波音公司747（Boeing 747）是美國(guó)波音公司在1967年開(kāi)始生產(chǎn)的世界第一種雙通道遠(yuǎn)程寬體客機(jī)，第一架747-100于1969年完成首飛，同年12月獲得美國(guó)聯(lián)邦航空局的型號(hào)合格證，1970年1月由波音747項(xiàng)目發(fā)起用戶(hù)美國(guó)泛美世界航空投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。該機(jī)最大的外形特征是機(jī)背的駝峰造型。制造巨型747 的動(dòng)機(jī)來(lái)自機(jī)票價(jià)格的下降、航空客運(yùn)量的激增和日益擁擠的天空。另外在大型軍用運(yùn)輸機(jī) C-5A的競(jìng)爭(zhēng)中落敗后，波音公司著手開(kāi)發(fā)一種大型先進(jìn)商用飛機(jī)，以利用為 C-5A 開(kāi)發(fā)的高涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。但是除了發(fā)動(dòng)機(jī)之外，設(shè)計(jì)師有意避免使用為 C-5 開(kāi)發(fā)的任何硬件，而是開(kāi)發(fā)一種全新的飛機(jī)。747 的最終設(shè)計(jì)提供三種配置：全客運(yùn)、全貨運(yùn)和可轉(zhuǎn)換的客運(yùn)/貨機(jī)機(jī)型。
1966年1月，波音向泛美公司展示了7個(gè)最終設(shè)計(jì)方案，其中4個(gè)是新的“單層寬體”方案，給泛美公司留下了深刻印象。1966年3月，波音公司CEO艾倫親自向泛美公司CEO特里普展示“單層寬體”方案，機(jī)艙每排有九個(gè)座位，最終獲得泛美公司同意。波音-747的詳細(xì)工程設(shè)計(jì)圖紙超過(guò)7.5萬(wàn)張，擁有300萬(wàn)個(gè)緊固件和450萬(wàn)個(gè)可動(dòng)部件，275公里長(zhǎng)的電纜和8公里長(zhǎng)的管道。
747客機(jī)的機(jī)身基本上是一種傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)，除了凸起的駕駛艙導(dǎo)致機(jī)體前部呈現(xiàn)橢圓形截面之外，在“駝峰”后方的機(jī)身保持著圓形截面形狀。機(jī)翼在四分之一弦長(zhǎng)處后掠37.5度，在截面上呈高度錐形，整個(gè)機(jī)翼向上傾斜7度進(jìn)入氣流，以產(chǎn)生2度的入射角。
1985年英國(guó)航空、國(guó)泰航空等7家航空公司敦促波音公司公司進(jìn)行更有革命性的技術(shù)升級(jí)。實(shí)際波音公司第二代的“747-400”型客機(jī)的設(shè)計(jì)研發(fā)，是由航空公司推動(dòng)的。其最終采用的新技術(shù)包括玻璃駕駛艙、雙人駕駛員、數(shù)字化航空電子系統(tǒng)和其他改進(jìn)，這都是航空公司出于節(jié)省費(fèi)用和提高競(jìng)爭(zhēng)力的考慮而提出的。
1996年波音在范堡羅航展推出747-500X和-600X，使用了波音777的機(jī)翼。目的是降低運(yùn)營(yíng)成，解決機(jī)場(chǎng)的擁堵問(wèn)題，但因研發(fā)成本居高不下被擱置。在2005年空中客車(chē)A380在亞太地區(qū)巡回展示時(shí)，波音將推出“747-8”與之競(jìng)爭(zhēng)。2010年2月8日，波音747-8貨機(jī)實(shí)現(xiàn)首飛。
2022年12月7日，波音建造完成最后1架波音747型飛機(jī)，并于2023年1月31日完成交付，總共建造了1574架。目前仍在運(yùn)營(yíng)的747飛機(jī)包括122架747-8型飛機(jī)、191家747-400型飛機(jī)、1架波音公司747-300型飛機(jī)、12架747-200型飛機(jī)、3架波音747SP型和2架747-100型，總共為331架，包括改裝的美軍軍用飛機(jī)和總統(tǒng)專(zhuān)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)制造技術(shù)的進(jìn)步，讓波音777這種雙發(fā)寬體客機(jī)能取代747這種昂貴的四臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)大型客機(jī)。高燃料成本和微薄的利潤(rùn)率使得空置的大型客機(jī)的費(fèi)效比逐漸下降。另外在噪音和排放上，747也存在固有的劣勢(shì)。
研制歷程
研發(fā)背景
747計(jì)劃的根源可以追溯到波音系列飛機(jī)在軍事和民用領(lǐng)域的融合。在商業(yè)領(lǐng)域，波音公司最初的重點(diǎn)是將707機(jī)型延伸為一架真正的巨型客機(jī)，從而搭載更多的乘客；而軍事計(jì)劃則是波音試圖贏得美國(guó)空軍大型運(yùn)輸機(jī)的競(jìng)標(biāo)，盡管結(jié)果是洛克希德·馬丁公司獲勝。這兩項(xiàng)研究對(duì)747的最終大小和形狀產(chǎn)生了重要影響，但并不能說(shuō)波音747是源于波音707的放大或者是空軍運(yùn)輸機(jī)的民用型號(hào)。
在20世紀(jì)50年代噴氣式客機(jī)剛剛出現(xiàn)的時(shí)候，曾經(jīng)歷乘客數(shù)量下滑的問(wèn)題。一開(kāi)始航空公司的舉措是漲價(jià)，但并沒(méi)有阻擋業(yè)績(jī)的下滑。直到20世紀(jì)60年代，運(yùn)營(yíng)定期航班的航空公司才摸索出噴氣式飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)模式，即用相對(duì)低廉的價(jià)格，提供從熱門(mén)機(jī)場(chǎng)出發(fā)的便利性以及靈活的出行時(shí)間，而且沒(méi)有繁瑣的預(yù)訂條件。而一旦廉價(jià)的航空旅行能成立，那么航空公司必然需要飛得更遠(yuǎn)而且能搭載更多乘客的飛機(jī)。
例如道格拉斯飛機(jī)公司就設(shè)法通過(guò)增加機(jī)身長(zhǎng)度來(lái)“拉伸”道格拉斯DC-8，從而增加每架飛機(jī)的乘客數(shù)量。雖然每架飛機(jī)的航程略有減少，但每次飛行的總成本大致相同。由于搭載了更多乘客，每位乘客的成本更低（航空公司以“座位英里”來(lái)衡量成本）。但是，波音707的設(shè)計(jì)不像道格拉斯公司的產(chǎn)品那樣容易拉伸。主要原因是起落架要短得多。如果機(jī)身被拉伸，飛機(jī)起飛時(shí)會(huì)刮到后機(jī)身。因此雖然波音公司研究了各種對(duì)707進(jìn)行拉伸的方案，包括一種可以搭載230名乘客飛行8000公里的方案，但最終由于需要重新設(shè)計(jì)起落架以及周?chē)臋C(jī)身和機(jī)翼結(jié)構(gòu)，成本過(guò)高導(dǎo)致無(wú)法繼續(xù)進(jìn)行。
當(dāng)時(shí)泛美世界航空的CEO胡安·特里普直接對(duì)波音公司CEO威廉·M·艾倫表示，707無(wú)法滿(mǎn)足未來(lái)航運(yùn)的需求，他需要是是一種雙層巨型亞音速客機(jī)，以滿(mǎn)足當(dāng)前3500萬(wàn)乘客和未來(lái)20年超過(guò)8000萬(wàn)人航空市場(chǎng)的需要。但當(dāng)時(shí)研制這種超大型客機(jī)還缺少足夠強(qiáng)大的發(fā)動(dòng)機(jī)。
但是軍方的需求卻導(dǎo)致了更強(qiáng)大發(fā)動(dòng)機(jī)的誕生。1962年美國(guó)陸軍提出CX-4大型運(yùn)輸機(jī)項(xiàng)目，其機(jī)身超過(guò)3.6米，可搭載主戰(zhàn)坦克，飛機(jī)兩端設(shè)有全尺寸貨物艙門(mén)，起飛重量超過(guò)272噸。1963年11月，CX-4項(xiàng)目被更改為CX-X，提出要應(yīng)用新材料和新結(jié)構(gòu)技術(shù)實(shí)現(xiàn)輕量化，使用層流翼技術(shù)等，其最基本的要求是能夠提供長(zhǎng)36.5米、寬5.4米和高4.8米的貨艙。最后該項(xiàng)目更改為CX-HLS（貨物實(shí)驗(yàn)-重型后勤系統(tǒng)）波音公司、道格拉斯和洛克希德·馬丁公司都提交了飛機(jī)方案，而普惠和通用電氣則都參與了發(fā)動(dòng)機(jī)合同的競(jìng)標(biāo)。盡管波音和普惠公司都失敗了，但是波音公司通過(guò)競(jìng)標(biāo)對(duì)研究超大型噴氣飛機(jī)積累了經(jīng)驗(yàn)，而普惠公司更借助軍方的投資而研發(fā)了大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。
由于泛美公司在美國(guó)首都華盛頓哥倫比亞特區(qū)有龐大的情報(bào)網(wǎng)，因此胡安·特里普搶在正式結(jié)果出來(lái)前就通知波音公司競(jìng)標(biāo)失敗，雖然波音公司技術(shù)評(píng)分高，但是洛克希德的成本太具吸引力。特里普和艾倫達(dá)成了一項(xiàng)紳士協(xié)議，特里普說(shuō)：“如果你能建造出來(lái)新飛機(jī)，我就買(mǎi)下來(lái)?！倍瑐惢卮鹫f(shuō)：“如果你能買(mǎi)下來(lái)，我就能造出來(lái)?！边@是泛美公司和波音公司的一場(chǎng)豪賭，因?yàn)榉好拦境跏加唵螢?5架飛機(jī)，總計(jì)4.5億美元，相當(dāng)于該公司10年的利潤(rùn)，而波音需要投入超過(guò)10億美元來(lái)開(kāi)發(fā)新飛機(jī)和建造新的生產(chǎn)設(shè)施，超過(guò)了當(dāng)時(shí)公司的凈值的兩倍以上，需要銷(xiāo)售450架飛機(jī)才能收回初始投資。
研制歷程
1965年9月，空軍正式宣布洛克希德贏得了CX-HLS項(xiàng)目競(jìng)爭(zhēng)，并將建造C-5A“銀河”戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)。隨后波音的首席工程師喬·薩特（Joe Sutter）接到了一個(gè)新任務(wù)。使用為CX-HLS項(xiàng)目保留的100名工程師，開(kāi)始設(shè)計(jì)一架滿(mǎn)足胡安·特里普和泛美世界航空需求的、至少350個(gè)座位的飛機(jī)。這款新飛機(jī)暫時(shí)被稱(chēng)為波音747。
薩特的團(tuán)隊(duì)總共設(shè)計(jì)了200多個(gè)初步方案，然后將其縮小為最有競(jìng)爭(zhēng)力的50個(gè)方案。有些方案有些將機(jī)翼設(shè)置在機(jī)身上部，類(lèi)似于C-5A運(yùn)輸機(jī)，有些其他方案將機(jī)翼移至機(jī)身中部位置；還有一些方案采用更傳統(tǒng)的機(jī)身下部位置。但是幾乎所有方案都是“雙層”甲板飛機(jī)。這些飛機(jī)載客量為311-433名乘客，翼展為45.7米到48.7米，總體尺寸比后來(lái)的747要小20-25%。
盡管泛美公司對(duì)雙層設(shè)計(jì)很感興趣，但薩特卻認(rèn)為雙層甲板設(shè)計(jì)讓乘客上下不方便，而且緊急疏散困難，飛機(jī)外形也很笨重。薩特的建議是，在未來(lái)20世紀(jì)70年代超音速客機(jī)將大發(fā)展的時(shí)候，波音公司747的設(shè)計(jì)應(yīng)該堅(jiān)固客運(yùn)和貨運(yùn)，屆時(shí)客運(yùn)市場(chǎng)被超音速客機(jī)占領(lǐng)的情況下，依靠貨運(yùn)市場(chǎng)盈利。
1966年1月，波音向泛美公司展示了7個(gè)最終設(shè)計(jì)方案，其中4個(gè)是新的“單層寬體”方案，座位安排為每排八、九或十個(gè)座位。另外3種是雙層設(shè)計(jì)，機(jī)翼中單翼或上單翼，雙層設(shè)計(jì)為六座-六座、七座-七座和八座-七座三種配置。相比雙層方案，新的“單層寬體”方案給泛美公司留下了深刻印象。1966年3月，波音公司CEO艾倫親自向特里普展示了單層和雙層兩種木質(zhì)模型設(shè)計(jì)方案。“單層寬體”方案機(jī)艙每排有九個(gè)座位，為了便于乘客在緊急情況下到達(dá)出口門(mén)，設(shè)置了兩個(gè)過(guò)道。在運(yùn)貨是可以并排容納兩個(gè)2.44×2.44米的集裝箱。主甲板具有鉸[jiǎo]接式前鼻段，以便直通式貨物裝載。為此薩特將駕駛艙直接上移到一小塊上層甲板上，形成了747飛機(jī)獨(dú)特的“駝峰”形狀。泛美公司最終同意了“單層寬體”方案。
1966年3月波音董事會(huì)正式批準(zhǔn)了波音公司747計(jì)劃。同年4月12日，特里普向泛美公司董事會(huì)解釋成，每架747飛機(jī)將替代2.5架707飛機(jī)，并且座位英里成本將降低30%。747飛機(jī)將每趟橫越大西洋的時(shí)間縮短25分鐘。最終泛美公司批準(zhǔn)購(gòu)買(mǎi)25架747-100飛機(jī)，每架成本為18767000美元，合同總金額5.5億美元，這是當(dāng)時(shí)航空史上最大的商業(yè)購(gòu)買(mǎi)項(xiàng)目。13日波音公司宣布泛美公司的購(gòu)買(mǎi)合同，并公布了747的模型，透露交付將在1969年開(kāi)始。
隨后波音公司薩特領(lǐng)導(dǎo)的團(tuán)隊(duì)開(kāi)始進(jìn)入747飛機(jī)的詳細(xì)設(shè)計(jì)階段。在1967年，薩特領(lǐng)導(dǎo)的團(tuán)隊(duì)規(guī)模高達(dá)4500人，其中2700人是純技術(shù)人員，其余的則包括了管理人員、普通文員和技術(shù)支持人員。盡管波音當(dāng)時(shí)面臨資金匱乏的困難，但是仍然將747項(xiàng)目作為扭轉(zhuǎn)困境關(guān)鍵而沒(méi)有裁撤技術(shù)人員。
當(dāng)時(shí)波音公司-747在詳細(xì)設(shè)計(jì)階段面臨的兩個(gè)危機(jī)：機(jī)翼結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不足和超重。當(dāng)時(shí)發(fā)現(xiàn)機(jī)翼問(wèn)題已經(jīng)是設(shè)計(jì)階段后期，圖紙都已經(jīng)完成發(fā)放，部件已經(jīng)開(kāi)始生產(chǎn)。最后的解決辦法是僅僅扭轉(zhuǎn)外側(cè)機(jī)翼，最終達(dá)到了扭轉(zhuǎn)整個(gè)機(jī)翼，重新滿(mǎn)足結(jié)構(gòu)載荷的目的，同時(shí)難度和成本大大降低。這個(gè)應(yīng)急的解決方案被媒體稱(chēng)為“薩特扭轉(zhuǎn)”。而747的初始設(shè)計(jì)起飛重量為249.5噸，但是到波音正式啟動(dòng)747項(xiàng)目時(shí)，起飛重量已經(jīng)上升到了297.1噸。而到了1966年更上升到了308.4噸，而且還有上升的趨勢(shì)。最后波音公司和泛美世界航空公司達(dá)成了妥協(xié)，最后將飛機(jī)的起飛重量定在了322噸。
此外泛美航空希望747的巡航速度達(dá)到0.9馬赫，遠(yuǎn)高于707。這意味著機(jī)翼需要具備40度后掠角，而薩特及其團(tuán)隊(duì)傾向于使用707上采用的35度后掠角，巡航速度僅達(dá)到0.85馬赫。最終達(dá)成了妥協(xié)，機(jī)翼在四分之一弦長(zhǎng)處后掠37.5度，巡航速度設(shè)定為0.88馬赫，但這一目標(biāo)最終也未實(shí)現(xiàn)，典型巡航速度為0.84馬赫。747在開(kāi)發(fā)中風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)時(shí)間超過(guò)14,000小時(shí)，其中大部分在波音公司自己的2.4x3.6米跨聲速風(fēng)洞中進(jìn)行。
波音-747的詳細(xì)工程設(shè)計(jì)圖紙超過(guò)7.5萬(wàn)張，擁有300萬(wàn)個(gè)緊固件和450萬(wàn)個(gè)可動(dòng)部件，275公里長(zhǎng)的電纜和8公里長(zhǎng)的管道。1968年9月30日，編號(hào)N7040的第一架 747原型機(jī)在全球媒體和訂購(gòu)該客機(jī)的 26 家航空公司的代表面前從波音在埃弗雷特的裝配大樓中推出。1969年2月9日，波音747實(shí)現(xiàn)首飛。在首飛中試飛員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的襟翼出現(xiàn)了小問(wèn)題，但整體操控性很好。而在后續(xù)的飛行測(cè)試中，又發(fā)現(xiàn)波音-747的機(jī)翼存在顫振問(wèn)題。對(duì)此波音的解決辦法是降低某些機(jī)翼部件的剛度，同時(shí)在機(jī)翼的舷外發(fā)動(dòng)機(jī)短艙中插入貧鈾[yóu]配重作為壓艙物，解決高速顫振問(wèn)題。
包括原型機(jī)在內(nèi)，總共有5架飛機(jī)參與飛行測(cè)試計(jì)劃，而除了首架原型機(jī)之外，其余4架測(cè)試機(jī)在完成測(cè)試后都會(huì)出售給航空公司。1969年6月，波音制造的第4架747飛機(jī)耗時(shí)9小時(shí)18分鐘從西雅圖直飛巴黎參加航展，展示了747的巨大潛力。747的飛行測(cè)試工作總體順利但是也發(fā)生了一些事故，最嚴(yán)重的事故發(fā)生在1969年12月，第三架測(cè)試機(jī)降落時(shí)起落架撞擊地面，右翼傾斜導(dǎo)致3號(hào)和4號(hào)引擎和地面摩擦受損。1969年12月31日，美國(guó)美國(guó)聯(lián)邦航空局頒發(fā)747的型號(hào)證書(shū)，測(cè)試計(jì)劃累計(jì)飛行時(shí)間為1,449小時(shí)，進(jìn)行了1,013次飛行。波音747的測(cè)試和頒發(fā)型號(hào)證書(shū)的速度，在當(dāng)時(shí)超過(guò)了任何其他的飛機(jī)。
在推出第一代的“經(jīng)典747”客機(jī)后，波音公司公司于1984年在英國(guó)范堡羅航展上推出了改進(jìn)型的波音747-300A型飛機(jī)，主要改進(jìn)是加長(zhǎng)了上層甲板，同時(shí)擁有更大的翼展、更大的燃油容量和更強(qiáng)大的發(fā)動(dòng)機(jī)，并保留了三人駕駛艙。本質(zhì)上這是一種“最小變更”的技術(shù)升級(jí)，但是1985年英國(guó)航空、國(guó)泰航空等7家航空公司聯(lián)合組成747咨詢(xún)組，敦促波音公司進(jìn)行更有革命性的技術(shù)升級(jí)。實(shí)際波音公司第二代的“747-400”型客機(jī)的設(shè)計(jì)研發(fā)，是由航空公司推動(dòng)的。其最終采用的新技術(shù)包括玻璃駕駛艙、雙人駕駛員、數(shù)字化航空電子系統(tǒng)和其他改進(jìn)，這都是航空公司出于節(jié)省費(fèi)用和提高競(jìng)爭(zhēng)力的考慮而提出的。
1988年，波音的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)小組公布了其可能的重新設(shè)計(jì)機(jī)翼和拉伸機(jī)身的747設(shè)計(jì)，即“47-X”，使用了更高效的發(fā)動(dòng)機(jī)、復(fù)合材料和改進(jìn)的系統(tǒng)。1992年波音邀請(qǐng)商業(yè)航空公司組成一個(gè)小組，聯(lián)合研究稱(chēng)為N650或747-X的新大型客機(jī)（NLA）設(shè)計(jì)。該小組研究了100多種方案，最大的一種翼展達(dá)到290英尺，一排12個(gè)座椅，起飛重量170萬(wàn)磅，總共可搭載750名乘客。但是到1993年后，大多數(shù)航空公司認(rèn)為這種大型飛機(jī)沒(méi)有市場(chǎng)，最可取的辦法還是有限改進(jìn)747客機(jī)。1996年波音在范堡羅航展推出747-500X和-600X，使用了波音777的機(jī)翼。雖然這種飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)成本下降了，能解決機(jī)場(chǎng)的擁堵問(wèn)題，但研發(fā)成本居高不下，航空公司認(rèn)為寬體雙引擎客機(jī)更劃算，最終導(dǎo)致747-X項(xiàng)目被擱置。2004年，波音公司又推出了747 Advanced型號(hào)，應(yīng)用了787客機(jī)的技術(shù)。在2005年空中客車(chē)A380在亞太地區(qū)巡回展示時(shí)，波音將747 Advanced命名為“747-8”與之競(jìng)爭(zhēng)。2010年2月8日，波音747-8貨機(jī)實(shí)現(xiàn)首飛。2011年12月14日，波音747-8I獲得美國(guó)美國(guó)聯(lián)邦航空局的型號(hào)證書(shū)。
生產(chǎn)歷程
1966年泛美公司宣布訂購(gòu)747后，波音的首要任務(wù)就是設(shè)新的總裝廠。波音在堪薩斯州威奇托和華盛頓州雷頓的工廠接近滿(mǎn)負(fù)荷生產(chǎn)其他民航客機(jī)，而且空間無(wú)法容納生產(chǎn)747這樣的巨型客機(jī)。1966年6月，波音在西雅圖以北30英里的佩恩菲爾德機(jī)場(chǎng)附近購(gòu)買(mǎi)了315公頃的土地，開(kāi)始建造當(dāng)時(shí)世界上最大體積的建筑，后來(lái)被稱(chēng)為埃弗里特工廠?？偣步ㄐ聫S的花費(fèi)超過(guò)2.5億美元。另外波音公司還在西雅圖以南20英里的奧本建立了一個(gè)新廠來(lái)專(zhuān)門(mén)建造747的機(jī)翼。
埃弗雷特工廠由三個(gè)相互連接的車(chē)間組成，每個(gè)車(chē)間寬91米，高35米，長(zhǎng)305米。其中一個(gè)車(chē)間被配置為分裝施工和準(zhǔn)備區(qū)域，而另外兩個(gè)車(chē)間則為最終總裝線，每個(gè)車(chē)間都有足夠的空間進(jìn)行機(jī)翼與機(jī)身中央段的連接以及飛機(jī)機(jī)身的整體組裝。另外廠房還設(shè)置有接收區(qū)，專(zhuān)門(mén)接收由外部承包商和合作伙伴建造的機(jī)身部件。這些部件通過(guò)專(zhuān)門(mén)建造的鐵路支線與全國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)連接直接運(yùn)到波音公司的廠房。大型分裝總裝可以通過(guò)多達(dá)十幾個(gè)吊車(chē)在工廠內(nèi)的移動(dòng)，并由每臺(tái)能承載30噸的龍門(mén)吊移動(dòng)起重機(jī)進(jìn)行定位。第一個(gè)機(jī)翼分裝總裝人員于1967年1月入駐。第一個(gè)主總裝車(chē)間于1967年5月底投入使用，第一架完整機(jī)身的最終制造于1967年9月開(kāi)始。
波音公司還和主要分包商建立了風(fēng)險(xiǎn)和利潤(rùn)共享的安排，尤其是洛杉磯的諾斯羅普公司，該公司將負(fù)責(zé)制造飛行甲板后部到尾艙壓力艙機(jī)身等40個(gè)主要子裝配件，最大的尺寸為9.1x6米。所有這些部件都將以專(zhuān)門(mén)的鐵路貨車(chē)運(yùn)送到埃弗里特，波音在那里進(jìn)行裝配。其他主要分包商包括洛克韋爾國(guó)際、LTV和費(fèi)爾柴爾德。
波音總共生產(chǎn)了1574架波音747飛機(jī)，其中波音747-100型251架，波音747-200型393架，波音747-300型81架，波音747-400型694架，波音747-8型155架。
采購(gòu)歷程
1970年1月，泛美世界航空公司接收了第一架747-100飛機(jī)，當(dāng)時(shí)美國(guó)第一夫人帕特·尼克松出席接機(jī)儀式并將其姓名為“快船勝利者”（Clipper Victor）。1972年德國(guó)漢莎航空公司成為波音747-200的第一個(gè)使用者。1978年12月，全日空航空公司（ANA）接受第一架747-100BSR型客機(jī)。1976年3月，泛美公司接收第一架波音747SP型客機(jī)。1983年3月，波音公司向瑞士航空公司交付了第一架 747-300客機(jī)。1989年2月，美國(guó)西北航空公司首先開(kāi)始運(yùn)營(yíng)波音747-400客機(jī)。2011年10月，盧森堡國(guó)際貨運(yùn)航空成為首家使用 波音747-8貨機(jī)的運(yùn)營(yíng)商。2012年6月，德國(guó)漢莎航空公司成為首家使用 747-8I客機(jī)的運(yùn)營(yíng)商。
基本設(shè)計(jì)
機(jī)型結(jié)構(gòu)
機(jī)身
第一代：747客機(jī)的機(jī)身基本上是一種傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)，除了凸起的駕駛艙導(dǎo)致機(jī)體前部呈現(xiàn)橢圓形截面之外，在“駝峰”后方的機(jī)身保持著圓形截面形狀，直徑為650厘米，直至朝向機(jī)尾逐漸變窄。飛機(jī)主甲板的每側(cè)都有五個(gè)大型（107厘米 x 193厘米）的入口門(mén)；波音747SP的機(jī)身較短，每側(cè)只有四個(gè)門(mén)；而專(zhuān)用貨機(jī)（747F）只有兩個(gè)門(mén)，均位于機(jī)身左側(cè)。每架747都在右側(cè)有三個(gè)地下貨艙門(mén)（一個(gè)尺寸264厘米 x 168厘米，另一個(gè)為112厘米 x 119厘米）；所有混合型和貨物轉(zhuǎn)換型747都有一個(gè)尺寸312厘米 x 340厘米的向上開(kāi)啟貨艙門(mén)，位于后部機(jī)身的左側(cè)。盡管由于駕駛艙外部和機(jī)翼與機(jī)身的連接處的整流罩，實(shí)際使用了聚氯乙?。≒VC）材料，這是當(dāng)時(shí)飛機(jī)外皮中最大規(guī)模的塑料使用。由于預(yù)計(jì)未來(lái)可能進(jìn)行機(jī)身加長(zhǎng)，因此波音公司在機(jī)身中設(shè)計(jì)了兩個(gè)制造斷點(diǎn)；一個(gè)位于駕駛艙后部和前側(cè)門(mén)之后，另一個(gè)位于機(jī)體中心段的前方。機(jī)身另一個(gè)技術(shù)特點(diǎn)是需要容納四個(gè)大型的主起落架在中央段，解決方案是使用非常堅(jiān)固的中央龍骨連接前后機(jī)身部分，同時(shí)仍然留有足夠的空間容納起落架。
第二代：由于使用了新的材料，第二代的波音747-400機(jī)身實(shí)際上比上一代要輕。
第三代：與747-400相比，747-8后機(jī)身加長(zhǎng)段長(zhǎng)1.52m，前機(jī)身加長(zhǎng)4.06m，總長(zhǎng)度達(dá)到76.26米。機(jī)身采用常規(guī)的半硬殼式破損安全結(jié)構(gòu)。由鋁 合金蒙皮、縱向加強(qiáng)件和圓形隔框組成。采用鉚接、螺接和膠接工藝。主艙地板由碳纖維復(fù)合材料制成以減輕重量。
機(jī)翼
第一代：機(jī)翼在四分之一弦長(zhǎng)處后掠37.5度，在截面上呈高度錐形，具有相對(duì)尖銳的前緣。根部的翼厚弦比為13.4％，發(fā)動(dòng)機(jī)支架處翼厚弦比為7.8％，在這個(gè)支架的外側(cè)稍微增加到8.0％。整個(gè)機(jī)翼向上傾斜7度，傾斜進(jìn)入氣流，以產(chǎn)生2度的入射角。內(nèi)側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)位于機(jī)翼跨度的40％處，外側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)位于跨度的71％處。機(jī)翼有60,000小時(shí)的使用壽命，采用三桁設(shè)計(jì)的機(jī)翼箱梁。前桁和后桁構(gòu)成了主油箱的壁，第三桁穿過(guò)中心段一直到外部發(fā)動(dòng)機(jī)支柱的外側(cè)。機(jī)翼箱的外皮板是通過(guò)機(jī)械銑削加工的，下部機(jī)翼外皮和肋骨采用2024鋁制造，而上部機(jī)翼外皮、肋骨、桁條則采用7075鋁制造。前后緣襟翼均為復(fù)合纖維/輕合金結(jié)構(gòu)，蜂窩結(jié)構(gòu)和玻璃纖維占據(jù)了機(jī)翼外蒙皮的一半以上，因?yàn)檫@種材料可以承受空氣動(dòng)力學(xué)負(fù)荷，同時(shí)重量輕耐腐蝕。機(jī)翼上有總共有13個(gè)前緣襟翼裝置，其中10個(gè)是可調(diào)節(jié)凹度的外側(cè)前緣襟翼。當(dāng)不使用時(shí)，它們平放在機(jī)翼下方，但在低速飛行時(shí)展開(kāi)時(shí)會(huì)向前旋轉(zhuǎn)，并呈現(xiàn)出一個(gè)空氣動(dòng)力學(xué)的剖面。之所以選擇這個(gè)解決方案，是因?yàn)?47的機(jī)翼具有相對(duì)尖銳的前緣，沒(méi)有足夠的空間容納常規(guī)的外側(cè)翼面前緣襟翼。另外3個(gè)常規(guī)的克魯格前緣襟翼位于內(nèi)部發(fā)動(dòng)機(jī)的內(nèi)側(cè)。每個(gè)機(jī)翼上有六個(gè)蜂窩形擾流板。兩個(gè)最大的擾流板位于內(nèi)部發(fā)動(dòng)機(jī)的內(nèi)側(cè)，主要用于在著陸時(shí)有重量壓在起落架上時(shí)減小升力。另外的四個(gè)擾流板位于發(fā)動(dòng)機(jī)之間，通常在飛行時(shí)用作空氣剎車(chē)，外側(cè)兩個(gè)面板也用于在襟翼展開(kāi)時(shí)輔助副翼進(jìn)行滾轉(zhuǎn)控制。后緣使用了更復(fù)雜的三縫式襟翼，極大地提高了747的低速著陸速度。一旦襟翼開(kāi)始移動(dòng)，可調(diào)節(jié)凹度的外側(cè)前緣襟翼將自動(dòng)展開(kāi)。當(dāng)襟翼通過(guò)5°時(shí)，三個(gè)內(nèi)部克魯格前緣襟翼開(kāi)始展開(kāi)。當(dāng)前緣后緣襟翼全部展開(kāi)時(shí)，機(jī)翼面積增加了21%，升力增加了90%。內(nèi)外襟翼被分開(kāi)，以便內(nèi)側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣可以從它們之間排出。每個(gè)襟翼由鋁合金蜂窩外皮覆蓋的輕合金肋骨制成，并安裝在由玻璃纖維護(hù)罩覆蓋的鋼制導(dǎo)軌上。襟翼馬達(dá)由冗余液壓系統(tǒng)提供動(dòng)力，并通過(guò)球螺桿千斤頂驅(qū)動(dòng)襟翼在導(dǎo)軌上移動(dòng)。襟翼一旦開(kāi)始展開(kāi)，位于襟翼之間的高速副翼將被禁用，滾轉(zhuǎn)控制轉(zhuǎn)由位于機(jī)翼外側(cè)后緣的低速副翼進(jìn)行。747的尾翼部分也很龐大，水平尾翼翼展超過(guò)波音727的整個(gè)機(jī)翼，而垂直尾翼超過(guò)9.7米，底部長(zhǎng)度為11.7米，頂端為3.96米，面積為77.1平方米，與早期737的整個(gè)機(jī)翼面積差不多。垂直尾翼方向舵由輕質(zhì)合金桁條和肋骨構(gòu)成，覆蓋著玻璃纖維蜂窩結(jié)構(gòu)外皮。較大的上部部分通過(guò)附在鉸鏈前方的桅桿上附著在外側(cè)，以質(zhì)量平衡，較小下部沒(méi)有進(jìn)行質(zhì)量平衡。方向舵最大偏轉(zhuǎn)角度為24度，每側(cè)可調(diào)平至16度。水平尾翼圍繞著貫穿整個(gè)機(jī)身的扭轉(zhuǎn)箱進(jìn)行設(shè)計(jì)，后端通過(guò)螺桿桿調(diào)節(jié)器與機(jī)身連接。這個(gè)螺桿桿調(diào)節(jié)器可以調(diào)節(jié)水平安定面的迎角為+3/-12度。升降舵由輕質(zhì)合金桁條和肋骨構(gòu)成，覆蓋著玻璃纖維外皮。較大的外側(cè)部分進(jìn)行了質(zhì)量平衡，兩個(gè)部分的可偏轉(zhuǎn)角度為+24/-18度。
第二代：波音公司對(duì)747-400機(jī)翼的內(nèi)部進(jìn)行了大規(guī)模修改，但是從外觀看最大的變化是翼展達(dá)到了64.92米，比747-300的機(jī)翼跨度大5.2米，在四分之一弦長(zhǎng)處呈37.5度后掠，并且具有7.0的展弦比。盡管747-400的機(jī)翼更長(zhǎng)，但重量比原來(lái)更輕，為12.7噸，翼面積達(dá)到了524.9平方米。機(jī)翼采用鋁合金材料制成，并應(yīng)用了碳纖維翼尖板。采用翼尖板本質(zhì)上是一種折中方案，可以在擁擠的機(jī)場(chǎng)停機(jī)坪上進(jìn)行運(yùn)營(yíng)時(shí)節(jié)省燃料，并將機(jī)翼的展長(zhǎng)保持在合理的范圍內(nèi)。額外1.8米長(zhǎng)的翼尖擴(kuò)展和翼尖板不會(huì)增加747-400機(jī)翼的重量。通過(guò)使用新的鋁合金材料在機(jī)翼上節(jié)省了2,270公斤的重量，以抵消翼尖擴(kuò)展和翼尖板的重量增加。機(jī)翼發(fā)動(dòng)機(jī)掛架和發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋大量使用凱夫拉和其他石墨材料。與之前的第一代747客機(jī)相比，747-400對(duì)其機(jī)尾部分進(jìn)行了修改。在水平尾翼的前后副翼之間增加了一個(gè)容積為3,300加侖的內(nèi)置燃油箱，可增加大約644公里的航程。水平尾翼的后表面由四個(gè)舵面組成，連接在水平安定面的后副翼上，配有四個(gè)液壓致動(dòng)器、控制裝置和升降舵感應(yīng)系統(tǒng)。升降舵感應(yīng)系統(tǒng)可防止在俯仰控制上過(guò)度控制，并在速度增加時(shí)增加人工反作用力以對(duì)抗控制輸入。747-400的垂直尾翼和方向舵也進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)。垂直尾翼由前副翼、后副翼、肋骨、縱桁和外皮組成，共同構(gòu)成一根梁。在偏航軸上，使用兩個(gè)方向舵（上方和下方）進(jìn)行控制、微調(diào)和自動(dòng)滾降。上方方向舵具有更大的調(diào)整范圍和三個(gè)三聯(lián)閥致動(dòng)器。從最早的747型號(hào)到最新型號(hào)，飛機(jī)的垂直尾翼高度形狀都保持不變。垂直安定面設(shè)計(jì)有可拆卸前緣。
第三代：第三代747-8進(jìn)一步增加了航程，就要提高升阻比，但同時(shí)要對(duì)機(jī)翼的改動(dòng)最小化，才能降低整個(gè)項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)成本。因此第三代747-8的機(jī)翼變化主要是在機(jī)翼外側(cè)翼型，翼梢進(jìn)行了延長(zhǎng)，機(jī)翼本身采用更厚的翼型以提高結(jié)構(gòu)效率。新的翼型保持原有結(jié)構(gòu)布置，從而不改變中央部分的幾何形狀、起落架和機(jī)身接口，而更厚的翼型的另一個(gè)好處是解決了747-400機(jī)翼的燃油容量限制。747-400采用了內(nèi)外三縫后緣襟翼，而改進(jìn)后的747-8采用了內(nèi)外雙縫后緣襟翼以減少噪音。為了在不影響低速性能的情況下使用一個(gè)外側(cè)單縫翼，內(nèi)側(cè)前緣采用了間隙而不是密封，這與747-400上的設(shè)計(jì)不同。增加間隙可以顯著提高進(jìn)場(chǎng)速度。至于中部和外部前緣，保留了747-400上的可變凸度克魯格翼（VCK），但對(duì)其進(jìn)行了修改以適應(yīng)新的發(fā)動(dòng)機(jī)安裝。通過(guò)新的翼型，改善了747-8的穩(wěn)定性和操縱性，使其具更好的飛行品質(zhì)。
飛控
第一代：747的飛行控制系統(tǒng)在形式和功能上與之前的波音707和727系統(tǒng)非常相似，主要區(qū)別是缺乏手動(dòng)恢復(fù)功能。747的所有的主要操縱面（副翼、升降舵和方向舵）都是獨(dú)立安裝的、分段式的操縱面，每個(gè)部分都由兩個(gè)完全獨(dú)立的液壓系統(tǒng)提供動(dòng)力的雙作動(dòng)器控制。因此，每個(gè)控制軸都由四個(gè)液壓系統(tǒng)提供動(dòng)力。所有操縱面作動(dòng)器都由飛行甲板上的雙防卡鏈控制，但自動(dòng)駕駛和馬赫修正指令通過(guò)復(fù)制的電路進(jìn)行信號(hào)傳輸?？勺冇前捕嬗蓛蓚€(gè)液壓馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的球螺桿作動(dòng)器控制，液壓馬達(dá)由獨(dú)立的液壓系統(tǒng)供電。通常情況下，俯仰修正指令通過(guò)電氣方式傳遞，但駕駛艙還提供了一套通過(guò)纜繩控制的系統(tǒng)。所有三個(gè)控制軸都配備了人工感知系統(tǒng)。747有四個(gè)主要的3000 psi液壓系統(tǒng)，每個(gè)系統(tǒng)由不同的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)泵。1號(hào)和4號(hào)系統(tǒng)為所有主要飛行控制、所有次要飛行控制（除前緣襟翼外）、起落架操作和剎車(chē)提供動(dòng)力。2號(hào)和3號(hào)系統(tǒng)通常僅用于飛行控制，但在必要時(shí)也可以用于其他用途。在地面上，4號(hào)系統(tǒng)還可以通過(guò)電動(dòng)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，提供牽引時(shí)的輪子剎車(chē)功能。每個(gè)主要飛行控制面由雙串聯(lián)液壓驅(qū)動(dòng)器提供動(dòng)力，由四個(gè)系統(tǒng)中的兩個(gè)供應(yīng)。747可以在四個(gè)液壓系統(tǒng)中三個(gè)失效的情況下著陸。
第三代：由于使用了新的翼型，這導(dǎo)致了對(duì)747-8飛行控制系統(tǒng)的更改，即外側(cè)副翼改為電傳飛行操縱（FBW），這是為了優(yōu)化副翼在任何縫翼設(shè)置下的下垂效果，也是原有747-400副翼控制系統(tǒng)無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。電傳操縱能最大化減少起飛和進(jìn)場(chǎng)時(shí)的噪音。電傳飛行操縱外側(cè)副翼還允許調(diào)整低速滾轉(zhuǎn)響應(yīng)，從而改善操縱特性。此外縫翼也改為電傳飛行操縱，目的是減輕重量和改善飛機(jī)的橫向軸響應(yīng)速度。電傳飛行操縱表面還使飛機(jī)具備機(jī)動(dòng)載荷減輕（MLA）功能。這種功能能夠通過(guò)操縱飛行控制表面來(lái)降低最大機(jī)翼載荷。
起落架
第一代：主起落架是747最為顯著的特點(diǎn)之一。中央機(jī)身和機(jī)翼，各有2個(gè)主起落架，每個(gè)起落架都有四個(gè)輪子。正常的起落架伸展和收起是由第4號(hào)液壓系統(tǒng)控制機(jī)翼起落架，而機(jī)身起落架則由第1號(hào)系統(tǒng)控制。伸展需要約12秒，收起需要約14秒。在緊急情況下，每個(gè)起落架支柱都有自己的伸展系統(tǒng)，可以通過(guò)電力解鎖起落架和起落艙門(mén)，使得起落架在彈簧的幫助下自由伸展。前起落架具有應(yīng)急電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置，并具備手動(dòng)搖動(dòng)的功能。兩個(gè)安裝在機(jī)身上的主起落架腿由電液系統(tǒng)控制，與前起落架轉(zhuǎn)向系統(tǒng)同步。主起落架只有在前起落架轉(zhuǎn)動(dòng)超過(guò)20°時(shí)才會(huì)轉(zhuǎn)向。連接到主起落架避震減振器的液壓氣動(dòng)平衡系統(tǒng)，能確保四個(gè)主起落架牢固地接觸地面并均勻分散重量。早期的747使用的輪子和輪胎與707相同尺寸。這對(duì)航空公司維護(hù)有很大好處。
第二代：起落架的配置基于“經(jīng)典”747型號(hào)的設(shè)計(jì)，但由于747-400具有更大的起飛重量并更多地使用數(shù)字系統(tǒng)，進(jìn)行了一些修改變化。與早期的747“經(jīng)典”相比，747-400的起落架最重要的變化是引入了碳纖維盤(pán)式制動(dòng)器，取代了鋼盤(pán)式制動(dòng)器，節(jié)省了844公斤的重量。
第三代：747-8飛機(jī)采用液壓收放前三點(diǎn)起落架。雙輪前起落架向前收起。主起落架為 4 個(gè)四輪小車(chē)式，2 個(gè)并列裝在機(jī)身靠近機(jī)翼后緣處，向前收入機(jī)身;另 2個(gè)裝在機(jī)翼下向內(nèi)收起。前輪規(guī)格 50 × 20. 0R22，胎壓 11.67 × 105Pa;主輪規(guī)格 52 × 21. 0R22，胎壓15.54 × 105Pa。主輪均帶有碳盤(pán)剎車(chē)和獨(dú)立的數(shù)字式電子控制防滑裝置。前輪可轉(zhuǎn)向正負(fù)70°。
動(dòng)力系統(tǒng)
發(fā)動(dòng)機(jī)
第一代：1974年1月之前所有的747都由不同型號(hào)的普惠JT9D渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，然后隨著70年代中后期通用電氣CF6發(fā)動(dòng)機(jī)和勞斯萊斯汽車(chē)有限公司RB211發(fā)動(dòng)機(jī)問(wèn)世，波音747也開(kāi)始使用新發(fā)動(dòng)機(jī)。這三種寬扇發(fā)動(dòng)機(jī)的推力從原始的19.7噸逐漸增加到22.6噸。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)推力的增加，飛機(jī)的最大起飛重量也得以發(fā)展，早期的747最大起飛重量為322噸，而后期機(jī)型可達(dá)到377噸。發(fā)動(dòng)機(jī)支架是獨(dú)立的三梁懸臂結(jié)構(gòu)，直接連接到主翼箱的前后主梁，并在兩個(gè)點(diǎn)支撐發(fā)動(dòng)機(jī)。除了主推進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)外，每架經(jīng)典版747還配備了位于尾部的1100馬力的加勒特輔助動(dòng)力裝置（APU），它為飛機(jī)在地面時(shí)提供電力，并提供氣源來(lái)運(yùn)行客艙溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)和啟動(dòng)主發(fā)動(dòng)機(jī)。
第二代：普惠公司成為747-400飛機(jī)首批動(dòng)力裝置的供應(yīng)商。該公司為波音747-400專(zhuān)門(mén)研制了PW4256大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。該發(fā)動(dòng)機(jī)直徑2.4米，推力高達(dá)28.1噸，采用新技術(shù)的單晶渦輪葉片，并使用了全權(quán)數(shù)字發(fā)動(dòng)機(jī)控制（FAEDC）技術(shù)。相比第一代的JT9D發(fā)動(dòng)機(jī)，它的燃油消耗減少了7%。通用電氣制造的CF6-80C2發(fā)動(dòng)機(jī)成為第二個(gè)被選為747-400使用的發(fā)動(dòng)機(jī)，推力標(biāo)稱(chēng)為25.8噸。這是一種改進(jìn)型的CF6發(fā)動(dòng)機(jī)，增加了一個(gè)額外的低壓壓縮機(jī)級(jí)數(shù)（共四級(jí)），并采用FADEC控制。與普惠發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，CF6-80C2發(fā)動(dòng)機(jī)在渦輪葉片中使用了新的更強(qiáng)材料，并增加了一個(gè)渦輪級(jí)。羅爾斯羅伊斯公司為英聯(lián)邦航空公司運(yùn)營(yíng)的747-400客機(jī)提供RB.211-524G/H渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，推力為26.3噸和27.2噸。通過(guò)RB211-524G/H型號(hào)，勞斯萊斯在1990年成為三大發(fā)動(dòng)機(jī)制造商中最后一個(gè)獲得747-400認(rèn)證的公司。該發(fā)動(dòng)機(jī)采用了三軸配置，但與以前的747發(fā)動(dòng)機(jī)不同的是，它采用了寬弦風(fēng)扇葉片，抗鳥(niǎo)撞能力強(qiáng)，使用達(dá)-700核心機(jī)。三種發(fā)動(dòng)機(jī)比上一代發(fā)動(dòng)機(jī)噪音都減少了一半。
第三代：747-8使用4臺(tái)通用電氣公司的GEnx-2B大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力。這些發(fā)動(dòng)機(jī)與787上使用的發(fā)動(dòng)機(jī)具有相同的核心機(jī)，但針對(duì) 747-8進(jìn)行了優(yōu)化。GEnx-2B發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇直徑2.65米，長(zhǎng)4.31米，起飛推力30.2噸，起飛階段涵道比8.0，爬升階段涵道比7.4，起飛階段總壓比44.7，爬升階段總壓比52.4。壓縮級(jí)為1級(jí)風(fēng)扇、3級(jí)增壓和10級(jí)高壓，渦輪級(jí)為2級(jí)高壓和6級(jí)低壓，采用第三代全權(quán)數(shù)字發(fā)動(dòng)機(jī)控制技術(shù)（FADEC Ⅲ）。
航電系統(tǒng)
雷達(dá)
波音747-400使用的是美國(guó)霍尼韋爾的為RTA-4B型氣象雷達(dá)。該雷達(dá)為雙收發(fā)機(jī)系統(tǒng)，設(shè)有兩套收發(fā)機(jī)和一個(gè)雷達(dá)波導(dǎo)開(kāi)關(guān)，通過(guò)雷達(dá)控制面板上選擇開(kāi)關(guān)的置左或置右，以選擇相應(yīng)的系統(tǒng)工作。雷達(dá)驅(qū)動(dòng)組件的左右掃掠需要由慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)（IRS）提供飛機(jī)姿態(tài)信號(hào)，用以保持雷達(dá)掃掠平面的穩(wěn)定，通過(guò)機(jī)長(zhǎng)及副駕駛對(duì)應(yīng)位置的慣導(dǎo)源選擇開(kāi)關(guān)（IRSSSS）進(jìn)行控制。氣象目標(biāo)的回波信號(hào)被雷達(dá)天線接收后，通過(guò)波導(dǎo)管輸入到選定的收發(fā)機(jī)進(jìn)行處理，氣象圖像信號(hào)通過(guò)四個(gè)地形顯示繼電器在慣性基準(zhǔn)組件（IRU）顯示屏上顯示。
波音747-8使用羅克韋爾柯林斯 WXR-2100 MultiScan 危險(xiǎn)檢測(cè)系統(tǒng)，它是第一個(gè)也是唯一一個(gè)能夠分析和確定實(shí)際天氣危險(xiǎn)而不僅僅是大氣濕度含量的機(jī)載氣象雷達(dá)。它是一款全自動(dòng)機(jī)載雷達(dá)系統(tǒng)，擁有超過(guò)四年的成熟運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)。WXR-2100 通過(guò)最大限度地減少意外的湍流，減少飛行員的工作量，提高安全性和乘客舒適度，最佳無(wú)雜亂天氣探測(cè)距離達(dá)到593公里。
導(dǎo)航
第一代747飛機(jī)的駕駛艙配備了一些最早期的衛(wèi)星通信系統(tǒng)，基本的自動(dòng)著陸設(shè)備以及當(dāng)時(shí)很先進(jìn)的Delco Carousel IV慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（INS）。該系統(tǒng)來(lái)自阿波羅任務(wù)飛往月球并返回時(shí)使用的導(dǎo)航系統(tǒng)技術(shù)，這使得747成為第一款獲得無(wú)需專(zhuān)業(yè)導(dǎo)航員在機(jī)上的飛機(jī)。
波音747-400有兩套GPS接收機(jī)，分別將其從GPS衛(wèi)星獲得的飛機(jī)位置、速度和時(shí)間數(shù)據(jù)輸出到飛行管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)（FMCS）中, 飛行管理系統(tǒng)將機(jī)載自主導(dǎo)航系統(tǒng)（慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)IRS）、陸基無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)（VOR/DME）、GPS導(dǎo)航系統(tǒng)融合到一起，對(duì)飛機(jī)進(jìn)行導(dǎo)航，在747-400飛機(jī)的導(dǎo)航顯示器（ND）上顯示位置信息。波音 747-8飛機(jī)還使用了 ADS-B導(dǎo)航技術(shù)。ADS-B 技術(shù)是飛機(jī)飛行中定期傳輸狀態(tài)向量和參數(shù)信息的技術(shù)。通過(guò)空中飛行飛機(jī)對(duì)于自身位置的實(shí)時(shí)報(bào)告，飛行員可以獲取臨近飛機(jī)的飛行參數(shù)，從而對(duì)之間的位置和行蹤進(jìn)行了解，降低對(duì)地面雷達(dá)監(jiān)視以及管制的依賴(lài)性。這一功能和雷達(dá)監(jiān)視有一定類(lèi)似，但是效果比雷達(dá)監(jiān)視好。
通訊
747-400飛機(jī)安裝有霍尼韋爾Mark II或者羅克韋爾柯林斯的CMU900-151通訊管理單元（Communications Management Unit）。747-8飛機(jī)安裝羅克韋爾柯林斯的CMU900-151通訊管理單元。Mark II通信管理單元 (CMU) 通過(guò)托管允許通過(guò)各種通道路由消息的通信協(xié)議，實(shí)現(xiàn)機(jī)載和地面系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)和消息傳輸。Mark II支持保護(hù)模式的管制員飛行員數(shù)據(jù)鏈通信 (PM-CPDLC)、數(shù)據(jù)鏈路記錄指令，并且經(jīng)過(guò) FANS 1/A+ 數(shù)據(jù)路由和操作認(rèn)證。Mark II主要通過(guò)外部甚高頻 (VHF) 收發(fā)器進(jìn)行通信，可選的機(jī)載設(shè)備包括衛(wèi)星數(shù)據(jù)鏈通信。飛機(jī)的飛行管理系統(tǒng)FMS 提供飛行員和 Mark II+ 之間的接口。CMU一般通過(guò)陸基飛機(jī)通信尋址和報(bào)告系統(tǒng) (ACARS)和VHF 網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行通信。
CMU-900支持最新的ARINC 758數(shù)據(jù)鏈路通信管理標(biāo)準(zhǔn)，滿(mǎn)足歐洲數(shù)據(jù)鏈路指令所需的 C 級(jí)保護(hù)模式 CPDLC 應(yīng)用程序。CMU-900提供AOC定制功能，允許飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商配置CMU以滿(mǎn)足用戶(hù)的操作要求。該系統(tǒng)支持和管理多個(gè)空對(duì)地子網(wǎng)，包括VHF 數(shù)據(jù)鏈路（VDL 模式 0/A 和模式 2）、衛(wèi)星數(shù)據(jù)鏈路（海事衛(wèi)星和星系統(tǒng)）和 HF 數(shù)據(jù)鏈路，還支持跨所有 VHF 網(wǎng)絡(luò)的“未來(lái)航行系統(tǒng)”（FANS）互操作性，提供完全兼容的 ARINC AQP 和 SITA VAQ 測(cè)試，并獲得波音公司的 FANS-1 互操作性資格。
傳感器
第一代747飛機(jī)的傳感器為：機(jī)首為2個(gè)導(dǎo)向臺(tái)、2個(gè)側(cè)滑傳感器和機(jī)首氣象雷達(dá)，機(jī)背上依次安裝有1號(hào)VHF天線、2個(gè)衛(wèi)星天線、3號(hào)VHF天線，垂直尾翼安裝有2個(gè)甚高頻全向信標(biāo)天線。機(jī)腹依次安裝有2個(gè)空中交通管制通訊天線、2個(gè)超高頻測(cè)距天線、1個(gè)低高度無(wú)線電高度表、1號(hào)自動(dòng)定向ADF環(huán)形天線、1個(gè)指點(diǎn)信標(biāo)天線、2號(hào)自動(dòng)定向ADF環(huán)形天線、2號(hào)VHF天線和2個(gè)ADF辨向天線傳感器。
機(jī)載計(jì)算機(jī)
747飛機(jī)一開(kāi)始只有純粹的導(dǎo)航系統(tǒng)（例如慣性導(dǎo)航系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱(chēng)INS），或者具有有限控制功能的性能管理系統(tǒng)。747-400飛機(jī)則首次使用完全集成的飛行管理計(jì)算機(jī)（FMC）系統(tǒng)，是757/767飛機(jī)飛行管理計(jì)算機(jī)的衍生產(chǎn)品。該系統(tǒng)集成了橫向?qū)Ш剑↙NAV）和垂直導(dǎo)航（VNAV）的導(dǎo)航指令，可以由自動(dòng)駕駛/飛行指引系統(tǒng)（AFDS）或機(jī)組人員用于控制飛機(jī)飛行操作。該系統(tǒng)導(dǎo)航數(shù)據(jù)來(lái)自慣性參考系統(tǒng)（IRS）和導(dǎo)航無(wú)線電位置更新，信息通過(guò)多用途控制和顯示單元（MCDU）顯示。747-400飛機(jī)飛行管理計(jì)算機(jī)的一個(gè)新特性是“高度干預(yù)”，它能夠全程參與控制從起飛到最后進(jìn)近時(shí)的全過(guò)程。它的另一個(gè)特點(diǎn)是將自動(dòng)推力控制系統(tǒng)作為每個(gè)FMC內(nèi)置的推力管理功能（TMF）。747-400的飛行管理計(jì)算機(jī)能夠計(jì)算并設(shè)置最佳爬升路線、控制發(fā)動(dòng)機(jī)推力，能顧自動(dòng)計(jì)算起飛速度和平衡翼調(diào)整設(shè)置，將各種速度輸出到主飛行顯示器（PFD）速度刻度上，生成適用于747-400操作的特定速度，使用空氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)（ADC）和失速預(yù)警計(jì)算機(jī)（SWC）來(lái)控制最大和最小速度。飛行管理計(jì)算機(jī)還能計(jì)算燃油重量以及離航道下降數(shù)據(jù)。747-400飛行管理計(jì)算機(jī)還通過(guò)接口控制客艙氣壓控制系統(tǒng)（CPCS）、重量和平衡系統(tǒng)（WBS）以及中央維護(hù)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)（CMCS）。飛行員還能通過(guò)開(kāi)關(guān)切斷FMC與自動(dòng)駕駛儀的聯(lián)系。747-8飛機(jī)的飛行管理計(jì)算機(jī)進(jìn)行了升級(jí)，包括對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)推力進(jìn)行自動(dòng)化控制，實(shí)現(xiàn)安靜爬升的能力，還增加了“風(fēng)向優(yōu)化飛行”功能，能夠根據(jù)飛行計(jì)劃和實(shí)時(shí)氣象數(shù)據(jù)，計(jì)算出在飛行過(guò)程中是否需要調(diào)整飛行高度或航線，以獲得更有利的順風(fēng)飛行條件。
駕駛艙設(shè)計(jì)
第一代：駕駛艙距離地面29英尺，在主起落架的前方100英尺，前起落架的前方12英尺處。由于位置很特殊，因此747的飛行員需要大量的培訓(xùn)，以確保機(jī)組人員能夠在機(jī)場(chǎng)周?chē)倏v這架大型飛機(jī)。盡管飛機(jī)體積龐大，但駕駛艙的大小實(shí)際上與707上相同。與現(xiàn)代的400系列駕駛艙相比，最初的747經(jīng)典一代駕駛艙看起來(lái)有些狹窄而雜亂。直到20世紀(jì)80年代后期，所有747駕駛艙都為三人操作，由于飛行工程師座位的存在，導(dǎo)致駕駛艙區(qū)域進(jìn)出更加不便。
第二代：747-400駕駛艙取消了飛行工程師而采用雙人駕駛布局，一些超長(zhǎng)距離的飛行會(huì)有輪換替代飛行員。747-400駕駛艙采用電子飛行儀表系統(tǒng)（EFIS），其關(guān)鍵組成部分是一個(gè)數(shù)字式主飛行顯示器（PFD），取代了早期模擬儀表。747-400駕駛艙中幾乎所有的儀器都是數(shù)字化的。總共有6個(gè)200x200毫的陰極射線顯示器，在玻璃駕駛艙中為雙人機(jī)組提供有關(guān)飛行和系統(tǒng)操作的信息。除了備用的陀螺儀、空速指示器、高度表和航向是老式儀表外，其他一切都是顯示器。主飛行顯示器（PFD）在機(jī)長(zhǎng)左側(cè)，顯示飛機(jī)的基本性能（空速、高度、姿態(tài)和垂直速度），以及航向。其中最顯著的測(cè)量是一個(gè)矩形高度顯示，顯示從慣性參考系統(tǒng)獲得的飛機(jī)姿態(tài)信息。在此框的左側(cè)是垂直帶式空速指示器（用于測(cè)量爬升或下降）?？諝鈹?shù)據(jù)計(jì)算機(jī)是PFD上所有空速信息的來(lái)源。機(jī)長(zhǎng)右側(cè)的導(dǎo)航顯示屏使用飛機(jī)的剪影作為導(dǎo)航標(biāo)志。該顯示器有四種模式，提供著陸、超高頻全向航向（VOR）航圖和飛行計(jì)劃的信息。機(jī)組人員可以疊加彩色天氣雷達(dá)圖像，以提供有關(guān)潛在危險(xiǎn)條件的信息。但是飛機(jī)的基本飛行控制裝置：駕駛桿、腳踏板和油門(mén)沒(méi)有變化。
第三代：駕駛艙包括一個(gè)新的飛行管理計(jì)算機(jī)，液晶顯示屏技術(shù)取代了整個(gè)駕駛艙的陰極射線管屏幕。747-8的駕駛艙的設(shè)計(jì)理念就是在不改變747-400原有駕駛艙設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，引入最新的波音737、777和787飛機(jī)的一些最佳功能和技術(shù)。因此，雖然747駕駛艙的外觀和感覺(jué)沒(méi)有大改，飛行員卻擁有最新的功能，包括電子檢查單、垂直航跡顯示（VSD，顯示飛機(jī)的垂直路徑）、安靜爬升功能（Quiet Climb，最大限度減少社區(qū)噪音）、全球定位系統(tǒng)（GPS）輔助的著陸系統(tǒng)（GLS）、導(dǎo)航性能標(biāo)度（NPS，為飛行員提供預(yù)設(shè)航跡的橫向和垂直引導(dǎo)）、集成進(jìn)場(chǎng)導(dǎo)航（IAN）、機(jī)場(chǎng)移動(dòng)地圖（在地面上增加感知能力）、可選的第三類(lèi)電子飛行包（EFB）。保持駕駛艙架構(gòu)是為了保持與747-400機(jī)隊(duì)相同的型號(hào)認(rèn)證，這種方法在飛行員團(tuán)隊(duì)、培訓(xùn)和安全方面是最好的選擇，因?yàn)轱w行員會(huì)在747-400和747-8之間切換。
客艙設(shè)計(jì)
第一代：標(biāo)準(zhǔn)747的內(nèi)部客艙布局始終被劃分為五個(gè)明顯不同的區(qū)域，從機(jī)頭到機(jī)尾分別用字母A到E表示。較短的波音747SP型號(hào)只有四個(gè)區(qū)域（A到D）。一般747是用洗手間、廚房來(lái)分割不同區(qū)域劃分，但一些航空公司傾向是用更加靈活和相對(duì)容易移動(dòng)的艙內(nèi)隔斷。航空公司的座位配置計(jì)劃在很大程度上有所不同，但一般在提供足夠的緊急出口條件下，747-100和200型飛機(jī)最多可搭載550名乘客。而較大的747-300系列飛機(jī)可搭載多達(dá)660名乘客，所有座位都是10座并排?？拓浗M合型的型號(hào)，可以使用E區(qū)搭載六個(gè)貨物容器，然后可搭載330名乘客，或使用D區(qū)和E區(qū)搭載12個(gè)容器，然后可搭載225人。泛美世界航空和其他最初的采用747客機(jī)的航空公司采用了典型的兩級(jí)分布，主艙內(nèi)有350個(gè)座位（采用9座橫排經(jīng)濟(jì)艙布局），座位間距為81厘米，駕駛艙后面的上層甲板為頭等艙休息室。后來(lái)的運(yùn)營(yíng)商大多選擇了三級(jí)分布，包括18個(gè)頭等艙座位、70個(gè)公務(wù)艙座位和284個(gè)經(jīng)濟(jì)艙座位。最初的上層甲板通過(guò)螺旋樓梯進(jìn)入，這是747內(nèi)部最常被拍攝的部分之一。在早期的747-100型飛機(jī)上，上層甲板配有每側(cè)三個(gè)窗戶(hù)和一個(gè)位于飛行甲板后方右側(cè)的緊急出口門(mén)。
第二代：客艙內(nèi)部也進(jìn)行了大規(guī)模的重新設(shè)計(jì)。新的真空污水系統(tǒng)采用了兩根貫穿主客艙和上層甲板的直徑為5厘米的大型污水管道。其中主甲板上設(shè)有33個(gè)洗手間接口，上層甲板上設(shè)有6個(gè)接口，總共可以有121種不同的盥洗室配置，為航空公司客戶(hù)提供了巨大的靈活性。類(lèi)似地，飛機(jī)還具有眾多的“實(shí)用連接點(diǎn)”，提供了12個(gè)廚房區(qū)域的選擇，總共有157種廚房配置選擇。
第三代：波音747-8的2號(hào)艙門(mén)入口進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)，配備了通往上層甲板的新樓梯及結(jié)構(gòu)。該設(shè)計(jì)調(diào)整旨在使乘客登艙時(shí)能夠感知到與747-400的差異，突出747-8的新型特征。客艙窗戶(hù)采用類(lèi)似波音777的橢圓形設(shè)計(jì)，有助于提升空間開(kāi)闊感。其客艙配備了新型行李架、天花板及全LED照明系統(tǒng)，內(nèi)飾風(fēng)格更接近波音787。上層甲板在結(jié)構(gòu)上預(yù)留了立體空間安裝位置，可根據(jù)航空公司需求改裝為套房、休息室或商務(wù)中心。機(jī)艙布局因具體機(jī)型及航司配置存在差異，典型布局采用四艙設(shè)計(jì)，包含頭等艙、公務(wù)艙、超級(jí)經(jīng)濟(jì)艙和經(jīng)濟(jì)艙。
性能參數(shù)
使用情況
使用者
運(yùn)營(yíng)波音公司747飛機(jī)的前10位航空公司包括：亞特拉斯航空，總共運(yùn)營(yíng)111架；日本航空公司，總共運(yùn)營(yíng)109架；英國(guó)航空公司，總共運(yùn)營(yíng)103架，現(xiàn)在全部退役；亞特蘭大冰島航空，總共運(yùn)營(yíng)100架，現(xiàn)在剩15架；新加坡航空公司，總共運(yùn)營(yíng)95架，現(xiàn)在剩7架；美國(guó)聯(lián)合航空公司總共運(yùn)營(yíng)90架，現(xiàn)在全部退役；韓國(guó)大韓航空總共運(yùn)營(yíng)87架，現(xiàn)在剩9架；德國(guó)漢莎航空運(yùn)營(yíng) 83 架飛機(jī)，目前剩27架；中國(guó)香港特別行政區(qū)國(guó)泰航空運(yùn)營(yíng) 83 架飛機(jī)，目前剩20架；美國(guó)卡利塔航空運(yùn)營(yíng)76架飛機(jī)，目前仍有幾架在飛行。
目前仍在運(yùn)營(yíng)的747飛機(jī)包括122架747-8型飛機(jī)、191家747-400型飛機(jī)、1架波音公司747-300型飛機(jī)、12架747-200型飛機(jī)、3架波音747SP型和2架747-100型，總共為331架，包括改裝的美軍軍用飛機(jī)和總統(tǒng)專(zhuān)機(jī)。
發(fā)動(dòng)機(jī)制造方面的進(jìn)步，讓波音777這種雙發(fā)寬體客機(jī)能取代747這種昂貴的四臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)大型客機(jī)。高燃料成本和微薄的利潤(rùn)率使得空置的大型客機(jī)的費(fèi)效比逐漸下降，航空公司已經(jīng)開(kāi)始在熱門(mén)航線上安排多個(gè)航班來(lái)滿(mǎn)足消費(fèi)者需求，而不是為了滿(mǎn)足747客座率而削減班次。另外在噪音和排放上，747也存在固有的劣勢(shì)。
典型事故
截至 2023 年1月，747總共發(fā)生173 起航空事故。其中有64起是機(jī)體完全毀壞的嚴(yán)重事故。各類(lèi)事故總共造成3746人死亡。
洛斯羅迪斯機(jī)場(chǎng)災(zāi)難：1977 年3月27日西班牙特內(nèi)里費(fèi)島洛斯羅迪斯機(jī)場(chǎng)上，一架荷蘭皇家航空公司的波音 747 飛機(jī)在沒(méi)有獲得空中交通管制許可的情況下起飛，撞上了在跑道上等待的另一架泛美世界航空的 747 飛機(jī)，導(dǎo)致583人死亡。這是迄今為止死亡人數(shù)最多的空難。
韓國(guó)大韓航空公司007航班被擊落：1983年8月31日，從美國(guó)紐約肯尼迪機(jī)場(chǎng)起飛的大韓航空一架波音747-230B飛機(jī)在飛往韓國(guó)金浦國(guó)際機(jī)場(chǎng)過(guò)程中，在堪察加半島上空進(jìn)入蘇聯(lián)領(lǐng)空，被蘇方認(rèn)為是美國(guó)軍隊(duì)間諜飛機(jī)偵察蘇方敏感軍事目標(biāo)，最后在庫(kù)頁(yè)島上空被蘇聯(lián)紅軍蘇-15戰(zhàn)機(jī)發(fā)射的兩枚 K-8 空對(duì)空導(dǎo)彈擊落，所有 269 名乘客和機(jī)組人員全部遇難。
日本航空747事故：1985年8月12日，日本航空公司的1架波音747-100SR在7284米高空突然發(fā)生艙壁破損減壓的事故。飛機(jī)尾部 5 米長(zhǎng)的部分以及 APU 從噴氣式飛機(jī)上撕裂，液壓管路也被切斷，導(dǎo)致飛機(jī)失控。飛機(jī)墜毀前從地面拍攝的照片顯示飛機(jī)垂尾已經(jīng)消失。盡管如此，747 仍然在空中飛行了半個(gè)多小時(shí)，最后墜毀在山脊上，導(dǎo)致520人死亡。這是目前單機(jī)空難死亡最多的事故。事故原因是1978年該機(jī)在降落時(shí)遭遇機(jī)尾撞擊，損壞了飛機(jī)機(jī)身的后部以及后壓力艙壁。然而，修理過(guò)程卻出現(xiàn)失誤，導(dǎo)致后艙壁疲勞裂紋繼續(xù)發(fā)展最后發(fā)生事故。
洛克比空難：1988年12月21日，美國(guó)泛美航空公司的1架747-100飛機(jī)在英國(guó)蘇格蘭洛克比上空9500米高空爆炸。事故導(dǎo)致259名乘客和機(jī)組人員全部遇難。墜落的殘骸在地面上造成 11 人死亡。事故原因是來(lái)自利比亞的恐怖分子使用塑料炸藥藏在手提箱里的盒式磁帶播放器中，最后定時(shí)引爆導(dǎo)致飛機(jī)解體。利比亞領(lǐng)導(dǎo)人奧馬爾·穆阿邁爾·卡扎菲拒絕交出兩名嫌疑人，因此美國(guó)和聯(lián)合國(guó)安理會(huì)對(duì)利比亞實(shí)施了經(jīng)濟(jì)制裁。1998 年，卡扎菲終于接受了引渡這些人的提議。2001 年，一名嫌疑人被判犯有爆炸罪，并被判處27 年監(jiān)禁。另一名男子被宣告無(wú)罪。利比亞政府最終同意向襲擊受害者的家屬支付賠償金。
查基達(dá)德里空中相撞事故：1996年沙特阿拉伯航空的一架波音公司747-100客機(jī)，在印度哈里亞納邦查基達(dá)德里上空和哈薩克斯坦航空公司1家伊爾-76運(yùn)輸機(jī)在空中相撞導(dǎo)致兩架飛機(jī)上的 349 人全部遇難，這是世界上死亡人數(shù)最多的空中相撞事故。事故原因是哈薩克斯坦航空1907航班的飛行員沒(méi)有遵守空中交通管制的指示。此外哈薩克斯坦飛行員有時(shí)會(huì)混淆他們的計(jì)算，因?yàn)樗麄兪褂?a href="/hebeideji/3170829887592613458.html">公制讀數(shù)而不是英尺和海里。
衍生型號(hào)
民用
747-100：早期生產(chǎn)的747最初沒(méi)有分配單獨(dú)的型號(hào)編號(hào)，只是跟著客戶(hù)代碼編號(hào)。因此所有的泛美世界航空飛機(jī)被稱(chēng)為747-21；而漢莎航空和法國(guó)航空的飛機(jī)分別被指定為747-308和747-28。泛美航空的一些早期生產(chǎn)飛機(jī)在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中被送回廠家進(jìn)行一系列修改，以解決運(yùn)營(yíng)中的故障并將其提升到333噸的最大起飛重量。747-100系列被-200系列取代之前，共建造了167架。
747-200B：747-200B是波音公司于1968年6月宣布的升級(jí)型號(hào)，旨在承諾保證原始設(shè)計(jì)的性能。新飛機(jī)的認(rèn)證目標(biāo)是最大起飛重量為351.5噸，這使得基本設(shè)計(jì)的可轉(zhuǎn)換型（747C）和貨機(jī)型（747F）成為現(xiàn)實(shí)。機(jī)翼/機(jī)身中心部分和起落架都必須加強(qiáng)，但原始的747-100）和升級(jí)的747B之間沒(méi)有明顯的區(qū)別。在1969年的最后幾周，747B正式獲得了新的波音編號(hào)747-200B，而之前的所有機(jī)體被重新編號(hào)為747-100系列。747-200系列持續(xù)生產(chǎn)了近18年。
747-200F：這基本上是一架加強(qiáng)型的747-200B機(jī)體，專(zhuān)門(mén)進(jìn)行貨運(yùn)任務(wù)的特殊改裝。這些飛機(jī)在起落架和機(jī)翼/機(jī)身中心部分（以應(yīng)對(duì)較重的著陸）以及更強(qiáng)大的主甲板地板上都有額外的加強(qiáng)；機(jī)身的左右兩側(cè)均沒(méi)有乘客窗戶(hù)。第一架747-200F的最大起飛重量為351.5噸。747-200F的生產(chǎn)一直持續(xù)到747-400時(shí)代。到1991年生產(chǎn)結(jié)束時(shí)，747-200F的最大起飛重量增加到377.8噸。
747-200C：這些飛機(jī)配備了747-200F的大機(jī)頭門(mén)以及幾乎完整的主甲板乘客窗戶(hù)。每架飛機(jī)都能夠運(yùn)載滿(mǎn)載的貨物、滿(mǎn)載的乘客或貨物和乘客混載。747-200C和常規(guī)的747-200B客機(jī)之間唯一的可見(jiàn)區(qū)別是可轉(zhuǎn)換型前機(jī)身的每側(cè)缺少兩個(gè)窗戶(hù)，這是為了容納巨大的機(jī)架和上開(kāi)啟式貨艙門(mén)的鎖定機(jī)構(gòu)而被拆除的。只建造了13架747-200C。
747-SR：747-100的短程版本，專(zhuān)門(mén)為日本航空的島間國(guó)內(nèi)航線開(kāi)發(fā)。在外觀上與基本的-100系列沒(méi)有區(qū)別，但底層結(jié)構(gòu)經(jīng)過(guò)加固，可以承受20年壽命內(nèi)52000次起飛/降落循環(huán)（是常規(guī)747預(yù)期數(shù)目的兩倍以上）。這些飛機(jī)飛行平均航段在805-1609公里之間，通常以犧牲乘客舒適度為代價(jià)，至少可搭載500人。
747-300：該機(jī)基于-200B系列機(jī)身，但是一個(gè)重大變化是加長(zhǎng)上層甲板，上層客艙向后延長(zhǎng)了7.1米，最多可以容納91個(gè)全經(jīng)濟(jì)艙（六座并排）座位，而不是原始的32個(gè)座位限制。上層客艙之間的圓形樓梯被一條直梯所取代。新的前機(jī)身輪廓實(shí)際上提高了747的空氣動(dòng)力學(xué)效率，使其正常巡航速度從馬赫0.84提高到馬赫0.85。
747-400：相比上一代波音747，747-400的機(jī)翼進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)，將翼展從59.6 米增加到 64.4 米，添加了額外的 1.8米高的復(fù)合材料小翼，從翼尖向上傾斜并略微向外傾斜。三人模擬駕駛艙已被兩人全數(shù)字化駕駛艙所取代。六個(gè) 200 毫米 x 200 毫米陰極射線管 (CRT) 顯示器取代了以前的傳統(tǒng)儀表。747-400還使用了新一代的大推力高涵道比渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。
747-400ER（ER-F）：747-400ER和747-400ER-F貨運(yùn)型與現(xiàn)有的747-400飛機(jī)大小相同，但提供了更遠(yuǎn)的航程或更大的貨運(yùn)能力。航程由13445公里增加到14205公里，最大起飛重量從396.9噸增加到412.8噸。其內(nèi)部改進(jìn)包括：為支持增加的最大起飛重量而進(jìn)行的系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)修改、改進(jìn)的飛行甲板、安裝了新輔助燃油系統(tǒng)、客艙使用了新內(nèi)飾。
波音747-400 LCF：波音公司于2003年10月13日宣布，由于海運(yùn)所需時(shí)間長(zhǎng)，空運(yùn)將成為787零部件的主要運(yùn)輸方式，為此專(zhuān)門(mén)改裝了3架二手 747-400 客機(jī)成為747-400“大型貨物運(yùn)輸機(jī)”（ LCF-Large Cargo Freighter），以便將組件從日本和意大利運(yùn)送到南卡羅來(lái)納州的查爾斯頓，然后再運(yùn)送到華盛頓州的埃弗雷特進(jìn)行總裝。波音747-LCF的特征是機(jī)身鼓起，形態(tài)類(lèi)似于“超級(jí)彩虹魚(yú)”和空中客車(chē)公司 空中客車(chē)A300-600ST“白鯨” 超大型貨機(jī)。波音747-LCF的容量是 747-400F 貨機(jī)的三倍。
747-8：747-8機(jī)身比 747-400長(zhǎng)5.6米，總長(zhǎng)度達(dá)到76.26米。與 747-400 相比，主要的技術(shù)變化將出現(xiàn)在機(jī)翼上，機(jī)翼將進(jìn)行全面的設(shè)計(jì)檢修。將保留后掠和基本結(jié)構(gòu)以控制成本，但機(jī)翼將更厚更深，空氣動(dòng)力學(xué)重新計(jì)算。壓力分布和彎矩將有所不同，客機(jī)的新機(jī)翼計(jì)劃容納 243120升噴氣燃料，貨機(jī)為230630 升。新機(jī)翼將有單槽外側(cè)襟翼和雙槽內(nèi)側(cè)襟翼。傾斜翼尖與目前 777-200LR、777-300ER 和 767-400ER 機(jī)型以及 787-8 和 787-9 設(shè)計(jì)中的相似，將取代747-400上的小翼。新結(jié)構(gòu)有助于減少機(jī)翼外側(cè)邊緣的翼尖渦流。一些碳纖維材料將用于 747-8 的機(jī)身以減輕重量。
軍用或政府使用
E-4A/B：1973年2月，美國(guó)空軍電子系統(tǒng)司令部訂購(gòu)了兩架747-200B機(jī)型，用于改裝為先進(jìn)的空中國(guó)家指揮所（E-4A）飛機(jī)。這些飛機(jī)將被用作遠(yuǎn)程機(jī)動(dòng)的戰(zhàn)爭(zhēng)指揮中心，以在核戰(zhàn)爭(zhēng)期間指揮美國(guó)核力量。第三架飛機(jī)于1973年7月訂購(gòu)，第四架飛機(jī)于1973年12月訂購(gòu)。前兩架E-4A機(jī)體都由普惠公司JT9D-7W發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，但第三架由通用電氣F103-GE-100發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力。E-4系列的第四架飛機(jī)被命名為E-4B。與早期的E-4A明顯不同，后者安裝了一個(gè)空中加油接口，改變了機(jī)頭的外形，機(jī)頂安裝了一個(gè)整流罩，用于容納衛(wèi)星和SHF通信設(shè)備。這架全新的E-4B于1975年4月29日首次飛行，并于1975年8月交付給美國(guó)空軍。
VC-25A：美國(guó)空軍購(gòu)買(mǎi)波音公司747-200B商用飛機(jī)的型號(hào)，作為美國(guó)總統(tǒng)“空軍一號(hào)”專(zhuān)機(jī)，軍用型號(hào)變更為VC-25A，總共采購(gòu)了2架，一架主飛機(jī)和一架備用飛機(jī)。這兩架飛機(jī)基本結(jié)構(gòu)完成后，就被轉(zhuǎn)移到堪薩斯州威奇托進(jìn)行特殊電子和通信設(shè)備以及內(nèi)部改裝。改裝后的“空軍一號(hào)”在1990年交付使用，尾翼編號(hào)分別為28000和29000。每架成本升至6.5億美元。
航天飛機(jī)運(yùn)輸機(jī)：在美國(guó)美國(guó)航空航天局的要求下，波音公司分別在1976年和1980年分別改裝了2架波音公司747-100系列的客機(jī)，將之作為美國(guó)航天飛機(jī)的運(yùn)輸機(jī)。這兩架分級(jí)的原始型號(hào)分別為747-123和747-100SR。改裝的內(nèi)容包括：機(jī)身尾部和前部安裝3個(gè)支柱來(lái)馱負(fù)航天飛機(jī)進(jìn)行運(yùn)輸、在水平尾翼兩端加裝垂直穩(wěn)定裝置以增強(qiáng)方向穩(wěn)定性、拆除1號(hào)門(mén)后所有座椅設(shè)備、安裝專(zhuān)用儀器用于飛行期間監(jiān)測(cè)航天飛機(jī)情況。該機(jī)最大起飛重量達(dá)到323.41噸。
YAL-1機(jī)載激光系統(tǒng)機(jī)載激光武器：1996年美國(guó)國(guó)防部授予1項(xiàng)11億美元的合同，讓波音、諾斯羅普公司和洛克希德·馬丁公司聯(lián)合開(kāi)發(fā)機(jī)載激光器 (ABL)，代號(hào)為YAL-1。2002年5月，波音完成了對(duì)1架 747-400F 貨機(jī)的改裝，包括在機(jī)首安裝高精度的光束控制系統(tǒng)，在機(jī)身后部安裝兆瓦級(jí)的化學(xué)氧碘激光器 (COIL) 。2009 年 8 月，YAL 1飛機(jī)從愛(ài)德華茲空軍基地起飛后，使用高能激光成功摧毀處于飛行助推階段的彈道導(dǎo)彈。美國(guó)計(jì)算需要 10 到 20 架改裝的波音 747，每架 15 億美元，每年投資 1 億美元，最后該項(xiàng)目被取消。
相關(guān)事件
京東拍賣(mài)兩架波音747
2024年6月，在京東拍賣(mài)平臺(tái)，有兩架波音747定于6月21日10時(shí)進(jìn)行拍賣(mài)。這兩架波音747的處置方為友和道通航空有限公司管理人。被拍賣(mài)的兩架波音747都屬于友和道通航空有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)“友和道通航空”）名下。其中，機(jī)號(hào)為B2448的波音747起拍價(jià)為5139.2106萬(wàn)元，而機(jī)號(hào)為B2450的波音747起拍價(jià)為5389.9038萬(wàn)元。
在日本緊急著陸
當(dāng)?shù)貢r(shí)間2024年7月28日9時(shí)，一架從韓國(guó)仁川機(jī)場(chǎng)飛往阿拉斯加州安克雷奇的美國(guó)阿特拉斯貨運(yùn)航空公司飛機(jī)波音747，在飛行途中因出現(xiàn)類(lèi)似燒焦的氣味進(jìn)入緊急狀態(tài)。大約30分鐘后，飛機(jī)在日本北海道新千歲機(jī)場(chǎng)緊急著陸。事件未造成人員受傷，飛機(jī)上也未確認(rèn)到發(fā)生火災(zāi)。受事件影響，新千歲機(jī)場(chǎng)一條跑道一度關(guān)閉約20分鐘，其他航班起降未受影響。
美國(guó)接受卡塔爾提供的波音747
當(dāng)?shù)貢r(shí)間2025年5月21日，美國(guó)正式接受卡塔爾為特朗普提供的一架波音747飛機(jī)作為“空軍一號(hào)”使用。美國(guó)國(guó)防部發(fā)言人稱(chēng)，國(guó)防部將“努力確保飛機(jī)采取適當(dāng)?shù)陌踩胧保源_?？偨y(tǒng)的安全使用。民主黨人和批評(píng)人士稱(chēng)，這次贈(zèng)送可能引發(fā)法律和道德問(wèn)題。
印度要求緊急檢查波音飛機(jī)燃油開(kāi)關(guān)
2025年6月12日，一架從印度飛往英國(guó)的印度航空公司波音787型客機(jī)在印度古吉拉特邦艾哈邁達(dá)巴德機(jī)場(chǎng)起飛后不久墜毀。據(jù)印度媒體報(bào)道，墜機(jī)事故共造成279人遇難，其中包括38名地面人員。7月，印度航空事故調(diào)查局發(fā)布該空難初步調(diào)查報(bào)告，指出涉事飛機(jī)的燃油開(kāi)關(guān)在墜毀前從“運(yùn)行”切換到“切斷”位置，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)燃油供應(yīng)中斷。7月14日，印度民航總局發(fā)布指令，要求該國(guó)所有航空運(yùn)營(yíng)商在7月21日前對(duì)部分波音系列飛機(jī)的燃油開(kāi)關(guān)及其鎖定系統(tǒng)進(jìn)行緊急檢查，檢查對(duì)象包括波音747機(jī)型。
香港一架波音貨機(jī)沖出跑道墜海
2025年10月20日凌晨，香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)發(fā)生事故。一架由阿拉伯聯(lián)合酋長(zhǎng)國(guó)迪拜抵港的貨機(jī)降落期間突然出現(xiàn)偏離情況，沖出跑道墜入海中。一輛機(jī)場(chǎng)地勤車(chē)被撞，車(chē)上兩人一度墜海失蹤。隨后，一人救起后當(dāng)場(chǎng)證實(shí)不治，另一人送醫(yī)后死亡。受事件影響，香港機(jī)場(chǎng)北跑道關(guān)閉，南跑道及中跑道將繼續(xù)維持運(yùn)作。涉事貨機(jī)航班編號(hào)為EK9788，屬阿聯(lián)酋航空公司貨運(yùn)航班，由總部位于土耳其的AIR ACT公司代為運(yùn)營(yíng)。出事飛機(jī)型號(hào)為波音747-481（BDSF），注冊(cè)編號(hào)TC-ACF。
俄羅斯一架波音747客機(jī)起飛時(shí)沖出跑道
2026年1月22日，俄羅斯航空公司一架波音747客機(jī)起飛時(shí)因技術(shù)故障沖出跑道。乘客在客艙內(nèi)拍到飛機(jī)加速滑行，機(jī)翼下方冒出火焰和濃煙。該客機(jī)原計(jì)劃從馬加丹飛往莫斯科，機(jī)上共有353人，均未受傷。機(jī)場(chǎng)在短暫關(guān)閉后已恢復(fù)運(yùn)營(yíng)，該航班由備用飛機(jī)執(zhí)飛。
參考資料 >
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美國(guó)正式接受卡塔爾為特朗普提供的波音747飛機(jī).騰訊網(wǎng).2025-05-22
印度要求對(duì)部分波音飛機(jī)燃油開(kāi)關(guān)進(jìn)行緊急檢查.光明網(wǎng).2025-07-15
最新視頻公布 印度客機(jī)墜毀地點(diǎn)多名醫(yī)學(xué)院師生陽(yáng)臺(tái)逃生.國(guó)際在線.2025-07-15
香港凌晨突發(fā)！一貨機(jī)降落時(shí)撞地勤車(chē)墜海致2死.看看新聞-今日頭條.2025-10-20
俄羅斯載353人747客機(jī)起飛時(shí)沖出跑道 乘客拍下機(jī)翼下方冒火焰濃煙瞬間.新京報(bào)-抖音短視頻.2026-01-23