F-22“猛禽”（英文：F-22 Raptor）是美國洛克希德·馬丁公司為美國空軍開發的單座、雙引擎、全天候戰術隱形戰斗機，也是世界上第一種服役的五代戰機。F-22是20世紀80年代初根據先進戰術戰斗機 (ATF) 計劃開始研制的，其設計目標是對抗蘇-27和米格-29等高性能第四代戰斗機以及蘇聯先進的陸基防空導彈系統，其后根據新軍事變革和新技術的發展不斷調整其設計思想和技術。
與現有第四代戰斗機相比，F-22具備隱身、靈敏性、精確度、超音速巡航、高機動、先進航電（態勢感知能力）以及自主保障等諸多全新的技術性能特征。F-22幾乎綜合了超視距空戰和近距空戰所需的全部技術，擁有“先敵發現，先敵發射、先敵摧毀”優勢。在空戰中，F--22強調超視距發射后不管的多目標攻擊能力，力爭以少打多并且不給敵方還手的機會，對地攻擊時，可以在超音速飛機中使用精確制導武器從防區外打擊先進的陸基防空導彈系統。
1991年美國計劃采購750架F-22，1994年降為648架，2000年又降為442架，2002年降為239架。最終美國總共生產了187架F-22，最后一架F-22戰機在2011年12月13日出廠。加上8架生產型試驗飛機，總共是195架。2005年12月15日，美國軍隊宣布駐扎在弗吉尼亞州蘭利空軍基地的第一戰斗機聯隊第27中隊的F-22戰機獲得初始作戰能力（IOC），標志F-22“猛禽”戰斗機正式投入現役。2014年9月23日，F-22進行了服役以來的首次實戰，在敘利亞空襲了“伊斯蘭國”組織的訓練營地、軍營、總部和車輛。
美國國防部委托洛克希德·馬丁公司生產了187架F-22"猛禽"戰機后，叫停了這條生產線。在F-22停產7年期間，美國的競爭對手正在快速提升戰斗機性能和防空能力。美國一些政治人士援引F-22戰機對F-35AF-35戰斗機的優勢能力，呼吁重啟F-22生產線。
發展歷程
研制背景
美國先進戰術戰斗機（ATF）計劃始于20世紀70年代早期，當時是美國戰術空軍司令部“1985研究”(TAC-85)計劃的一部分。TAC-85研究的目標是：預測戰術空軍在1970—1985年必須面對的作戰環境，明確這一時期在指揮與控制、偵察、特種空軍、空運和戰斗機領域內戰術空軍需要達到的能力。當時F-15戰斗機還在開發中，但美國軍隊認為由組網雷達、地空導彈組成的地面防空系統對戰術飛機構成嚴重威脅，而ATF的目標是研究一種高生存力的戰術強擊機在中高強度沖突中執行攻擊任務。
1973年1月26日，首份正式的ATF需求文件IAC ROC 301-73以草案形式發布，要求研制一種可在中空作戰的高亞音速性能的飛機。該需求文件分發給了美國空軍內部機構征求意見，但是被反映思路存在問題，并沒有成為正式文件。同時空軍飛行動力實驗室（AFFDL）發起了“先進戰斗機技術綜合計劃（AFTI），制造了很多風洞模型，用于探索“未來戰斗機”的新技術。盡管與ATF沒有直接關系，但 AFTI的附帶成果對最終的ATF構型和飛行包線還是產生了很大影響。
在接下來的十年里，美國空軍利用ATF計劃開展了廣泛的平臺、配置、任務和能力研究。其中很大一部分是通過對原始IAC ROC 301-73文件進行修訂和研究來實現的，包括：1974年的空對地導彈技術融合和評估研究（ATS）；1975年的近距離空中支援任務分析（CASMA）；1976年的近距離空中支援/戰場封鎖任務分析（CASBI）； 1976年的攻擊性空中支援任務分析（OASMA）； 1976到1977年的打擊系統研究；1978年的改進型戰術攻擊系統研究（ITAS）； 1979年的戰術戰斗機技術替代方案（TAFTA）和“1995年戰斗機研究”（1981年中期完成）。
1977至1979年，美國偵察衛星先后拍攝到了蘇聯正在穩步推進測試工作的米格-29“支點”和蘇-27“側衛”等新型戰機，美國軍隊判斷其空戰格斗性能可與F-15戰斗機和 F/A-18匹敵。1978年蘇聯還宣稱開發出新的米格-31戰斗機，主要攔截對象是美國SR-71超聲速高空戰略偵察機和低空來襲 的 BGM-109巡航導彈，理論上可實現從6000米高空擊落在60米高度飛行的目標。這些新型戰機對北大西洋公約組織空中力量形成了嚴重威脅。建造中的F-15已經無法形成優勢，因此美國空軍認為需要一種能在 20世紀90年代中期服役的新型戰機來對抗蘇聯新的威脅。到1980年，ATF任務包首次囊括了空空任務研究內容。
1980年7月，美國空軍參謀部的一個工作組發布了兩份草擬的ATF任務項目需求書（MENS），一份是執行空面任務的先進戰術攻擊戰斗機，另一份是面向空空任務的先進制空戰斗機。1981年7月6日，發布了先進戰術戰斗機新型戰斗機的任務項目需求書，提交給國防部長辦公室。這份說明書中，描繪的美國未來戰機的關鍵特性就包括：低可探測性來提高生存性、能跟蹤并同時與多個目標交戰、先敵摧毀、適應嚴酷的駐扎條件等。
1981年5月21日，美國空軍航空系統部給波音公司、費柴爾德、通用動力、格魯門、洛克希德·馬丁公司、麥道公司、諾斯羅普、羅克韋爾國際公司國際和沃特等9 家公司提出了ATF項目信息征詢書（RFI），要求他們提交概念設計，準備針對各種技術應用問題的意見書。1981年9月1日，空軍將ATF項目的MENS遞交給國防部副部長辦公室批準，空軍認為前期研究已經圓滿完成，可以讓ATF項目轉向“階段0”方案探索階段。11月23日，ATF項目 “階段0”計劃得以批準，該項目成為正式的航空武器系統采辦項目，這意味ATF計劃正式步入“階段0”的方案論證階段，進入項目研制階段。
研制歷程
ATF項目的研制主要分為：方案論證（階段0）、演示驗證（階段I）、 工程制造（階段II）3個部分，即研究、開發、試驗和鑒定階段。
方案論證
方案論證階段主要任務是探索滿足ATF任務需求的各種研制方案，從中選擇最有希望的備選方案。美國軍隊在1981年11月評估后，提出了一份詳細的項目進度計劃，包括在1987年開始全尺寸研制 (FSD)，1993年或1994年達到初始作戰能力（IOC）。1982年8月24日，先進戰術戰斗機成立兩個子項目，一個是“先進戰術戰斗機原理和技術研制”，另一個是“發動機技術驗證項目”。此外ATF還將開展航電、武器和武器綜合技術基礎研究。
波音公司、通用動力、格魯門、洛克希德、麥道、諾斯羅普和羅克韋爾7家制造商獲得了第一個項目的100萬美元的開發調查(CDI)合同。7家公司總共提交了大約19個原理設計方案，另外美軍空軍飛行動力實驗室(AFFDL)也提交了一個內部設計的亞音速低可探測戰斗機方案。美軍從總共20個方案中選擇了4個最有代表性的方案，通過對這4個方案的研究。美軍認為理想的未來戰機應該把低可探測性與超聲速巡航、高機動性聯系起來。1983年5月26日，美國軍隊對ATF的項目又作了修訂，加強了低可探測性的重要意義，這對洛克希德和諾斯羅普公司來說有利，因為他們都有相關的技術儲備。
在ATF最后方案確定之前，發動機就已經開始競標。普惠公司和通用電氣公司在1983年9月就被分別授予了5.5億美元的合同，用于建造和測試發動機原型機。普惠公司的型號PW5000被空軍指定為F-119，通用電氣的型號GE37被指定為F-120。
1984年底，美軍正式向工業界公布了ATF需求的基本框架，包括：約1288公里的作戰半徑、1.4-15馬赫的超音速巡航能力、起飛距離610米、起飛重量22.68噸，單機現貨飛走價格不超過4000萬美元。1985年9月，空軍終于公布了正式的ATF招標書，要求于1986年1月完成招標，單機現貨飛走價格更降低到3500萬美元，總的項目成本為650億美元。而美國海軍在國會的壓力下也同意采購海軍型的ATF戰機。1986年美國空軍又更改了招標書方案，不從理論方案中選擇ATF的獲勝者，而是讓兩種最有希望的設計方案制造出原型機來競爭。競爭公司要制造至少2架原型機。
1986年7月28日，5家競爭公司（洛克希德、諾斯羅普、波音公司、通用動力和麥道公司公司）遞交了各自的原型機設計方案以供評估分析。12周后空軍評估后得出結論：洛克希德和諾斯羅普的方案成為最后兩個競爭者。1986年10月31日，洛克希德和諾斯羅普公司分別被授予6.91億美元的主合同，這標志ATF項目進入演示驗證階段。洛克希德的“1132”號方案被命名為YF-22，諾斯羅普的“N-14”號方案被命名為YF-23戰斗機。
演示驗證
在演示驗證階段，5家公司分成了2個團隊，一個是洛克希德、波音和通用動力團隊，另一個是諾斯羅普和麥道團隊。每個小組獲得的6.91億美元的合同中，1億美元用于雷達和光電傳感器研制，兩億美元用于航電設備，其余的則用于機體和其他綜合性任務的研制。演示驗證階段主要包含3部分工作：系統規范制定、航電地面原型機研制和飛行原型機研制。
系統規范制定
每種ATF設計方案在整個演示驗證階段都有兩個版本：原型機和首選系統方案(PSC)。原型機就是演示驗證期間實際制造的飛機， 而首選系統方案則是未來批量生產的飛機。原型機并不等于未來的量產機，而是演示驗證期間降低風險和改進需求方案的前期過程。隨著演示驗證階段的進行，系統規范制定就要協調需求和技術可行性，進而降低風險，例如在20世紀80年代后期，ATF就將單機現貨飛走價格調整到4000萬美元左右。此外在起飛重量確定超過22.68噸的指標后，又對飛機的性能做了一些調整，例如增加發動機推力指標、放寬起飛距離、取消安裝雷達側陣列、紅外搜索與跟蹤(IRST)系統等。
航電系統原型機研制
航電原型機研制的主要目的是驗證航電設計性能是可達到的，技術是成熟的有效的，并且能夠提高系統的可靠性。1988年10月，洛克希德和諾斯羅普公司開始了航空電子地面原型機（AGP）的演示工作。兩個公司的原型機都顯示了先進的性能，包括飛行數據的多傳感器實時融合能力，用ADA語言撰寫的軟件代碼超過60萬行，系統核心處理能力比當時的空優戰斗機快100倍，采用集成的先進航空電子架構，能夠進行自診斷、故障隔離和系統重構。隨后洛克希德和諾斯羅普分別開始在波音757和BAC-111飛機進行航電原型機的空中演示。在1990年，每個團隊分別的航空電子試驗完成了大約100小時。這些試驗中，機載航電系統能通過多傳感器探測目標，然后可以將目標的多種信息融合顯示在飛行員顯示器上，并對每個傳感器的安裝性能、集成化航空電子系統以及任務航空電子傳感器管理和傳感器跟蹤集成功能進行了全面評估，還對民用運輸機、軍用飛機和通用航空飛機等多種目標進行了空中探測。
飛行原型機研制
1988年5月，洛克希德·馬丁公司在延長了將近1年后，才最終確定了YF-22的設計方案，加上了通用動力設計的菱形機翼和尾翼形狀，重新設計了機身的前、后段。洛克希德小組選擇使用推力向量技術，盡管每個噴管的重量增加了14-23公斤，可獲得的俯仰力矩大大增加，增大了大迎角狀態下的滾轉響應和可達到的最大滾轉角速度。和洛克希德公司不同，諾斯羅普公司在制造原型機之前就已確定了他們的飛機設計方案。沒有做任何明顯的改動。在演示驗證合同階段，洛克希德·馬丁公司團隊進行了約18000小時的風洞試驗，包括1:20的穩定性和操縱性模型、1:7的自由飛模型、1:10的進氣道/前機身匹配性模型等9種模型。諾斯羅普團隊也花了大量時間進行風洞試驗。兩個團隊還都制作了模型、亞尺寸和全尺寸飛機進行雷達反射面積（RCS）試驗與分析，以確保工程制造階段設計方案滿足規定的隱身需求。
原型機飛行試驗
1990年6-10月，兩個團隊在完成4架驗證原型機建造后開始飛行試驗。和以前的型號競標不同，這次演示試飛由軍工企業主導，能夠自由選擇如何驗證飛機的性能，自行制定并執行飛行試驗計劃，而不是像以往由空軍飛行試驗中心負責。軍方的意義是進行安全監督，確保不出現重大事故，降低后續階段的風險。諾斯羅普公司的YF-23飛機首先推出（1990年6月22日），并第一個實現首飛（1990年8月27日）。
YF-22
1990年9月29日，洛克希德·馬丁公司試飛員戴夫? 弗格森駕駛裝有通用電氣YF120發動機的第一架YF-22進行了首飛。第一架YF-22原型機試驗的重點集中在適航性、系統功能和驗證超音速巡航上。 1990年10月25日的第九次飛行中， 進行了首次超聲速飛行。10月26日的第11次飛行中，完成了空中加油評估。11月3日進行了首次不使用加力的超聲速飛行，驗證1.58馬赫超音速巡航能力。1990年12月10-17日，該機在10次飛行中，完成了迎角高達60°的全部大迎角系列試驗。首架YF-22后續完成了飛機最大速度超聲速飛行包線擴展、性能、飛行品質、推進系統和載荷試驗。首架YF-22總共完成了43架次的飛行，飛行時數共52.8小時。
1990年10月30日，洛克希德試飛員湯姆? 摩根菲爾德駕駛第二架裝有YF119發動機的YF- 22A進行了首飛。1990年11月28日，該機從左側武器艙發射了1枚AIM-9M "響尾蛇”導彈 , 12月20日，該機從主武器艙發射了 1枚AIM-I20先進中程空對空導彈， 兩枚導彈都發射成功。第二架YF-22的余下試驗包括超聲速飛行包線擴展，測試時保持的最大超音速巡航速度為1.43馬赫。第二架YF-22完成了31次試飛，共飛行38.8小時。
YF-23
YF-23在亮相和首飛上都領先YF-22。第一架裝備YF-119發動機的YF-23A共完成34次 飛行，總計飛行43小時，超聲速巡航性能為1.43馬赫。1990年10月26日，第二架裝有通用電氣YF120發動機的YF-23A進行了首飛。11月29日，第二架YF-23實現了1.6馬赫的超聲速巡航。盡管缺少推力向量噴管，但是YF-23利用其巨大的全動尾翼面提高敏捷性并減少起飛和著陸的距離。第二架YF- 23A共飛行了16次，總計22小時。由于YF-23戰斗機最后失敗，其公開的測試細節有限。
1991年4月23日，美國空軍部長司令D.B.賴斯宣布，洛克希德團隊勝出，進入后續的F-22工程制造階段，普惠公司成為ATF發動機競爭的勝利者。賴斯部長的聲明指出，兩架飛機均符合 ATF項目的要求，但美國空軍對洛克希德和普惠公司按照計劃時間和成本交付武器系統更有信心。 除機動性外，YF-23在所有方面都比YF-22要好，有更大的武器容量、更輕的機翼載荷、更高的隱身性能，是一個更容易修改為適合縱深打擊和遮斷任務的平臺。通用電氣F-120是變循環發動機，比F-119也更先進。但是YF-23和F-120失敗的原因是存在技術風險。但諾斯羅普一些研究人員認為洛克希德團隊獲勝，是因為美國官方需要新項目來養活這家軍工企業。
工程制造
工程制造階段即“階段II”，其主要任務是對所選擇的方案進行細化并凍結設計狀態，開展詳細設計，確認制造與生產過程，進行作戰試驗與評估。
1991年8月3日，簽訂了總價值約為110億美元的工程制造階段合同。 其中95.5億美元撥給洛克希德，13.75億美元撥給普惠公司。最初計劃要求交付33臺F119-PW-100發動機和13架F-22機體 (9架單座、兩架雙座、1架靜力試驗機體和1架疲勞試驗機體)。1991年10月宣布凍結F-22外部設計, 12月6日空軍確定了F-22戰斗機的外形。1992年12月開始生產第一架工程制造階段樣機。1993年1月，樣機研制數減少到9架 (7架單座和兩架雙座)，F119發動機減少到27臺。1998年美軍宣布所有F-22都將是單座。1995年3月15日，洛克希德和馬丁? 瑪麗埃塔合并為洛克希德·馬丁公司。
1997年4月9日，第一架工程制造階段（EMD-Engineering and Manufacturing Developmen）F-22戰機（編號4001）在美國佐治亞州瑪麗埃塔首次公開亮相，并被正式命名為“猛禽”（Raptor）。1997年9月7日，4001號機成功首飛。1998年5月17日，該機開始了研制試驗與評估(DT&E)階段試飛。 1999年7月21日，4001號飛機首次進行了超聲速巡航，馬赫數超過1.5。在EMD階段，洛克希德·馬丁公司總共建造了9架樣機，編號4001-4009，此外還建造了8架生產型試驗飛機，編號4010-4017。2002年9月17日，美國空軍將F-22的編號正式改為F/A-22，以體現飛機的多任務能力（后又在2005年改回F-22）。
2004年4月29日，空軍宣布F/A-22A開始進行初始作戰試驗與評估 (IOТ&Е-Initial Operational Test and Evaluation)，評估其在各種作戰任務下的殺傷力、生存力、可部署性和維修性。這一階段相當于部隊試用。也是工程制造階段的最后一步，只有通過該階段，F-22才會投入大批量生產。總共有4架F-22（4008、4009、4010、4011）參加了初始作戰試驗與評估 (IOТ&Е）試飛。F-22A在整個IOT&E階段共進行了535架次任務飛行，總飛行時間1291.2小時。2005年2月，美空軍作戰試驗與評價中心（AFOTEC）對該機在IOT&E階段的表現做出了結論性鑒定：主要作戰性能均已達到或超過指標要求，可靠性維護性保障性方面有些缺陷有待改善。2005年4月15日，美國國防部批準該機進入全速率生產(FRP)階段，這標志著該機工程制造階段的工作已經結束。
在工程制造階段還有兩個環節。第一是在初始作戰試驗與評估之前，2001年8月15日，美國國防采辦局就同意F-22進入低速初始生產 (LRIP)階段。第二是盡管工程制造階段的工作已經結束，但航電系統的試飛并未結束，而是一直持續到2005年9月初左右才基本完成。
生產歷程
2005年11月9日，洛克希德·馬丁公司獲得了第一份全速率生產合同， 總額29.9億美元，生產24架第五批次飛機。1991年美國計劃采購750架F-22，1994年降為648架，2000年又降為442架，2002年降為239架，2004年升到了278架。最終美國總共生產了187架F-22，最后一架F-22戰機在2011年12月13日出廠。加上8架生產型試驗飛機，總共是195架。
F-22項目將在美國44 個州創造了95000 個工作崗位，僅在加利福尼亞州就創造了6500 個直接工作崗位和13000 個間接工作崗位。此外總部位于芝加哥的波音公司在其西雅圖工廠組裝飛機的尾部和機翼。在巴爾的摩，諾斯羅普·格魯曼公司制造了飛機的雷達。在康涅狄格州，普惠公司制造發動機。
裝備歷程
2003年1月，位于內華達州拉斯維加斯附近的美國軍隊內利斯空軍基地的第 422 測試與評估中隊接收了第一架F-22戰斗機。該中隊后續又接收了 7 架 F-22，用于測試和訓練最初的教員飛行員。2003 年 9 月底，佛羅里達州廷德爾空軍基地的第 43 戰斗機中隊接收了第一架 F-22，成為第一個裝備F-22的中隊。
2005年12月15日，美軍宣布駐扎在弗吉尼亞州蘭利空軍基地的第一戰斗機聯隊第27中隊的F-22戰機獲得初始作戰能力（IOC），標志F-22“猛禽”戰斗機正式投入現役。截至2022年8月，美軍總共裝備有183架F-22戰機。具體部署包括：
2007年2月，12 架來自第 27 戰斗機中隊的F-22 猛禽戰斗機駐守日本嘉手納空軍基地，為期三個月，這是F-22的首次海外作戰部署。
基本設計
F-22是美國針對美蘇冷戰對抗以及未來空中威脅環境設計的空中優勢戰斗機，與上代戰斗機相比主要4個關鍵的技術特征：不開加力的超聲速巡航能力、 優異的隱身性能、綜合航電系統及推力矢量發動機。
機型結構
氣動布局
機身：前機身截面呈菱形，可以避免雷達波沿入射方向反射回去，提高了隱身性能。從進氣口到翼根，還有一條窄邊條，在大 迎角時能保持左右旋渦的對稱，對防止失控和提高大迎角飛行品質很有好處。座艙蓋為整體設計，其側面傾斜約35°。機頭下視角為15° , 飛行員視野良好。F-22的機身中段寬且扁平，具有很大的內部空間，以便內埋武器和提高載油量。同時，機身本身也可作為一個升力面，提高了飛機的升阻比。為了提高隱身性，其側面內傾約35° , 將雷達反射波導向其他方向。為了減少后機身超音速阻力，采用了發動機噴管小間距設計。
主翼：F-22飛機采用了前緣后掠42°、后緣前掠17°的上單翼菱形機翼，并安裝有全展向的前緣襟翼、后緣外側副翼和內側襟副翼。菱形機翼具有強度、剛度高，抗彎扭性能好，內部容積大的特點, 可以大幅度提高機內載油量。菱形機翼還具有機翼面積大和翼載低的 特點，使飛機具有良好的機動性、敏捷性。
尾翼：F-22采用了外傾式雙垂尾和全動五邊形平尾的設計。梯形雙垂尾外傾28° , 安裝有等弦長的常規方向舵，可同時外偏30°起減速板作用。雙垂尾布局可在垂尾高度較小的條件下，保證飛機超音速飛機安定性。外傾垂尾的設計隱身性不如內傾式，但具有更好的方向安定性和操縱效率。近距耦合的全動平尾安裝于尾撐上，減小了飛機的重量和外形尺寸。
進氣道：F-22采用兩側進氣方式，進氣道為形狀固定的S形超音速進氣道。進氣口上唇與前機身脊線處于同一平面，外壁與前機身下表面平行，進氣口呈平行四邊形，唇口尖銳。俯視下唇口后掠與機翼相同，側面唇口后掠與垂尾后緣平行，這些設計都有利于提高隱身性能。為避免吸入機身邊界層氣流，進氣道與機身之間有分氣夾縫。進氣道壁上還設有可控的邊界層吸除裝置，以改善進氣道內的流場品質。為滿足飛機高速飛行的需要，進氣道上還裝有進氣流量控制門。高速飛行時打開流量控制門放氣，能形成斜向氣流控制機翼上表面的渦流，使飛機在高速飛行時仍可使用較大的迎角。
結構和材料
F-22的機身采用傳統的半硬殼式結構，機翼采用三梁式結構，平尾和垂尾采用鋁蜂窩夾芯與復合材料蒙皮的膠接結構。F-22各材料使用百分比為：鈦6-4材料約占36%,鈦 6-22-22--占3%，鋼約占6%，熱固性復合材料 約占24%，熱塑性復合材料小于1%，鋁合金約占16%，其他材料約占15%。
前機身：F-22前機身基本結構為鋁合金和復合材料結構，包括雷達艙隔框、座艙區、前起落架艙和F-1油箱。 有 3000多個零件，包括線束、管路、航電設備安裝架、座艙儀表及艙蓋安裝結構。前機身長約5.18米，寬約4.57米,高約1.73米,重約771公斤。座艙蓋材質厚19毫米，長約3.56米, 寬約1.14米,高約0.69米,重約158.8公斤。最前方的雷達天線罩是全復合材料結構。
中機身：這是F-22機身最大的部分，長約5.18米，寬約4.57米，高約1.83米，重約 3855.6公斤。F-22飛機的所有機載系統管路都經過該部分。中機身段有3個油箱、兩個側武器艙和腹部彈艙。中機身為單元體結構，分為3個結構單元，3個單元再總裝成中機身段。中機身材料中約 35%是鋁合金，23.5%是 復合材料，35%是鈦合金。中機身段4個主承力隔框都是整體式鈦合金閉模鍛件，減少了材料用量，減輕了結構重量，簡化了裝配過程，提高了隔框的強度、剛度和可靠性。中機身段的主起落架艙門和武器艙門都采用了熱塑性復合材料結構。
后機身：這部分長約5.79米，寬約3.66米, 重約2268公斤。后機身段包括兩個發動機艙，還包括環控系統及燃油、電氣、液壓等子系統。由于后機身要承受長時間的超聲速巡航及大過載機動帶來的高溫和載荷，所以主要為鈦合金結構，大約67%為鈦合金，22%為鋁合金，11%為復合材料。后機身的前梁和后梁即占到其結構重量的大約25%，均為鈦合金鑄造、電子束焊接結構。
機翼：F-22機翼每個重約909.2公斤，為三梁式結構。前梁為機加鈦合金鍛件，中間梁和后梁為復合材料和鈦合金混合結構。蒙皮為樹脂復合材料整體壁板結構，作動筒整流罩是鈦合金熱等靜壓鑄件。尾翼梁采用石墨環氧復合材料RTM結構能承受大機動載荷并且具有足夠的戰斗損傷余量。平尾樞軸為全復合材料結構，方向舵作動筒支座采用的是鈦合金熱等靜壓鑄造結構。平尾和垂尾蒙皮為鋁蜂窩夾芯與雙馬來酰亞胺復合材料膠接結構。
隱身設計
F-22戰斗機的正面雷達散射截面據稱僅有0.0001~0.0002平方米，在雷達屏幕上的顯像相當于一顆彈珠大小。2024年3月，F-22進行了重大升級，掛載了新型紅外搜索和跟蹤（IRST）系統吊艙及隱形油箱。F-22的內部燃料儲備不足以完成遠距離飛行，大部分情況下都需要攜帶外部油箱，而隱形油箱幾乎不會破壞F-22的隱形效果，且必要時可從機體上脫落，使戰機恢復完整的作戰能力。此外，這類隱形插件吊艙也可用于攜帶其他載荷，包括大型傳感器或通信系統。IRST系統可以遠距離探測紅外信號，能在不使用雷達的情況下尋找對方的空中目標。
外形隱身
機身：F-22前機身上表面與機翼及平尾上表面融合過渡，整體外形光滑圓順，不易反射雷達波。駕駛艙呈圓弧狀，照射到這里的雷達波不會被反射回去。F-22的外形，在雷達側向照射下可將入射能量的絕大部分反射到雷達接收不到的方向上。
進氣道：F-22使用S形進氣道，管道的回波需經過多次反射，再配合使用雷達吸波材料，能多次吸收衰減風扇(或壓氣機)的入射波及回波，使進氣道的腔體雷達散射回波得到抑制。
垂尾平尾：F-22采用外傾式雙垂尾，設計合理的傾斜角，能將側向入射雷達波的絕大部分反射到雷達接收不到的方向上。平尾的前緣伸到了機翼后緣之前一段距離，與機翼后緣的缺口重合，這種設計有效降低了飛機側向的RCS，因為機翼及平尾重疊后，基本遮擋了后機身的強散射源部位。
線條平行化：F-22的進氣口的上下唇邊、平尾的前緣以及內側后緣、鋸齒形噴口的上下唇邊和尾撐后緣，均平行于同側或對側機翼的前緣，平尾外側后緣平行于機翼后緣。這樣的設計能將這些邊緣在不同方位角上分散產生的眾多回波波峰與機翼前后緣產生的回波波峰合并，從而降低被雷達發現的概率。
鋸齒縫隙化：F-22的雷達罩與機身蒙皮的對縫、座艙蓋與艙口間的前后對縫、起落架艙門的前后對縫、 武器艙門的前后對縫以及邊界層控制板的前后對縫，這些飛機縱軸垂直的縫隙均設計成鋸齒形或斜置，而且每一鋸齒的兩個邊及斜置的縫隙均平行于同側或對側機翼的前緣。這樣可在降 低機身回波的同時，將縫隙產生的主要波峰與機翼前緣波峰合并。
武器內置：取消了插件物及外露掛架，而將全部可投放或可發射武器及其掛架均安置在專門的武器艙內，否則F-22使用外掛武器將極大破壞隱身設計。
材料隱身
吸波材料：在外形隱身設計的基礎上，F-22只在翼面前后緣及翼尖、進氣道管壁及唇邊、機身棱邊等關鍵部位使用吸波材料來進一步降低雷達反射面積，也是降低成本、 改善維修性的措施。
格柵屏蔽：飛機表面的各通氣口均用鈦合金經精密加工而成的格柵加以屏蔽。這些用金屬材料制成的網狀格柵，可將入射電磁波的絕大部分能量反射到雷達接收不到的方向上。F-22根據所對抗的雷達波長，合理設計格柵網眼參數，既可獲得可觀的屏蔽效果，又可減少進氣壓力損失。
紅外隱身
F-22紅外隱身關鍵，在于抑制發動機暴露的金屬熱部件和排出的尾焰所產生的紅外輻射。F119發動機的二元噴管管壁面積大于軸對稱噴管管壁面積，因而可將燃氣中更多的熱量散去，達到減少尾焰紅外輻射的目的。同時，噴口處的吸熱材料與噴焰的接觸面積增大，還有吸熱效果增強。另外垂尾、平尾與尾撐向后延伸，能進一步遮擋尾噴管的紅外輻射。
動力系統
F-22最終使用的發動機為普惠公司研制的F119-PW-100，這是一種小涵道比加力式渦輪風扇發動機，分為風扇、核心機、低壓渦輪、 加力燃燒室、尾噴管、附件傳動機匣等6個單元體。整臺發動機由3級風扇、 6級高壓壓氣機、帶氣動噴嘴和浮壁式火焰筒的環形燃燒室、單級高壓渦輪、單級低壓渦輪、加力燃燒室和二元矢量噴管等組成。該發動機的控制系統為第三代雙余度全權數字式電子控制系統。
從下表可見外界搜集到的F119發動機的主要性能參數并不完全一致，但都至少體現出該發動機推力大、推重比高的兩大性能優勢。普惠公司只透露F-119發動機為35000磅（15875.733 公斤）推力級別的發動機。
推重比：F-119發動機是從設計和材料上來提高發動機的推重比。在設計上與普·惠主要是有兩個特點，一個是改變了高壓轉子支撐方式，另外一個是采用了單級高壓渦輪。改變了高壓轉子支撐方式可減少一個承力框架。另外采用了單級高壓渦輪使得發動機結構簡單。這兩個設計都是在盡可能減輕F-119發動機的重量。例如F119發動機第一級鈦合金風扇葉片是寬弦無凸肩、空心設計，采用了超塑成形擴散連接工藝，增大了葉片的強度和損傷容限。壓氣機采用先進的纖維增強鈦合金及新法鑄造的葉片，外涵機匣采用金屬間化合物材料。渦輪采用單晶工作葉片，渦輪盤采用新型鈦金屬間化合物、快速凝固等離子沉積零件技術。燃燒室采用浮壁加層板的冷卻結構，加力燃燒室和尾噴管采用石墨聚合物或碳碳復合材料。這些技術都提高了F-119發動機的渦輪前溫度、壽命、可靠性等指標。同時有分析指出，F-119實際的推重比并沒有達到10，這是因為使用了沉重的二元向量噴口，同時平衡可靠性、維護性、經濟性、研發進度、項目管理等各方面因素，美方并沒有將推重比10作為唯一衡量的標準。
尾噴管：F-119發動機的尾噴管為二元收斂-擴張矢量噴管。噴管上下的調節片可控制喉道與出口面積。當上下調節片同時向上或向下擺動時，可改變排氣流的方向，從而改變推力的方向，調節方向為俯仰正負20度，最大40度的擺動行程只需要1秒。推力和矢量由雙余度全權數字式電子控制系統控制，用由煤油作為介質的作動筒來操縱。調節片還有減少F-22尾部雷達反射面積和發動機紅外輻射的作用。
發動機控制系統：F-119采用第四代雙余度全權數字式電子控制系統（FADEC）。F-119使用了二元推力向量噴管，因此其FADEC的控制功能增加到16-20種，除了控制一般的燃油泵系統，主燃油、加力燃油計量裝置，放氣閥門，還要控制二元推力矢量噴管的位置和動作。而雙余度的意義是有兩個獨立的互不同步的通道，每個通道都有自己的傳感器、作動器、一個輸入/輸出控制器和兩個控制處理機。兩個通道相對獨立，因此可以把它們放在發動機的不同部位，從而降低控制系統在戰斗中的易損性。
武器系統
武器艙
從結構上來看，F-22有4個武器艙，兩個主彈艙位于機腹中心線的兩側。左右被隔框分開，分別長約4.2米，寬約1.22米，彈艙采用液壓系統驅動的復合材料對折艙門，可搭載航空炸彈。兩個側彈艙位于發動機左右進氣道外側與主起落架艙前壁之間，分別長約3.35米，寬0.51米。
主彈艙：主彈艙使用LAU-142/A垂直彈射器（AVEL）掛架。這種掛架可以縮小武器艙從而節省重量，并且在所有的飛行條件下都能發射導彈。由于武器艙中沒有多余的空間，在彈射期間不能產生擺動和扭轉。在超聲速條件下彈射器必須能夠使導彈穿透邊界空氣層。LAU-142/A掛架具有228毫米的行程，使用氣壓-液壓作動裝置在1秒以內發射導彈。由飛機液壓系統驅動的空氣活塞使發射器的防扭臂機構伸出，液壓閥在彈射周期快結束時釋放導彈，而彈射器縮回。即使彈射器不縮回，武器艙門仍會關閉。F-22主彈艙懸掛6枚A1M-120C導彈時，彈體前后錯開排列，以避開相鄰的彈翼、舵面互相干擾，保證使用間隙。發射時，先發射兩邊靠下的兩枚，最后發射中 間靠上的1枚。
側彈艙：側彈艙使用LAU-141/A搖臂式掛架。這種發射器能迅速伸縮，但不能彈射導彈，而是從側武器艙的前端射出“響尾蛇”導彈。為了保護武器艙中的電子設備，這種導彈按向外和向下偏離幾度發射離軌，并裝有尾焰導流板。
外部掛架
F-22有4個外掛點(每個機翼下面兩個)，能掛載輔助油箱、JDAM炸彈和空空導彈。外部掛架在F-22轉場時使用，每個掛架能掛載2270公斤的載荷。翼下掛點能掛載2700升副油箱。在轉場狀態下，在每個掛架上能與副油箱并排掛兩枚AIM-120導彈。另一種方案是只使用外部掛架發射導彈，每個掛架可掛載兩枚AIM-120或AIM-9響尾蛇導彈導彈。
掛載方案
機炮
F-22戰斗機目前裝備的是1門改進的M61A2型“火神”機炮，炮管加長483毫米，射速從1050米/秒提高到1100米/秒。航炮安裝在機身內。靠近右側機翼根部，在右進氣口的上方。平時炮口用專門的口蓋遮住，射擊時炮艙的前部艙門必須向后打開，以便進行射擊和排除廢氣。炮艙內布置有無彈鏈的供彈系統彈箱和480發炮彈。供彈系統被安裝在主武器艙后飛機重心處。為了保證飛機重心變化最小，并防止拋出的彈殼破壞飛機蒙皮和結構，射擊時的彈殼不拋棄而是返回到彈箱中。
航電系統
F-22的航電系統是以“寶石柱”計劃設計思想為基礎的高度綜合的航電系統，系統結構上采用功能區設計，采用高速數據總線、標準通用電子模塊及Ada語言編程，使 F-22航電系統實現了高度綜合化、共用化和模塊化。F-22戰斗機航電系統的主要設備包括AN/APG-77AESA雷達，電子戰(EW)和電子支援措施(ESM)、通信、導航與識別系統，通用綜合處理機和飛機管理系統等。
寶石柱航電設計特色
功能區概念：按系統功能將系統劃分為傳感器管理區、任務管理區、飛機管理區3個功能區，大大提高了系統的綜合化程度。傳感器管理區包括公用數據處理區、 400M點到點高速光纖鏈路和各種傳感器等，用于對雷達，電子戰以及通信、 導航與識別等傳感器進行綜合管理和數據的綜合處理；任務管理區負責對飛行任務和系統進行管理；飛機管理區實現基本飛控和飛機機身有關的控制功能。
高速數據總線：這是四代機航電系統的重要特征，可實現系統高 速大容量數據傳輸、容錯、重構和資源共享。F-22采用的高速數據總線是50Mb/秒的光纖網絡，是過去1553B總線的傳輸速度的50倍。
模塊化結構：系統由許多通用模塊和外場可更換模塊(LRM)組成，在物理結構上實現了高度的模塊化。當某個模塊發生故障時，可使用其他正常模塊來承擔 這一階段最重要的功能。通用模塊由高速集成電路芯片組成，包括完成接口控制和故障診斷等功能的數字處理電路。利用通用模塊可組合構成任一功能的航電功能子系統，具有低故障率、高故障檢測和隔離能力，可提高系統的可靠性，降低系統的維護費用。
大型航電系統軟件：F-22的航電系統實際是一種實時操作系統，軟件90%以上采用Ada語言編寫，由 170萬行源代碼編寫而成。操作系統由系統執行、核心執行和分布執行程序組成。
AN/APG-77有源相控陣雷達
組成：AN/APG-77有源相控陣雷達由諾斯羅普? 格魯門/得克薩斯儀器公司研制。該雷達還采用了超高頻率范圍的單一積分系統技術。雷達硬件包括：電子掃描天線、相控陣/波束控制器、含24個電路模塊的雷達支持電子組件、含5個電路模塊的射頻接收機、含3個電路模塊的相控陣電源和安裝支架。電子掃描天線為橢圓形，直徑約為1米，由約2000個嵌在固定天線陣中的發射和接收模塊組成，模塊每塊僅重15克,輸出功率10瓦。該雷達是 F-22最重要的目標探測傳感器。由F-22航電系統傳感器管理層通過高速數據總線來控制，傳感器管理層發出指令，如選擇雷達波形、確定掃描范圍、確定要求的跟蹤精度以及時間優先順序等。
特點：雷達在各種工作模式和雷達波形都嚴格滿足低截獲概率(LPI)的要求，保證了 F-22的隱身效果。通過擴頻，雷達在很寬的頻段上輻射低能脈沖，由于每個脈沖能量很低且調制特殊，即便面對配備常規雷達告警接收機和電子干擾設備的敵機，對方也很難探測到該雷達輻射的信號，既增強了F-22在超視距先敵發現、先敵攻擊的能力，還能在瞄準敵機時讓對方無法察覺已被鎖定。有源相控陣使波束或波束群實際上可以瞬時轉換，雷達能以多個波束快速掃描空間，掃描120°的空間只需要數毫秒，能同時以幾種模式有效地工作。例如在在目標識別時，可采用瞄準模式或啟用超高分辨率功能，還能在跟蹤幾個目標的同時掃描其他目標，在掃描時能同時跟蹤的目標達100 多個。由于AESA陣面約有2000個有源T/R模塊，所以F-22具有很強的電子康抗干擾和反對抗能力。
電子戰和電子支援措施
F-22的電子戰系統包括由BAE系統公司研制的AN/ALR-94無源接收 機和AN/ALE-52對抗投放器，以及洛克希德? 馬丁公司的AN/AAR-56導彈發射探測器等系統組成。F-22在飛機表面的機首、座艙后部、前緣襟翼、機背等部位，以保形天線的形式，至少安裝了24個被動告警或態勢感知天線以及14個有源電子對抗天線。F-22的電子戰的優勢在于盡可能保證隱身的條件下進行電子對抗。
通信、導航與識別系統
F-22通信、導航與識別(CNI)系統由TRW公司提供，在單一機箱內實現通信、 導航與識別功能。CNI系統主要功能包括：HF通信、VHFAM/FM通信、UHFAM通信、單信道地面和機載無線電系統、空-地-空抗干擾VHF通信、抗干擾保密語 音通信、空軍衛星通信(AFSATCOM)、聯合戰術信息分配系統(JTIDS)、 UHF艦隊衛星通信(FLTSATCOM)、LRG-100慣性參考裝置/全球 定位系統(GPS)、 Link11、Link4、敵我識別(IFF)以及內部飛行數據鏈(IFDL)。內部飛行數據鏈(IFDL)采用高頻射頻，使一次飛行中的所有F-22都能自動共享關于飛機狀態和交戰目標的數據。
通用綜合處理機
通用綜合處理機(CIP) 由美國休斯公司研制，能夠對所有機載傳感器和任務航電設備的各種信號和數據進行處理，然后顯示在多功能顯示器上。總的數據處理能力大于每秒7億條指令和每秒200億次運算。CIP模塊的軟件與個人計算機(PC) 一樣包括操作系統和應用程序。操 作系統執行計算機系統管理等基本功能，而作戰飛行程序等應用程序需要模 塊加載具有優化高速算法的信號處理軟件或快速傅立葉變換軟件。應用程序一般是傳感器綜合軟件，完成多維卡爾曼濾波功能。傳感器連續搜索指定空間并向任務軟件報告結果，任務軟件的對動態數據進行關聯處理，建立跟蹤文件。隨后任務軟件一方面評估目標位置和威脅等級，確定跟蹤優先級、精度和數據刷新速率，另一方面命令所有傳感器在跟蹤的同時更新跟蹤與識別數據。這一過程是自動不間斷地進行，飛行員無須介入但可改變跟蹤優先級。
飛機管理系統
飛機管理系統(VMS)提供飛行和推進控制，包括駕駛桿、油門控制桿、方向舵腳蹬和作動器、加速計、前緣襟翼作動器和飛控作動器等硬件。飛機管理系統將飛控、發動機控制和飛機通用控制綜合到一個主要的子系統中。飛機管理系統還包括綜合飛行器子系統控制器(IVSC），囊括環控系統、防火系統、輔助發電系統、起落架、燃油系統、電氣系統、液壓系統等。
座艙設計
座艙顯示系統
F-22采用“一平六下”高度綜合的座艙顯示系統，使用多功能顯示器(MFD)取代傳統座艙內飛行儀表。主要顯示部件包括:1個平顯，6個彩色液晶顯示器(4個多功能下顯、兩個小型前上方顯示器(UFD))、綜合控制板(ICP)上的數碼顯示窗。
手不離油門駕駛桿控制器
F-22的手不離油門駕駛桿（HOTAS-hands on throttle-and-stick）控制器，包括側桿控制器和兩個油門桿，通過手不離油門駕駛桿可以控制最多60種功能。側桿裝置和其他駕駛裝置相比，首先觀察儀表盤和顯示器更加方便，原本被復雜桿系占據的位置可以加裝其他設備，飛行員進出座位區域更加方便。其次人機功效方面，側桿的駕駛姿勢更加舒適，左右上肢運動更加對稱協調，飛行員操縱力更小，行程更短，搭配扶手，駕駛疲勞程度更低。
系統升級
F-22戰機的Block 20版本為36 架，主要用于訓練和試驗，后續生產的149架為Block 30/35版本，可以用于作戰。2003年，美國空軍開始與洛克希德·馬丁公司商討F-22的升級問題。2009年，已經交付的135架F-22已經完成了“增量-2”升級，主要是具備了超音速條件下投放聯合直接攻擊彈藥 （JDAM）的能力、增加數據鏈?使其在飛行中能夠同其它F-22戰斗機進行通訊。另外從2006年開始，F-22還開始了“增量-3.1”升級，主要是機載雷達增加合成孔徑（SAR）功能并進一步提高性能，提高空對地攻擊和電子攻擊的能力，能使用小直徑炸彈（SDB）。2011年美國空軍才接收首批兩架“增量-3.1”升級的F-22，另外在2011年左右生產的最后一些F-22也達到了“增量-3.1”的水平。在2011年和2013年，F-22還開始了“增量-3.2A”和“增量-3.2B”升級。“增量-3.2A”增加對 Link 16 數據鏈的兼容能力，提高電子防護和戰斗識別能力。“增量-3.2B”是能夠使用AIM-9X 和 AIM-120D 導彈，升級地理定位和電子戰防護子系統。目前外界判斷“增量-3.2B”在2020年8月完成。此外美國軍隊還在討論“增量-3.2C”的升級，但還沒有確定方案。
性能指標
服役情況
實戰運用
2014年9月23日，F-22進行了服役以來的首次實戰，在敘利亞空襲了“伊斯蘭國”組織的訓練營地、軍營、總部和車輛。
2017年11月，美軍派遣F-22、B-52轟炸機和阿富汗空軍的A-29 超級巨嘴鳥對阿富汗阿富汗塔利班的毒品生產設施進行了轟。F-22是單獨行動，投擲的是113公斤重的SDB小直徑炸彈。一些人批評美軍使用F-22戰機執行這類任務，但當時地面指揮官和空軍對F-22的參戰表示贊賞。
2018年11月，美軍宣布F-22在敘利亞完成了首次“戰斗激增”行動。來自蘭利-尤斯蒂斯聯合基地第 94 戰斗機中隊的F-22完成了 590次單獨飛行，總計 4,600 飛行小時，投擲了1927公斤彈藥，攔截了來自敘利亞、伊朗和俄羅斯飛行器的587架次飛行。此外，F-22和為海軍 F/A-18 護航，能夠穿透敘利亞的戰斗機和防空導彈系統深入其境內作戰。
當地時間2025年6月17日，美國官員透露稱，美國軍隊會向中東調派戰斗機，并擴大戰機部署范圍，以加強以伊沖突期間的防御。部署的戰機包括F-22、F-16戰斗機和F-35戰斗機，不過美國官員稱此舉是“防御性質”，部署的戰機會用于攔截無人機等空中目標。當地時間2025年8月15日，俄羅斯總統弗拉基米爾·普京和美國總統特朗普在美國阿拉斯加州安克雷奇埃爾門多夫-理查森聯合軍事基地舉行會晤。當日上午11時許，特朗普在機場迎接普京，紅毯兩側各停放兩架美軍F-22隱形戰斗機。
當地時間2026年1月3日，美國對委內瑞拉發起突襲。同日，美軍參謀長聯席會議主席凱恩表示，此次軍事行動美國軍隊出動了包括F?22、F-35戰斗機、F/A?18、B-1轟炸機等戰機以及大量無人機。1月4日，12架美國空軍F-22戰斗機從波多黎各起飛返回本土，這些戰機此前參與了針對委內瑞拉的“絕對決心”行動。當地時間2月6日，美國空軍宣布，原定參加第60屆美國職業橄欖球大聯盟“超級碗”飛行表演的兩架F-22“猛禽”隱形戰斗機因“作戰任務”需要已退出表演。當地時間2月24日，12架美軍F-22戰斗機從英國起飛飛往以色列，除其中一架因技術問題返回外，其余11架戰斗機當天抵達以色列并被部署在以南部的一個以空軍基地。2月25日，據以媒報道，美軍繼續向以色列增派軍事力量，預計還會有6架美國軍隊F-22“猛禽”隱形戰斗機抵達以色列。
墜毀記錄
1992年4月25日，YF-22的第二架原型機在愛德華茲空軍基地墜毀。當時試飛員湯姆·摩根菲爾德得知飛機向地面發送性能數據的遙測鏈路，無法進行超音速飛行特性測試。由于飛機加滿了油，摩根菲爾德為了安全著陸在空中釋放多余燃油。在第二次飛躍跑道時，飛機突然失控。飛行員收起起落架并開加力試圖拉起飛機，飛機機頭立即開始失去控制，最后墜毀、起火并滑出2400米才停下。摩根菲爾德受輕傷。墜機原因是因為飛行員縮回起落架和開加力，引發電傳飛行控制系統邏輯故障，無法跟上飛行員的指令。
2004年12月20日，一架F-22戰機在美國內華達州內利斯空軍基地起飛后不久墜毀。執行訓練任務的飛行員在事故中安全彈射，沒有受傷。這是F-22服役后的首次墜毀。事故原因是電源中斷導致飛控系統失效，飛機在起飛后不久就發生了劇烈的偏航，滾動，和俯仰，最終飛行員無法控制飛機。電源失效的原因是飛行員沒有執行內建系統自測程序，本質原因是對F-22是技術操作順序存在誤解和模糊。
2009年3月25日，一架F-22戰斗機在加利福尼亞州愛德華茲空軍基地附近墜毀，洛克希德·馬丁公司試飛員大衛·庫利當場死亡。事故原因是飛行員在進行大過載測試飛行時引發意識喪失。
2010年11月16日，1架F-22在返回阿拉斯加州埃爾門多夫-理查森聯合基地時，與雷達聯系中斷，最后發現飛機墜毀，飛行員哈尼死亡。飛行員沒有進行彈射，搜索小組在現場發現了哈尼彈射座椅的一部分殘骸以及飛行員佩戴的幾件物品。2011年12月美國軍隊公布報告稱，事故責任在于哈尼操作失誤。哈尼正確的反應是通過拉動位于他左大腿座位下方的綠色環或直接摘下面罩來啟動“緊急供氧系統”。但是哈尼的做法是減速并開始下降以試圖讓自己呼吸空氣，最后哈尼因為缺氧迷失方向，戰機加速俯沖，飛行員無法拉出而墜毀。但從2008年以來就有F-22飛行員不斷反映飛機的供氧裝置存在問題。飛行員的妻子安娜·哈尼于2012年3月5日在伊利諾伊州庫克縣的一家法院起訴，指控洛馬公司設計和制造的F-22戰機的生命支持系統存在缺陷，最后雙方達成庭外和解。此外洛克希德·馬丁公司還重新設計了F-22 緊急氧氣手柄，能讓飛行員更容易接觸到。
2012年11月15日，1架F-22戰機在佛羅里達州廷德爾空軍基地附近墜毀，飛行員安全彈射出飛機生還。事故原因是一根磨損的正極發電機饋線出現電弧火花，刺穿了相鄰的液壓管路，并在飛機的左機身安裝附件驅動器中引發了火災。當發電機饋線出現電弧時，系統故障保護感應到并關閉左側發電機。但是當飛行員試圖按照標準程序重新啟動發電機時，電弧點燃了霧化的液壓油，引發了機體著火。飛行員在控制飛機時遇到了困難，同時出現了嚴重的級聯飛行控制異常，最后不得不跳傘。
2020年5月15日，美國空軍在一份聲明中表示，美國佛羅里達州埃格林空軍基地的一架F-22戰斗機在基地附近的一次“例行訓練飛行”中墜毀，飛行員成功彈射跳傘生還。事故原因是一系列錯誤的結果，包括維護人員、飛行員和技術故障。2018 年颶風迫使 F-22 戰斗機從佛羅里達州廷德爾空軍基地轉移到附近的埃格林空軍基地，導致飛機維護標準降低。維護人員需要在開始清洗之前遮蓋飛機外部可能被水損壞的電子設備，但是遮蓋不完全導致空中數據系統端口受損。當戰機在跑道上起飛，彈出警報告訴飛行員飛行控制系統出現問題，但是飛行員沒有理會仍然強行起飛，違反操作程序。
2024年5月6日11時30分左右，一架F-22“猛禽”戰斗機在美國佐治亞州薩凡納希爾頓黑德機場墜毀。截止2024年5月7日具體情況還在調查中，官方沒有提供更多細節。也不清楚戰斗機飛行員是否受傷。
延伸型號
F-22A：F-22的單座版本。2002年9月17日，美國空軍將F-22的編號正式改為F/A-22，以體現飛機的多任務能力（后又在2005年改回F-22）。
F-22B：F-22A的雙座教練戰斗機版本。原本洛克希德·馬丁公司也研發了雙座版本，但是1996年7月10日，美國空軍正式通知洛馬公司，終止雙座型F-22B飛機的設計和開發，原因是為了降低不斷上升的F-22開發成本。
F-22海軍型（或F-22C）：1986年，在ATF項目的初期，美國海軍開始尋求將海軍版的ATF納入其航空母艦隊。這催生了海軍先進戰術戰斗機（NATF）項目，并一度提出投資85億美元進行研發。一些報道還將其命名為F-22C。根據洛馬公司公布的想象圖和相關信息顯示，與空軍的F-22相比，NATF有相當大的差異。盡管使用了許多F-22的主要組件，但是采用了類似F-14戰斗機的可變后掠翼和全新設計的垂直尾翼和平翼。另外根據航母艦載機作戰的特點，NATF將采用更堅固的起落架，一個顯著不同的航空武器系統和相關的配套傳感器配套，特別可能是在機首下部安裝目標指示吊艙。NATF的初期生產計劃需要制造多達546架飛機，但是整個項目在1991年取消，盡管洛克希德·馬丁公司稱他們將有能力每個月生產多達四架海軍版F-22。
F/B-22：2002年美國洛馬公司開始基于F-22研制一種F/B-22多用途遠程隱身攻擊機，以彌補美國軍隊在2015年后出現的遠程打擊平臺上的缺口。當時美國空軍向軍工界尋求各種設計，接到了23個提案，其中洛馬公司就有6個。在這些設計中，F/B-22的設計具有優勢，因為其設計指標很高而且能與F-22戰機兼容。設計中的F/B-22采用半截式三角翼飛機、雙垂尾、拉長的機身和串列式雙座艙。F/B-22配備先進的激光武器，干擾設備，能在飛行中改變顏色的蒙皮和被動傳感器。半截式三角翼翼面積是F-22的3倍，能搭載更多燃油，拉長的機身增大了內置武器艙，能攜帶多達35枚小直徑炸彈，而F-22只能攜帶8枚。增加的飛行員將滿足長達15小時飛行任務的需要。F/B-22最大起飛重量將達到54.4噸，不空中加油航程將達到3700公里，能攜帶4.5噸-13.6噸武器。巡航速度將約為1.5馬赫，最大速度將為1.92馬赫，最大過載將下降到5個G。但是該項目在2006后被取消，美國軍隊尋求開發航程更遠的隱身轟炸機。
X-44：X-44是美國空軍和NASA為多軸無尾飛行控制示范機（MANTA, Multi-Axis No-Tail Aircraft）預留的編號。該計劃是將F-22改裝為大三角翼（類似于F/B-22的翼型）并配備先進的推力矢量流體噴嘴。這種推力矢量流體噴嘴是通過發動機的矢量噴嘴，產生類似于襟翼、舵和穩定舵等氣動表面的作用力，目的是制造結構簡單、輕質的機體，增加燃料體積，并具有更好的"隱形"特性。研究團隊包括美國空軍研究實驗室（AFRL）、NASA、洛克希德·馬丁公司和普惠公司，但是該機沒有實現生產。
超級F-22:2025年5月15日，美國總統特朗普表示將對洛克希德·馬丁公司的F-22戰斗機“猛禽”進行升級，命名為“超級F-22”。
相關事件
10億美元升級F-22“猛禽”戰斗機
2024年9月，美國空軍已經和相關廠商簽訂了一份價值10億美元的合同，旨在升級F-22“猛禽”戰斗機，強化其生存能力和訊息互通性。臺媒分析認為，面對解放軍戰機殲-20崛起，美軍F-22戰斗機的綜合戰力優勢已不再明顯，甚至在某些方面略顯不足，為了彌補這一差距，美軍才決定對F-22戰斗機進行深度大概改，但這種“后天找補”的做法并不高明，效果有待檢驗。
參考資料 >
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“普特會”談近3小時，美方大陣仗迎接:B-2從上空飛過，地面擺滿F-22.新華社新聞-騰訊網.2025-08-16
普京特朗普阿拉斯加會晤：F-22戰機旁握手，總統專車共乘，超兩個半小時會談，為何“無協議”收場.每日經濟新聞-今日頭條.2025-08-16
美軍對委內瑞拉境內目標轟炸結束 地點包括軍用機場等.央視新聞客戶端.2026-01-04
美軍參聯會主席通報突襲委內瑞拉行動細節.中國新聞網-今日頭條.2026-01-04
曝光：大批F-22戰機撤離.環球時報-今日頭條.2026-01-07
美軍兩架F-22退出“超級碗”飛行表演，將被調去執行作戰任務.騰訊網.2026-02-08
美軍向以色列南部部署11架F-22戰斗機.新黃河.2026-02-25
以媒:另有6架美軍F-22戰機將很快部署至以色列.新華社新聞-騰訊網.2026-02-26
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Settlement reached in Haney F-22 crash lawsuit.飛行國際網站.2023-05-28
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Air Force Cites ‘ Chafed Electrical Wire’ For November F-22 Crash.www.defensedaily.com.2023-05-28
Eglin F-22 crashes; pilot safely ejects.www.airforcetimes.com.2023-05-28
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THE FUTURE OF LONG-RANGE STRIKE.美國國防技術信息網站.2023-05-28
特朗普玩新招:研發F-55，升級F-22.光明網.2025-05-17
美軍10億美元升級F-22猛禽戰機 彌補與殲-20差距.今日頭條.2024-09-10