jìn)入內(nèi)涵道后的氣體所產(chǎn)生的推力減小，尾噴管排氣能量相應(yīng)減少。而流過(guò)外涵道的空氣，在風(fēng)扇作用下受到壓縮，壓強(qiáng)提高，在尾噴管中膨脹加速后產(chǎn)生一定推力。內(nèi)外涵兩股氣流產(chǎn)生的推力之和構(gòu)成渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的總推力。對(duì)外涵流量加功過(guò)程提高了外涵氣流排氣速度，也降低了內(nèi)涵氣流排氣速度，在亞音速飛行條件下工作，較低的噴射速度可降低排氣噪聲。相對(duì)渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)，總推力加大、能量損失降低、耗油率降低、噪聲降低是渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的工作特點(diǎn)。
基礎(chǔ)設(shè)計(jì)
與渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)比較，渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)多了一個(gè)外涵道和一個(gè)風(fēng)扇級(jí)組，相應(yīng)地增加一個(gè)帶動(dòng)風(fēng)扇的渦輪級(jí)組。渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)由核心機(jī)（壓氣機(jī)、燃燒室、高壓渦輪）和低壓渦輪及其所帶動(dòng)的風(fēng)扇共同組成，有內(nèi)、外兩個(gè)涵道，故又稱為內(nèi)外涵發(fā)動(dòng)機(jī)。內(nèi)、外涵氣流可分別排出（平行排氣），也可混合排出（外涵氣流通過(guò)摻混器進(jìn)入內(nèi)涵道）。從典型渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的風(fēng)扇、高壓壓氣機(jī)結(jié)構(gòu)圖，可看出風(fēng)扇實(shí)際上是直徑較大、葉片較長(zhǎng)的軸流壓氣機(jī)。
風(fēng)扇及葉片
風(fēng)扇通常是高增壓比的跨音速級(jí)，工作葉片一般由葉身與葉根兩部分組成。提高風(fēng)扇單級(jí)增壓比、效率和喘振裕度是風(fēng)扇設(shè)計(jì)的主要方向。軍用風(fēng)扇技術(shù)重點(diǎn)是減少風(fēng)扇級(jí)數(shù)，使風(fēng)扇重量更輕和更加可靠，民用發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇的研究重點(diǎn)是降低噪聲。空心風(fēng)扇葉片、整體葉盤轉(zhuǎn)子和有機(jī)復(fù)合材料及金屬基復(fù)合材料的發(fā)展，使風(fēng)扇部件重量得以減輕。核心機(jī)驅(qū)動(dòng)風(fēng)扇可使變循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)或以渦扇（渦噴）模式工作，以取代兩級(jí)高壓壓氣機(jī)并使發(fā)動(dòng)機(jī)重量減重。20 世紀(jì) 90 年代前，絕大多數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)的風(fēng)扇葉片均做成大展弦比的，葉片薄而長(zhǎng)。小展弦比的寬弦葉片如空心寬弦風(fēng)扇葉片、前后掠寬弦風(fēng)扇葉片在采用擴(kuò)散連接/超塑性成形技術(shù)后解決了抗外物打擊和抗振動(dòng)問(wèn)題。
航空燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)中，各種葉片(風(fēng)扇、壓氣機(jī)、渦輪的轉(zhuǎn)子葉片與靜子葉片)不僅數(shù)量大(3000-4000件以上)而且要求高，其工作好壞對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能影響極大。特別是發(fā)動(dòng)機(jī)葉片出現(xiàn)斷裂故障后，會(huì)造成極為嚴(yán)重的后果。目前在風(fēng)扇、高壓壓氣機(jī)、高壓渦輪和低壓渦輪的工作葉片與靜子葉片中，已全面采用三元流氣動(dòng)設(shè)計(jì)(如GE90和CFM56 -7等)、小展弦比的寬弦葉片、可控?cái)U(kuò)散度(CDA )葉型、寬弦無(wú)凸肩設(shè)計(jì)等新技術(shù)。
壓氣機(jī)
壓氣機(jī)是發(fā)動(dòng)機(jī)的心臟。在渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展過(guò)程中，為滿足發(fā)動(dòng)機(jī)總體性能的要求，壓氣機(jī)的增壓比不斷提高。壓氣機(jī)性能的改進(jìn)主要是提高單級(jí)平均增壓比和級(jí)效率。級(jí)增壓比增大主要靠提高葉尖速度和葉片負(fù)荷，即葉片通道的擴(kuò)壓能力，壓氣機(jī)效率提高主要通過(guò)改進(jìn)葉型設(shè)計(jì)和嚴(yán)格控制葉尖間隙來(lái)實(shí)現(xiàn)。IHPTET 計(jì)劃發(fā)展的壓氣機(jī)設(shè)計(jì)概念是流通能力增強(qiáng)的壓氣機(jī)。該設(shè)計(jì)使發(fā)動(dòng)機(jī)的馬赫提高一倍，在整個(gè)馬赫數(shù)范圍保持高的流通水平。這種改進(jìn)流通能力的壓氣機(jī)將為運(yùn)輸、超聲速巡航、截?fù)羧蝿?wù)提供相同的壓氣機(jī)技術(shù)。
燃燒室
燃燒室出口溫度場(chǎng)直接影響渦輪導(dǎo)向器葉片與轉(zhuǎn)子葉片壽命。環(huán)形燃燒室與環(huán)管燃燒室相比重量輕、結(jié)構(gòu)緊湊、表面積與體積之比值小，故需要冷卻空氣量減小，無(wú)傳焰問(wèn)題，雖調(diào)試較困難，燃燒室剛性差，在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)后得到廣泛運(yùn)用，高涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)均采用環(huán)形燃燒室。新的結(jié)構(gòu)技術(shù)如雙環(huán)腔燃燒室、分級(jí)燃燒室、多孔鑄造與浮壁火焰筒等帶來(lái)低污染、冷卻效果好、壽命延長(zhǎng)等優(yōu)勢(shì)及使用前景。
渦輪
渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)之一是渦輪前燃?xì)鉁囟雀撸瑑?nèi)涵流量相對(duì)較少，對(duì)渦輪材料要求較高。使用耐高溫材料如定向結(jié)晶、單晶精密鑄造的渦輪葉片；采用對(duì)流、氣膜和沖擊的組合冷卻方式，提高渦輪前燃?xì)鉁囟鹊耐瑫r(shí)又滿足降低冷卻空氣流量的需要。渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)膨脹比很高，渦輪級(jí)數(shù)較多，采用主動(dòng)控制徑向間隙技術(shù)，還可使巡航耗油率下降1%左右。反轉(zhuǎn)的高低壓渦輪（ F119、YF120、遄達(dá) 900 ）、復(fù)雜高效的冷卻高壓渦輪葉片、導(dǎo)熱系數(shù)低的熱障涂層成為提高渦輪前燃?xì)鉁囟鹊挠行Т胧?/p>
混合器
渦扇噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)通常有兩種不同的排氣方式。一種是內(nèi)涵和外涵分別從各自的噴管排氣，稱為非混合式，又稱分別排氣式；另一種是內(nèi)涵和外涵的氣體先在一個(gè)混合器內(nèi)摻混，然后從同一個(gè)噴管排氣，稱為混合式。在同樣內(nèi)涵輸出能量和相同涵道比前提下，采用混合式排氣方式可以使發(fā)動(dòng)機(jī)總推力增加、單位燃油消耗率降低、發(fā)動(dòng)機(jī)排氣系統(tǒng)(包括噴管、消音系統(tǒng)和反推裝置等)設(shè)計(jì)簡(jiǎn)化、降低發(fā)動(dòng)機(jī)聲音、便于使用引射噴管等。對(duì)于高涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)，為減輕外涵的結(jié)構(gòu)重量，常采用非混合式排。涵道比>2的發(fā)動(dòng)機(jī)不能采用混合排氣式，主要原因是排氣極不均勻，影響推力。帶加力的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)均采用混合排氣。
加力燃燒室
渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)加力燃燒室的工作特點(diǎn)是燃油消耗量大，并需在比較廣闊的范圍內(nèi)進(jìn)行調(diào)節(jié)，因而增加了燃油噴嘴及其調(diào)節(jié)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的復(fù)雜性。不加力渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)在民航機(jī)和軍用運(yùn)輸機(jī)廣泛使用，還可用于垂直起落飛機(jī)。其優(yōu)點(diǎn)一是起飛推力大，二是噪聲小。加力渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)使用于作戰(zhàn)飛機(jī)，特別是殲擊機(jī)，優(yōu)勢(shì)在于可提高推重比和增加迎面推力。
按渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)兩股氣流加力方式，加力燃燒室可分為外涵道加力、核心流加力、平行流加力和混合流加力；按加力燃燒室內(nèi)氣流流動(dòng)形式，可分為直流式加力和旋流式加力。加力燃燒室通常由擴(kuò)散器、摻混器、噴油裝置、火焰穩(wěn)定器、點(diǎn)火器、隔熱防振屏和加力筒體等組成。由外涵道流來(lái)的空氣經(jīng)摻混器流入低壓渦輪后的流道與低壓渦輪后的燃?xì)鈸交欤瑩交旌蟮娜細(xì)馐紫仍跀U(kuò)散器中降低流速，由噴油裝置噴出燃油與燃?xì)鈸交欤細(xì)庠跀U(kuò)散器中降低流速，火焰穩(wěn)定器在加力燃燒室高速氣流中形成回流區(qū)以穩(wěn)定火焰并組織燃燒。
新材料工藝
阻燃鈦合金
高壓壓氣機(jī)機(jī)匣一般不能采用合金。研究表明，在合金中加入大于 20%的釩與大于 13%的鉻，能阻止鈦的燃燒且具有高的機(jī)械性能。美國(guó)已成功將命名為合金C(合金 C)的 Ti-35V-15Cr用于制造 F119 的高壓壓氣機(jī)機(jī)匣、加力筒體及尾噴管魚(yú)鱗片；英國(guó)正在研制價(jià)格低廉的Ti-25V-15鉻(2~3)Al的阻燃鈦合金。
復(fù)合材料運(yùn)用
GE90 發(fā)動(dòng)機(jī)的風(fēng)扇葉片采用中長(zhǎng)碳纖維與增強(qiáng)環(huán)脂組成的稱為“大力神” 復(fù)合材料將葉身與葉根做成一體，為提高葉片抗大鳥(niǎo)的撞擊，在葉片前緣及葉盆處用粘上鈦合金薄片；其最新衍生發(fā)展型GE90-115B中，同樣采用復(fù)合材料。F119的風(fēng)扇進(jìn)口機(jī)匣原用鈦合金鑄造而成，后改用復(fù)合材料制造；與鈦機(jī)匣相比，該復(fù)合材料件重量減輕6.75kg。碳纖維加強(qiáng)復(fù)合材料的前軸承座，能在200℃以上的溫度下工作，與鑄鐵軸承座相比，重量與成本均有明顯的降低。 金屬基復(fù)合材料的低壓渦輪軸重量輕、剛度大。用碳化硅纖維增強(qiáng)的碳化硅基復(fù)合材料制作的火焰筒，壁溫在1480℃下仍能工作。用陶瓷基復(fù)合材料做的發(fā)汗式冷卻火焰筒可以減少主動(dòng)冷卻空氣流量 100%，減重大于50%。
零部件改進(jìn)
如帶環(huán)的前掠風(fēng)扇轉(zhuǎn)子、非金屬不冷卻的熱端部件、“鑄冷”的高、低壓渦輪工作葉片、不同材料焊接的渦輪轉(zhuǎn)子、雙重?zé)崽幚淼臏u輪盤、陶瓷材料的滾動(dòng)軸承滾子以及激光沖擊強(qiáng)化處理等。
分類
按風(fēng)扇裝在發(fā)動(dòng)機(jī)前部或后部，可分為渦輪前風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪后風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。而渦輪后結(jié)構(gòu)因轉(zhuǎn)子葉片成本和氣流間密封問(wèn)題設(shè)計(jì)使用較少，只適合超大涵道 (UHB) 發(fā)動(dòng)機(jī)。通常，根據(jù)轉(zhuǎn)子數(shù)量將渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)分為單轉(zhuǎn)子和多轉(zhuǎn)子類型。
單轉(zhuǎn)子渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)
M53是目前世界上唯一還在服役的單轉(zhuǎn)子渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。20世紀(jì)60年代末研制，由法國(guó)研制，為單轉(zhuǎn)子軍用加力渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，配裝幻影2000戰(zhàn)斗機(jī)。其工作特點(diǎn)是加大了單軸渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)的前三級(jí)直徑并在其后部增加外涵道，從而成為雙涵道發(fā)動(dòng)機(jī)。該發(fā)動(dòng)機(jī)的總增壓比9，推重比6.2，屬同代軍用渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)中性能較低級(jí)別。但因其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，技術(shù)難度較小，使在技術(shù)方面比美國(guó)、英國(guó)、蘇聯(lián)相對(duì)較弱的法國(guó)實(shí)現(xiàn)了戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)渦扇化。
雙轉(zhuǎn)子渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)
絕大部分渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)都采用雙轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)：具有兩個(gè)只有氣動(dòng)聯(lián)系的同心軸轉(zhuǎn)子。在雙轉(zhuǎn)子渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)中，風(fēng)扇后的壓氣機(jī)稱為高壓壓氣機(jī)；燃燒室后、驅(qū)動(dòng)高壓壓氣機(jī)的渦輪稱為高壓渦輪；高壓壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子與高壓渦輪轉(zhuǎn)子組成高壓轉(zhuǎn)子。位于高壓渦輪后、驅(qū)動(dòng)風(fēng)扇的渦輪稱為低壓渦輪；風(fēng)扇轉(zhuǎn)子與低壓渦輪轉(zhuǎn)子組成低壓轉(zhuǎn)子。
三轉(zhuǎn)子渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)
三轉(zhuǎn)子渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)有三個(gè)只有氣動(dòng)聯(lián)系、且具有同心軸轉(zhuǎn)子的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。是將高壓壓氣機(jī)分為中壓、高壓兩個(gè)轉(zhuǎn)子，分別由中壓、高壓兩個(gè)渦輪轉(zhuǎn)子帶動(dòng)，通過(guò)增加一個(gè)軸，形成高壓、中壓和低壓三個(gè)渦輪帶動(dòng)的三套系統(tǒng)。世界上只有少數(shù)幾種渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)采用三轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)，如英國(guó)羅·羅公司的RB211民用高涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)和遄達(dá)系列、英德意三國(guó)聯(lián)合研制的RB199軍用加力渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)、前蘇聯(lián)的D-18T、D-36、D-436民用高涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)、美國(guó)聯(lián)信公司的ATF3齒輪傳動(dòng)的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)等，總增壓比都在20以上。特別是發(fā)動(dòng)機(jī)性能較好、零件數(shù)目少、重量輕。
循環(huán)參數(shù)及性能指標(biāo)
涵道比
流過(guò)外涵道的空氣(冷流) 流量與高壓壓氣機(jī)進(jìn)口的空氣(熱流) 流量之比，又稱流量比。小涵道比為0.2~0.5；中涵道比為06~3.0；高涵道比為4.0~15.0。中小涵道比的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)大多用在戰(zhàn)斗機(jī)上，早期的民航機(jī)上用的也是中等涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，外形細(xì)而長(zhǎng)，適合于高速飛行。高涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)用在民航機(jī)和戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)上，外形短而粗。耗油率對(duì)于長(zhǎng)航程亞音速運(yùn)輸機(jī)而言非常重要，可通過(guò)4~6的涵道比和25~30的總壓比來(lái)保證的。
風(fēng)扇壓比(FPR)
又稱能量分配比，風(fēng)扇渦輪的功與渦輪總功的比值。對(duì)于任意渦輪進(jìn)口溫度來(lái)說(shuō)，都有一個(gè)最佳的 FPR 值與之對(duì)應(yīng)。民用發(fā)動(dòng)機(jī)為控制噪聲，一直使用單級(jí)風(fēng)扇，風(fēng)扇壓比約在 1.5~1.8之間。軍用發(fā)動(dòng)機(jī)可能使用風(fēng)扇壓比4.0的二級(jí)或三級(jí)風(fēng)扇。
總增壓比(EPR)
內(nèi)涵的循環(huán)參數(shù)。流進(jìn)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣先在風(fēng)扇中增壓，然后再在高壓壓氣機(jī)中進(jìn)一步增壓。多轉(zhuǎn)子渦風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)中最后一個(gè)壓氣機(jī)的出口壓強(qiáng)與第一個(gè)壓氣機(jī)(風(fēng)扇)的進(jìn)口壓強(qiáng)之比即總增壓比，又稱總壓比。加力渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的總增壓比為25~35，高涵道比渦輪扇發(fā)動(dòng)機(jī)的總增壓比35~45，未來(lái)高涵道比渦輪扇發(fā)動(dòng)機(jī)的總增壓比可能要提高到50~100。
渦輪進(jìn)口溫度(TIT)
排氣速度與TIT沒(méi)有一定的關(guān)系，隨著TIT的升高，可以把更多的內(nèi)涵排氣能量通過(guò)風(fēng)扇渦輪和風(fēng)扇外涵部分傳輸給外涵道氣流。對(duì)于渦扇噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，只要組織好冷卻，材料允許，提高TIT總是有利的。目前第三代渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪前燃?xì)鉁囟?227~1377°C。第四代渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪前燃?xì)鉁囟?577~1677°C。高溫渦輪及其葉片的設(shè)計(jì)制造技術(shù)涉及氣動(dòng)、傳熱、冶金材料和制造工藝等多種學(xué)科和領(lǐng)域，集中了多項(xiàng)高新技術(shù)，代表一個(gè)國(guó)家的技術(shù)水平。
推力和單位推力
推力
渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)推進(jìn)原理是將燃?xì)獍l(fā)生器的可用功用于增加流過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)氣流的動(dòng)能并產(chǎn)生反作用推力。評(píng)定其性能的指標(biāo)都與推力有關(guān)。其通過(guò)流過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)氣流的動(dòng)能增量產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)推力，又稱為發(fā)動(dòng)機(jī)的“凈”推力。即：
，式中：為氣體質(zhì)量流量，為壓力，為氣流速度（排氣速度），為截面面積。稱為動(dòng)量推力，稱為壓力推力，兩項(xiàng)之和為總推力，為沖壓阻力。
故為增大發(fā)動(dòng)機(jī)推力，必須增大排氣速度或增大流過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣質(zhì)量流量。
單位推力
對(duì)于循環(huán)性能相同的同類發(fā)動(dòng)機(jī)，推力的增大可以是加大發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸、增大空氣質(zhì)量流量的結(jié)果，故評(píng)定發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)性能的優(yōu)劣，應(yīng)根據(jù)單位推力的大小。
發(fā)動(dòng)機(jī)單位推力是發(fā)動(dòng)機(jī)推力與進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣質(zhì)量流量之比，以表示，單位 N·s/kg，即：，式中Wa為發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣質(zhì)量流量，單位 kg/s。在給定發(fā)動(dòng)機(jī)推力條件下，單位推力越大，空氣質(zhì)量流量越小。目前渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)地面臺(tái)架最大狀態(tài)的單位推力約為 60~75daN·s/kg，加力狀態(tài)下的單位推力可達(dá)110daN·s/kg 以上。
單位燃油消耗率?
耗油率是決定飛機(jī)的航程和續(xù)航時(shí)間的重要參數(shù)，是評(píng)定發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性的重要指標(biāo)。發(fā)動(dòng)機(jī)在單位時(shí)間內(nèi)消耗的燃料質(zhì)量稱為燃油流量，用表示。每小時(shí)每產(chǎn)生 1單位推力所消耗的燃油質(zhì)量稱為單位燃油消耗率，簡(jiǎn)稱耗油率，以 表示，即：
目前大涵道比扇發(fā)動(dòng)機(jī)的耗油率已降到 0.4 kg/(daN·h)以下。
推質(zhì)比
發(fā)動(dòng)機(jī)推力與發(fā)動(dòng)機(jī)質(zhì)量之比稱為發(fā)動(dòng)機(jī)推質(zhì)比,單位為 daN/kg，即：
（為發(fā)動(dòng)機(jī)質(zhì)量，單位 kg）
發(fā)動(dòng)機(jī)推質(zhì)比對(duì)航空器性能有直接的影響，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)推力一定時(shí)，推質(zhì)比愈大表示發(fā)動(dòng)機(jī)質(zhì)量愈輕。在推力不變的條件下，推質(zhì)比直接影響飛機(jī)的最大平飛速度升限有效載荷和機(jī)動(dòng)性等性能。軍用殲擊機(jī)要求高機(jī)動(dòng)性，需要盡可能高的發(fā)動(dòng)機(jī)推質(zhì)比。目前推質(zhì)比10一級(jí)的發(fā)動(dòng)機(jī)有F119、F120、M88-2、EJ200、P2000等。
單位迎面推力
發(fā)動(dòng)機(jī)推力與發(fā)動(dòng)機(jī)迎風(fēng)面積之比稱為單位迎面推力，用表示，其單位為 N/m2，即
（為發(fā)動(dòng)機(jī)迎風(fēng)面積）
在推力相同的條件下，單位迎面推力越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的迎風(fēng)面積就越小。這不僅使發(fā)動(dòng)機(jī)在飛機(jī)上安裝方便，而且使飛行阻力減小，可使飛機(jī)性能得到改善。
熱效率、推進(jìn)效率和總效率
渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)作為熱機(jī)，它將燃料燃燒產(chǎn)生的熱能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能；而作為一個(gè)推進(jìn)器，則將機(jī)械能進(jìn)一步轉(zhuǎn)變?yōu)橥苿?dòng)航空器前進(jìn)的推進(jìn)功。作為熱機(jī)，其熱效率用表示，即
式中：表示加給單位質(zhì)量空氣的燃料完全燃燒產(chǎn)生的熱量，為發(fā)動(dòng)機(jī)熱力循環(huán)的有效功。目前，航空燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率為 25%~40%。
渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)推進(jìn)效率的定義為推進(jìn)功與循環(huán)有效功之比，可近似表示為：
式中為飛行速度，表示排氣速度。故希望獲得高的推進(jìn)效率須降低排氣速度。
渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的總效率為推進(jìn)效率與熱效率的乘積，即，其總效率與其單位燃油消耗率之間的關(guān)系為：
可見(jiàn)，在一定飛行條件下，與發(fā)動(dòng)機(jī)的總效率成反比，是衡量渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性的重要指標(biāo)。
產(chǎn)品
美國(guó)
俄羅斯
英國(guó)、法國(guó)等
中國(guó)
發(fā)展趨勢(shì)
渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)一問(wèn)世便獲得迅速的發(fā)展。與渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)比較，渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的外涵風(fēng)扇在飛機(jī)進(jìn)氣道內(nèi)，避免螺旋獎(jiǎng)在高速飛行時(shí)工作效率低的缺點(diǎn)。與渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)比較，渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣流量大，排氣速度低，推進(jìn)效率高，耗油率低，適合作為高亞聲速旅客機(jī)和運(yùn)輸機(jī)的動(dòng)力。帶加力燃燒室則適合超聲速戰(zhàn)斗機(jī)，飛機(jī)在亞聲速巡航時(shí)不開(kāi)加力，耗油率低，航程或續(xù)航時(shí)間長(zhǎng)；飛機(jī)在起飛、爬升、加速和高速飛行時(shí)打開(kāi)加力，可獲得很好的性能。
進(jìn)入21世紀(jì)20年代，民用航空領(lǐng)域，主流航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司整體形成寡頭格局。GE航空、普·惠(P&W) 、羅羅RR以及賽峰集團(tuán) (SAFRAN)四家公司占領(lǐng)了中大型民用寬體客機(jī)航空發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)。由上述幾家大型發(fā)動(dòng)機(jī)公司交叉經(jīng)營(yíng)的CFM國(guó)際發(fā)動(dòng)機(jī)公司 (GE與SAFRAN合營(yíng)) 、國(guó)際航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司 (P&W與羅羅RR合資)等合資公司占據(jù)了單通道飛機(jī)及支線飛機(jī)等其他民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)的絕對(duì)份額。按照發(fā)動(dòng)機(jī)價(jià)值占民航飛機(jī)25%比例計(jì)算，預(yù)計(jì)未來(lái)20年全球民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)需求價(jià)值可達(dá)1.5萬(wàn)億美元。在民用領(lǐng)域內(nèi)，渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)成為民用干線客機(jī)市場(chǎng)的最重要的組成部分，并構(gòu)建了符合不同級(jí)別干線客機(jī)、支線客機(jī)與噴氣公務(wù)機(jī)所需的產(chǎn)品線。未來(lái)十年全球渦扇/渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)累計(jì)需求總量將超7.36萬(wàn)臺(tái)，總價(jià)值超4160億美元。
參考資料 >
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航空發(fā)動(dòng)機(jī)深度報(bào)告:走過(guò)70年積累開(kāi)拓之路,邁向高質(zhì)量發(fā)展新階段.新浪財(cái)經(jīng).2023-05-28
高端無(wú)人機(jī)的強(qiáng)勁“心臟”！我國(guó)首臺(tái)600公斤級(jí)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)成功點(diǎn)火，計(jì)劃2025年6月完成首飛.抖音短視頻.2024-12-28
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國(guó)產(chǎn)航空發(fā)動(dòng)機(jī)大系.鳳凰網(wǎng).2023-06-01
首次確認(rèn):“革命性的渦扇15將讓殲-20提升多少戰(zhàn)力”(2).中華軍事網(wǎng).2023-07-09
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