波音717（Boeing717）原名麥道-95，是一種雙引擎、單通道噴氣式客機，專為100座市場開發。該客機由麥克唐納·道格拉斯（McDonnellDouglas）設計和銷售，是DC-9的第三代衍生產品，于1995年10月由麥道公司開始研制。在麥道12與波音公司合并后更名為波音717。
波音公司717飛機是專門為短程、高頻率的支線航空市場而設計的，能滿足高效的中心輻射式航線的需要。它具有許多支線飛機的特性，如：機身重量減輕；不需要長跑道和大型空港設備；可以選裝自帶客梯，并有貨物和行李裝卸系統；加油時不用升降機和梯子等等。而特有的自動倒車功能更顯示出波音717的靈活性。波音717快捷的過站能力使東航浙江公司可以在不到30分鐘的時間內完成回程準備。另外考慮到短途旅客不喜歡托運，設計人員為波音717配備了和波音747相同尺寸的頭頂行李箱，乘客可攜帶拉桿行李上飛機。而在發動機技術方面，由于采用了BR715發動機，使得波音717擁有較高的燃油效率。同時也在很大程度上降低了噪聲和廢氣排放量，波音717的累計噪聲界限比目前執行的國際民航組織第三階段國際標準低20分貝以上，而廢氣排放量也大大優于現有發動機的排放標準，比于2004年實施的碳氫化合物、CO、和煙霧排放限制標準低了50%以上。
穿越航空是波音717-200的啟動客戶，他于1999年夏接收第一架波音717-200飛機的交付。
波音717飛機在波音公司長灘分部（原麥道公司工廠）總裝。2006年2月8日，最后一架波音717在長灘移動組裝線進入最后組裝階段，之后交付給航空公司客戶穿越航空。2006年5月波音717停產。
波音717僅生產了156架后就停產了，使它成為波音進入客機噴氣式時代后，唯一產量不及一千架的噴氣式民用運輸機。
發展歷史
研制歷程
MD-95的歷史可以追溯到1983年，當時麥道公司公司發表了一份名為麥道DC-9-90的研究總結。在20世紀80年代初，隨著DC-9系列從較小的30系列過渡到較大的Super80（后來被重新命名為MD-80），麥道公司希望填補留下的空白，之后麥道提出了DC-9的較小版本DC-9-90，它在1983年2月亮相，比DC-9-81短約25英尺4英寸（7.72米），長122英尺6英寸（37.34米）。底部該飛機擬采用推力為17，000磅（76千牛）的JT8D-200系列發動機，但CFM國際的CFM56-3發動機也被考慮在內。麥道DC-9-90可容納117名乘客。飛機設計航程為1，430海里（2，648公里；1，646英里），可選擇增加至2，060海里（3，815公里；2，371英里），總重量為112，000磅（51，000千克）。DC-9-90的設計旨在滿足當時解除管制的美國航空業的需求。然而，由于20世紀80年代初的經濟衰退，開發工作被推遲。當麥道公司開發MD-80的較小版本時，他沒有提供與DC-9-30相當的低推力、輕型飛機，而是簡單地按比例縮小了飛機以創建MD-87。憑借相對較高的最大起飛重量和強大的發動機，MD-87本質上是一種特殊任務飛機，無法與當時正在開發的全新100座飛機競爭。MD-87是一款適合特定用途的優秀飛機，但它通常不單獨出售。根據其共同點，銷售通常僅限于現有的MD-80運營商。
在1991年巴黎－布爾歇國際航空航天展覽會上，麥道公司宣布開發一款名為MD-95的105座飛機。選擇新名稱是為了反映預計開始交付的年份。麥道于1994年首次提出銷售MD-95。MD-95與DC-9-30相似，具有大致相同的指定重量、尺寸和燃油容量。它的主要變化包括機身長度“收縮”至119英尺4英寸（36.37m）（與DC-9-30相同），翼展為93英尺5英寸（28.47m)（與DC-9-30相同)。MD-95的開發是為了滿足市場需要取代早期的DC-9。
按照最初的計劃，MD-95將由JT8D-200系列的16，500磅力（73kN）推力提供動力，勞斯萊斯Stay670也被考慮作為替代品。在評估了DC-9X可用的發動機升級后，麥道發現羅爾斯羅伊斯BR700發動機是理想的候選者，1994年2月23日，BR700被批準作為該客機的唯一動力裝置。
1997年8月1日，美國波音公司公司和麥道公司合并后，原麥道公司的MD-95飛機正好能滿足世界民機市場對100座級客機的需求，所以被波音公司保留，并將編號改為波音717-200型推向了市場。
該機的機長37.8米，翼展28.5米，機高8.9米；最大起飛重量51710公斤，使用空重30970公斤，最大燃油重量43545公斤，航程2905公里。波音717-200型雖然保留了原道格拉斯公司T型尾翼、尾吊雙發噴氣發動機布局的特點，但也對原設計作了較大改進。
生產情況
1998年9月進入試飛階段, 一年后獲得美國FAA和歐洲JAA的聯合認證。這也是第一架同時獲得兩家航空局認證的民用飛機。1999年9月, 首架飛機交付給其啟動用戶──AirTran Airways。2001年，波音公司開始實施移動裝配線，用于生產波音717和波音737。移動裝配線大大縮短了生產時間，從而降低了生產成本。2001年9月11日美國發生的恐怖襲擊事件導致航空運輸量大幅下降，波音公司隨后宣布對該機型的未來進行評估。經過深思熟慮，決定繼續生產。盡管訂單不足，波音仍對波音717的基本適用性以及該市場的長期規模充滿信心。2000年，波音公司在全球范圍內銷售了19架波音717客機，2001年僅銷售了6架，2001年后，龐巴迪公司和巴西航空工業公司制造的支線飛機的競爭加劇，對航空公司的銷售造成了沉重打擊。2002年，盡管該行業出現了嚴重衰退，但波音公司還是獲得了32架717訂單。2003年12月，波音公司失去了加拿大航空（AirCanada）27億美元的合同，該公司選擇了Embraer（巴西航空工業公司）的支線飛機和Canadair（加拿大航空公司）的民用支線噴氣飛機，而不是波音717。位于長灘的前道格拉斯工廠此時只生產波音717和C-17運輸機。
采購歷程
從1997年至2002年，波音717共收到155份訂單，并在2003年2月前完成了所有訂單。下表詳細介紹了波音717的訂單。
第156架也是最后一架波音717飛機于2006年4月為美國穿越航空公司生產。最后兩架波音717飛機于2006年5月23日交付給客戶穿越航空公司和中西航空。穿越航空是波音717的最終客戶，也是其發布客戶。
停產
2005年1月波音宣布出清手上所有的波音717訂單，2006年5月波音717停產。
波音717共生產了156架，在2006年4月，最后一架波音717客機于長灘廠房出廠，并交付穿越航空。最后兩部波音717同年5月23日分別交付予穿越航空及中西航空。
衍生型號
波音717-200
波音717主要型號是波音717-200型。 波音717-200是專門為高密度短程航線設計的，是100座級飛機市場中最具競爭力的機型。標準型波音717為兩級客艙布局，106個座位。經濟艙每排5座，這種布局擁有更多的靠舷窗和過道的座位，有更多的個人空間。
波音717-100
波音717-100X最初是作為MD-95-20開始使用的，是波音公司717-200的較小版本。這架飛機最多可容納86人。總長度減少了6英尺3英寸（1.91米）。這架飛機只進行了風洞測試，之后又進行了另一次設計更改，將飛機長度縮短至12英尺6英寸（3.86米）。2000年底，出廠日期被無限期推遲，2003年該項目被取消。
波音717-300X
波音717-300X是波音717-200的增強版，前身為MD-95-50。研究表明，一個典型的波音717-300X二等座可容納130名乘客。該型號有九個框架（機翼前部五個，后部四個），總長度為138英尺4英寸（42.16米）。相比其他型號，該機增加了有效載荷重量、最大起飛重量(MTOW)和機翼后面的附加服務門。使用的發動機是21000磅（9500公斤）的BR715C1-30發動機。穿越航空表示有興趣將大約200個選項轉換為該型號。2003年底，星空聯盟集團（加拿大航空公司、奧地利航空公司、漢莎航空公司、北歐航空）正在考慮該計劃。據報道，達美航空、伊比利亞航空和美國西北航空公司對此感興趣。
設計特點
機身結構
除尾翼采用較薄的蒙皮外，其它與MD-80/MD-90大致相似；加長了MD-87的機身，在機翼前部增加三框1.45米和垂直翼尖增加250mm；機翼/機身接合整流帶使用復合材料結構向前伸長三框。除采用2024T3鋁合金，還將復合材料用于機身尾椎、垂直翼尾尖、升降舵和副翼調整片，雷達罩和機翼后緣板。
飛行操作
升降舵和副翼通過鋼索由人工操縱；方向舵用人工換向裝置由液壓操縱；電傳操縱方向舵配平、兩塊擾流板和升降舵；三塊雙縫襟翼；全翼展、雙位、五塊前緣縫翼。
起落架
可收放前三點式起落架，前輪可以轉彎、用液壓收放，前起和主起分別向前和向內收起。每個起落架裝兩個輪胎，采用全鋼剎車。
動力裝置
兩臺BMWRRBR715A1-30渦輪發動機，單臺推力在周圍環境30℃起飛狀態下為82.3千牛（用于波音717-200BGW）；BR715C1-30則為93.4千牛（用于波音717-200HGW）；也可選用89.9千牛。使用綜合傳動發動機系統。在翼根和機身中段的三個油箱中裝有標準(BGW)燃油容量13.904升，而HGW則為16.667升（帶有地板下兩個輔助燃油箱）。
座艙
兩人機組駕駛艙。客艙截面與MD-80相同。106位乘客座椅分為兩個等級：一排4座8個一級艙，排距0.91米和98個標準級一排5座，排距0.81米；還布局有單級艙的117座，排距0.79/0.81米，座椅符合16g撞擊條例。內飾由奧地利FischerAdvancedCompositeComponents公司制作，其特點是頭頂行李箱較寬且較深，在整個客艙長度內隨時可抓住扶手，兩個盥洗室在客艙后部，廚房裝置在客艙前面，帶登機梯的整體式客艙門在駕駛艙后面的左側；應急出口在相對一側，每個機翼上方還有兩個應急出口，行李艙和貨艙設在地板下，傳送系統和可動的隔框有助于裝貨。
系統
波音717使用帶數字式客艙空氣調節器的Honeywell雙套空氣循環空調增壓系統，使用發動機放氣，最大壓強0.54×105帕，后機身裝有三輪空氣循環機和經改裝的水分離器。兩個獨立的207×105帕的液壓系統，用于操作擾流板、襟翼、縫翼、方向舵、起落架、前輪操縱、剎車、反推裝置和機腹梯，最大流量為30.3升。無空氣的油箱，輸出壓力為2.07×105帕。空氣系統用于空調/增壓、發動機起動和防冰。APU電氣系統包括兩臺35/40千伏安綜合傳動發電機和一臺60千伏安APU發電機。機翼、發動機和水平安定面由發動機放氣進行防冰。
電子設備
使用如下電子設備；Honeywell多用途綜合電子設備VIA2000計算機作為核心的電子設備管理系統；ILS接收機和慣性基準組件，SFFARINC700電子設備，Honeywell飛行管理系統（FMS），慣性基準系統(IRS)，數字式飛行制導系統(DFGS)，數字式大氣數據計算機和風切變探測系統。6管EFIS203×203mm（8×8英寸）LCD屏幕提供導航、飛行管理和系統數據、簡化了的綜合飛行機組警告和告誡面板，頭頂控制面板帶有四個LCD，代替13個儀表和開關板。中央故障顯示系統用于減少維護時間。
具體參數
外部尺寸
內部尺寸（BGW：標準；HGW：帶延程油箱）
客艙
地板下行李/貨艙
面積
機翼總面積92.97米2??
重量和載荷
性能
市場定位
波音717飛機是專門為短程、高頻率的支線航空市場而設計的，能滿足高效的中心輻射式航線的需要。它具有許多支線飛機的特性，如：機身重量減輕；不需要長跑道和大型空港設備；可以選裝自帶客梯，并有貨物和行李裝卸系統；加油時不用升降機和梯子等等。而特有的自動倒車功能更顯示出波音717的靈活性。波音717快捷的過站能力使航空公司可以在不到30分鐘的時間內完成回程準備。另外考慮到短途旅客不喜歡托運，設計人員為波音717配備了和波音747相同尺寸的頭頂行李箱，乘客可攜帶拉桿行李上飛機。而在發動機技術方面，由于采用了羅·羅公司的BR715發動機，使得波音717擁有較高的燃油效率。同時也在很大程度上降低了噪聲和廢氣排放量，波音717的累計噪聲界限比目前執行的國際民航組織第三階段國際標準低20分貝以上，而廢氣排放量也大大優于現有發動機的排放標準，比于2004年實施的碳氫化合物、CO、和煙霧排放限制標準低了50%以上。
機型特點
動力裝置
該機安裝了羅·羅公司的BR715高涵道比發動機，額定起飛推力為82千牛，最大推力93千牛。與同類發動機相比，BR715有油耗低，排污少，噪音低的優點。BR715發動機裝有電子發動機控制裝置，它可延長發動機壽命，能提供自動故障診斷報告，具有嚴密的監控能力。在輔助動力裝置上也安裝有類似的電子控制系統，可以監控和優化輔助動力裝置的運行。他們還把輔助動力裝置的進氣道從尾艙底部移至飛機的左上部，這樣可以減少一部分噪音。飛機的側向噪音比原來約低7分貝，起飛和進場的噪音水平均比目前的川級噪音標準低大約7分貝。發動機排污量也低于目前的限制標準。
駕駛系統
波音717-200型飛機采用2人制機組，駕駛艙安裝有先進的航空電子和飛行控制裝置。艙內的儀表、設備等是在麥道MD-11的基礎上綜合了波音公司的技術形成的。例如，采用了波音777的液晶顯示器和為波音777而設計的多功能綜合航空電子計算機。駕駛艙的儀表板主要由6個霍尼韋爾制造的200毫米x200毫米的液晶顯示屏組成，可以提供飛行、導航、發動機系統等多種數據。綜合飛行機組告警和信號系統，取代了原來來用的頭頂電子告警板、告警燈、儀表，以及其它系統的狀態顯示燈。頭頂儀表板的開關按照飛機左、右及輔助系統分組安放。綜合航空電子計算機是波音717-200飛機駕駛系統的中心，可處理所有液晶顯示器顯示的各種數據，并具有飛行管理系統、中央提前告警系統和飛行數據采集系統等功能。駕駛艙內的飛行控制計算機可提供a類自動著陸能力。根據天氣情況，用戶也可選用取b類自動著陸系統，也就是說該機可在能見度為零的情況下飛行。
客艙設計
波音公司717的客艙布局為每排5個座位，加大了頭頂的行李箱，改善了艙內的照明系統，換用了帶真空沖洗系統的盟洗室。客艙內的壓力可通過電子控制的外流閥門來調節，也可選用手動模式，用操縱板上的按鈕來控制。
系統
采用了改進的新系統。例如，燃油系統采用了更可靠的容積型流量測量系統，并在每個油泵上增加了壓力傳感器。輔助油箱可在飛機夜間轉場時采用，該機的標準載油量為13890升，采用輔助油箱后載油量可增加1740~4480升。該流量測量系統還具有無故障和易于維修的特點，并設有防冰裝置。
生產方式
除了對飛機的設計頗費心思外，波音還在生產上進行了大膽的改進。為了提高生產效率和工作質量，波音公司在組裝波音717-200時采用了連續移動生產技術，使民用飛機的制造方法發生了革命性的變化。在借鑒了日本汽車精益生產工藝的基礎上，波音開創性地將移動生產線和精益生產技術結合在一起。公司投資數百萬美元對其在加洲的工廠進行改造，將傳統的多條“傾斜”生產線改為獨特的單向移動生產線。與該工廠以前的雙發飛機生產線相比，這種生產線和精益生產流程可以節省一半以上的總裝時間。據介紹波音717移動生產線的開發分為三個階段，總裝廠位于長灘。
減少周轉時間
飛機前部和腹部有登機梯，可不依賴地面設備上下飛機，能減少周轉時間。
運行記錄
整體運營
2000年初，澳大利亞小型地區性航空公司脈沖航空長期租賃了五架波音717客機，之后于2001年5月賣給了澳洲航空。這給澳航留下了一些或多或少不受歡迎的“暖機麥道DC-9”，破壞了其大型波音和小型BAe146噴氣機隊的效率。
然而，在幾個月內，波音717的能力變得清晰起來。它比BAe 146更寬敞，速度更快，操作成本更低，并且比競爭飛機的調度可靠性更高，超過99%。它的維護成本很低：例如，C檢查需要三天時間，每6000個飛行小時需要一次C檢查（相比之下，其前身DC-9需要21天進行C檢查）。
其結果是，許多運營商，甚至是像澳航這樣的運營商，都開始使用這架飛機。澳航購買了更多架波音717飛機，使其機隊增至14架。其他重要訂單來自夏威夷航空公司、中西部航空公司和彭布羅克租賃公司。
2000年，波音公司公司在全球范圍內銷售了19架波音717客機。2001年9月11日美國發生的恐怖襲擊事件導致航空運輸量大幅下降，波音公司隨后宣布對該機型的未來進行評估。經過深思熟慮，決定繼續生產。盡管訂單不足，波音仍對波音717的基本適用性以及該市場的長期規模充滿信心。2001年，波音公司開始實施移動裝配線，用于生產波音717和波音737。移動生產線大大縮短了生產時間，從而降低了生產成本。2001年波音717僅銷售了6架。
在2001年后的航空業衰退期間，來自龐巴迪公司和巴西航空工業公司制造的支線飛機的競爭加劇，對銷售造成了嚴重影響。2002年，盡管該行業出現了嚴重衰退，但波音公司仍為波音717客貨機訂購了32架。2003年12月，波音公司失去了加拿大航空27億美元的合同，加拿大航空公司選擇了巴西航空工業公司ERJ和加拿大航空公司CRJ，而不是波音717。
2005年1月，波音公司宣布，在滿足所有未完成訂單后，計劃停止波音公司717的生產。
截至2022年12月，達美航空航空(64架)、QantasLink(20架)和夏威夷航空(19架)運營著103架波音717飛機，低于2018年的148架。達美航空是目前最大的波音717運營商。
近期發展
在有利的租賃條款和促使機齡較老的飛機具有吸引力的燃油價格下跌的刺激之下，自從達美于2012年開始組建一支大型的、數量日益增長的波音717機隊以來，全球對波音717飛機的需求已超過其供應量。
在2015年，也就是波音717停產整整9年后，該機型再一次被推倒了風口浪尖，一躍成為全球最受追捧的二手客機之一。
得益于價格低廉的燃油、波音為確保該機型繼續服役而投下的15億美元的押注以及達美航空使用該機型取代其最小的支線飛機的決定，波音717飛機的估價以及租賃費率正在飆升。
FlightGlobal的Ascend數據庫顯示，在瑞典的北歐航空公司將九架波音公司717飛機推向市場，從而引來買家紛紛入場。這九架波音717飛機，達美買到了三架，澳洲航空搶到了兩架，另外四架由西班牙廉價航空Volotea購得。
波音717全球目前僅存三家運營商。首先是澳航，共有20架717飛機。其次達美航空公司是目前最大的波音717運營商，目前其機隊中有多達85架717飛機，其中近一半處于停泊狀態。夏威夷航空公司有19架，其中13架目前正在服務中。
達美航空計劃將于2025年12月退役波音717-200波音。
重大事件
截至2023年6月，波音717已發生6起航空事故，但沒有造成機身損失或死亡。重大事故包括1起滑行時地面墜毀、1起因前起落架無法伸出而緊急著陸以及1起企圖劫持事件。
2003年03月26日穿越航空356號班機在法拉盛發生駕駛艙冒煙，后順利降落，無人傷亡。
2003年5月29日，在澳大利亞維多利亞州脈沖航空公司運營的一架澳航Link航班上。起飛20分鐘后，一名乘客試圖用兩個木制物體沖進駕駛艙。兩名乘務員和幾名乘客制服了這名男子，飛機在起飛機場降落時，他被拘留。
2004年03月05日穿越航空一架波音717-200在發生電子系統故障，后順利降落，無人傷亡。
2023年6月28日，美國達美航空的一架飛機，在緊急降落時沖出跑道。事發時，飛機的前起落架未放下。機上人員未見傷亡報告。
2024年1月14日，全日空航空公司旗下一架波音777飛機在美國奧黑爾國際機場進行起飛滑行時，與達美航空旗下一架波音717飛機相撞。事故中暫無人員傷亡，美國聯邦航空局（FAA）表示將對事故進行調查。
2025年2月24日，美國達美航空和美國聯邦航空管理局表示，達美航空876號航班從亞特蘭大飛往南卡羅來納州哥倫比亞途中，發現飛機內有煙霧。涉事飛機為波音717，載有94名乘客、2名飛行員和3名乘務員，被迫返回亞特蘭大哈茲菲爾德－杰克遜國際機場，隨后安全著陸。美國聯邦航空管理局對該事件展開調查。
參考資料 >
波音717.carnoc.2023-11-22
Select Products in Boeing History.Boeing.2023-11-21
Boeing 717 Guide and Specs: The Tail of Two Companies.Aviator Insider.2023-11-28
達美將在5年內退役全部波音717、767-300和CRJ-200.民航資源網.2023-11-27
BOEING 717 AIRCRAFT HISTORY, FACTS AND PICTURES.AviationExplorer.2023-11-28
波音（Boeing）B717 系列介紹.中國民用航空局.2023-11-22
波音 717.Academic Accelerator.2023-11-23
調查顯示波音717飛機更受乘客歡迎.carnoc.2023-11-22
誰曾想？銷量欠佳波音717變身全球最熱二手機.中國航空新聞網.2023-11-22
Volotea Operates Europe's Last Scheduled Boeing 717 Flights.Boeing.2023-11-20
一架載有96名乘客的飛機沖出跑道，畫面曝光.今日頭條.2023-11-22
兩架波音飛機在美國芝加哥機場相撞 美國聯邦航管局展開調查.今日頭條.2024-01-16
北京日報.新浪微博.2025-02-25