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麥道DC-10是美國null研制的三引擎中遠(yuǎn)程寬體飛機，1970年7月第一架原型機出廠，1970年8月29日首次試飛，1971年7月29日獲美國聯(lián)邦航空局適航證，交付美國航空公司，1971年8月5日首航投入運營。

DC10包含多款機型，雙通道布局的典型座位數(shù)為 270 人，分為兩個艙位。最初的 DC-10-10 的飛行航程為6,500 公里（3,500 海里），DC-10-15 擁有更強大的發(fā)動機，適用于炎熱和高海拔的機場。DC-10-30 和 ?40 型號（帶有第三個主起落架可以支撐更高的重量）的洲際酒店集團航程均高達(dá) 9,600 公里（5,200 海里）。KC -10 Extender（基于 DC-10-30）是一種加油機，主要由美國空軍運營。

因設(shè)計缺陷等原因，DC-10 開始運營后發(fā)生多起6.24飛行事故，甚至嚴(yán)重空難。1979年5月25日，null在奧黑爾國際機場起飛不久后墜毀，導(dǎo)致機上275人和地面3人死亡。美國聯(lián)邦航空局(美國聯(lián)邦航空局) 于當(dāng)年月6 對所有 DC-10 在美國領(lǐng)空停飛，DC-10訂單也隨之迅速減少。

至1989年停產(chǎn)時，DC-10共生產(chǎn)了446架飛機，其中有60架是美國空軍的KC-10加油機A加油機。

發(fā)展歷史

背景

1966 年，美國航空向飛機制造商們提出了一款新型客機的建造需求，需要一種經(jīng)濟性好、對機場配套設(shè)施的需要符合當(dāng)時普遍水平，載客量300人左右的大型客機，而且能夠在較短的跑道起飛的遠(yuǎn)程大型寬體客機。道格拉斯飛機公司以該需求為藍(lán)本，開始了DC-10 的設(shè)計開發(fā)工作。道格拉斯飛機公司1967年與麥克唐納公司合并為麥道公司，DC-10是新設(shè)立麥道公司的第一款商用客機。

早期的 DC-10 設(shè)計方案是四引擎雙層寬體噴氣式客機，長度與 DC- 8相似，最大載客量為 550 人。后來該提案被擱置，取而代之的方案是三發(fā)單層寬體客機，最大載客量為 399 人，長度與道格拉斯DC-8 Super 60 相似。大部分詳細(xì)設(shè)計工作，特別是機身的制造，被分包給外部公司，其中包括美國航空航天公司康維爾。麥道公司、康維爾公司和聯(lián)邦航空管理局（美國聯(lián)邦航空局）在開發(fā)階段簽署了相關(guān)法律協(xié)議，協(xié)議規(guī)定即便DC-10 在后續(xù)的設(shè)計中存在安全問題，康維爾也無權(quán)聯(lián)系監(jiān)管機構(gòu)。康維爾在DC-10的設(shè)計安全方面喪失相關(guān)話語權(quán)。三發(fā)動機寬機身方案是在垂直尾翼根部加上第三臺發(fā)動機，這也是DC-10的最顯著特征之一。

與DC-10同時期開發(fā)的還有洛克希德·馬丁公司研發(fā)的競品機型 L-1011。1968 年 2 月 19 日，美國航空總裁喬治·A·斯帕特 (George A. Spater ) 和麥道公司的詹姆斯·S·麥克唐納 (James S. McDonnell) 宣布了美國航空對DC-10的采購意向，這給洛克希德公司造成了研發(fā)壓力。麥道公司希望盡快完成DC-10的開發(fā)工作，以在與洛克希德公司的競爭中占據(jù)先機，并緩解自身高企的財務(wù)風(fēng)險。美國航空在宣布采購訂單時表示，希望在其采購的 DC-10 客機上配備英國勞斯萊斯汽車有限公司的RB211渦扇發(fā)動機。，美國航空和美國聯(lián)合航空作為啟動客戶，首批分別訂購了 25 架和30 架DC-10，并且美國聯(lián)合航空在1968年晚些時間追加 30 架。與L-1011的競爭關(guān)系，促進(jìn)了DC-10的研發(fā)進(jìn)程。

DC-10因運營及維修成本較低，最終在銷售量上擊敗了競爭對手洛克希德·馬丁公司的洛歇L-1011三發(fā)客機。

首飛

1970年7月麥道DC-10第一架原型機出廠，1970 年 8 月 29 日進(jìn)行了首飛。首飛后DC-10進(jìn)行了廣泛的飛行測試，總計929次飛行和1,551個飛行小時。在 1970 年的一次地面測試中發(fā)生了事故，測試飛機向外打開的貨艙門被炸毀，機艙內(nèi)隨之產(chǎn)生的快速壓力變化導(dǎo)致主機艙地板塌陷。在隨后進(jìn)行的事故原因分析和修正過程中，麥道公司和康維爾公司就修正項目和雙方責(zé)任的劃分發(fā)生分歧，進(jìn)而演變成合同糾紛。盡管沒有公開明確表明，但麥道公司一直試圖減少和推遲對 DC-10 的任何設(shè)計變更。1971年7月，康維爾通過備忘錄的形式正式說明了飛機存在的設(shè)計缺陷的具體情況。近一年后，康維爾公司表示因設(shè)計缺陷未能充分解決，飛機存在失事的可能，對此表示擔(dān)憂。后來飛機運營后出現(xiàn)的問題也證明了當(dāng)時的設(shè)計整改工作并不充分。

1971 年 7 月 29 日，美國美國聯(lián)邦航空局對DC-10 頒發(fā)了適航證，允許其投入運營。1971年8月5日DC-10由美國航空第一次投入商業(yè)服務(wù)，首航為洛杉磯和芝加哥之間的往返航班；同月晚些時候，美國聯(lián)合航空也開始運營使用DC-10飛機的航班。美國航空的 DC-10 最多可容納 206 名乘客，而聯(lián)合航空的 DC-10 最多可容納 222 名乘客。兩個公司運營的DC-10，武漢頭等艙股份科技有限公司都是 6 個座位，經(jīng)濟艙為對排8座（四對）布局。DC-10 的第一個版本，普通載客情況下航程為 6,100 公里（3,300 海里；3,800 英里），滿載情況下的航程為 4,360 公里（2,350 海里；2,710 英里）。

后續(xù)開發(fā)

第一款機型商用以后，DC-10 的各種型號迅速跟進(jìn)，例如 15 系列，其負(fù)載航程為 7,000 公里（3,780 海里；4,350 英里）。20系列由普惠JT9D渦輪風(fēng)扇發(fā)動機提供動力，而10系列和30系列發(fā)動機為通用電氣的CF6。在接收飛機之前，美國西北航空公司總裁要求將“20 系列”飛機重新命名為“40 系列”，因為該客機比原始設(shè)計有了很大改進(jìn)，美國美國聯(lián)邦航空局于 1972 年 10 月 27 日頒發(fā)了對 40 系列的認(rèn)證。據(jù)報道，1972 年上市的DC-10 單架成本為 2000 萬美元。

DC-30 和 DC-40 系列是遠(yuǎn)程“國際”版本。這些型號之間的主要明顯區(qū)別在于，10 系列有三組起落架（一套前起落架和兩套主起落架），而 30 和 40 系列較之增加了中線主起落架。30 系列的一般負(fù)載航程為 10,010 公里（5,410 海里；6,220 英里），滿載有效負(fù)載航程為 7,409 公里（4,001 海里；4,604 英里）。40 系列的一般負(fù)載航程為 9,250 公里（5,000 海里；5,750 英里），滿載有效負(fù)載航程為 6,490 公里（3,500 海里；4,030 英里）。

在服役幾年后，麥道公司嘗試開發(fā)雙發(fā)動機、更遠(yuǎn)航程的衍生機型，這樣可以使其相對主要競爭對手 L-1011 更具優(yōu)勢。最具代表性的是類似于空客 A300 的雙引擎機型，但是后來因為聲譽不佳訂單下降麥道公司被迫放棄后續(xù)機型的開發(fā)。

20 世紀(jì) 80 年代末，由于油價下跌和經(jīng)濟活躍度提高，國際旅行不斷增長。但波音 747-400、MD-11 和空客 A330 / A340的研發(fā)進(jìn)度停滯不前，747- 200/300和DC-10又早已停產(chǎn)，因此，二手 DC-10-30 的價格幾乎翻了一番，從不足 2000 萬美元增至近 4000 萬美元。

由DC-10研制的KC-10加油機空中加油機共獲美國空軍訂貨60架，1990年4月4日交付完畢。

1989年DC-10 停產(chǎn)后，麥道公司開始生產(chǎn)其后繼機型麥道MD-11，本質(zhì)上是 DC-10-30 的衍生品。

停飛停產(chǎn)

麥道DC-10投入運營后，因為在設(shè)計上存在缺陷直接導(dǎo)致幾次事故，較嚴(yán)重的是貨艙艙門因缺陷需要進(jìn)行重新設(shè)計。1979年，DC-10在一年內(nèi)涉及兩起重大空難事故，當(dāng)時美國航空局以安全為由要求全球的DC-10停飛，這損害了DC-10飛機的聲譽。

1970年代，伴隨著石油危機的到來，三發(fā)動機客機的使用成本大幅上升。空中客車公司全新設(shè)計的空中客車A300寬體客機開始交付，裝備性能有很大的提高的兩臺高涵道比渦輪風(fēng)扇噴氣式發(fā)動機。而雙發(fā)客機延程飛行限制放寬進(jìn)一步拓寬了雙發(fā)客機的航線范圍，足以飛行橫越大西洋航班。A300在性能和使用成本上優(yōu)于洛歇L-1011和DC-10，在250座級寬體客機市場大受歡迎。DC-10因相對耗油，逐漸喪失訂單。

因為隨之發(fā)生的一系列致命事故，特別是美國航空 191 號航班墜機事件（美國歷史上最致命的航空事故），DC-10 的訂單到在1980 年急劇下降，聲譽受到很大影響。而且競爭對手波音公司專門開發(fā)了波音747SP機型與 DC-10 和 L-1011形成競爭局面。

1988 年 12 月，第 446 架也是最后一架 DC-10 在加利福尼亞州長灘下線，于 1989 年 7 月交付給尼日利亞航空公司。總產(chǎn)量超出了 1971 年預(yù)計的 438 架交付量使實現(xiàn)收支平衡。也有觀點認(rèn)為DC-10 在生產(chǎn)結(jié)束時未達(dá)到收支平衡點。

技術(shù)特點

主要型號

DC-10-10

為基本型。采用通用電氣CF6-6D發(fā)動機，推力180千牛頓（40500磅），載客量255-345人。最大起飛重量185，970公斤，航程6100公里（3389海里），主要是為美國國內(nèi)航線設(shè)計的。1970年8月29日首飛， 1971年7月29日獲美國聯(lián)邦航空局型號合格證，1971年8月5日交付給美國航空投入運營。截止1986年12月，該型共交付133架。著名的奧比斯飛行眼科醫(yī)院即用此型號的DC-10改裝。

DC-10-15

機體與基本型基本相同，換裝3臺通用電氣的CF6-50C2F渦輪風(fēng)扇發(fā)動機，單臺推力207千牛(21122公斤)。較大推力的發(fā)動機是為了抵消在高溫環(huán)境下引擎壓縮比的減少。該型最大起飛重量206385千克。于1981年1月8日首飛，1981年6月12日獲得型號合格證并交付。共生產(chǎn)7架。

DC-10-30

遠(yuǎn)程型。機體與DC-10-10相同，翼展增加3.05米，增加燃油箱，

航程增加到10,010公里，主要用于遠(yuǎn)程國際航線。載客270～380人。由于最大起飛重量增加，所以在機身下主起落架之間又增加一起落架。采用3臺CF6-50A或-50C，或-50C1，C2或C2B渦輪風(fēng)扇發(fā)動機，單臺推力218.0千牛(22227公斤)，或227千牛(23163公斤)，或233.5千牛(23827公斤)，或236千牛(24082公斤)。最大起飛重量251745千克，或263085千克。1972年6月21日首次試飛，1972年11月21日獲美國聯(lián)邦航空局型號合格證，交付使用。

DC-10-30ER　

加長航程型。在后貨艙加裝副油箱。采用CF6-50C2B發(fā)動機。瑞士航空公司于1980年7月訂購兩架，其它用戶還有泰國國際航空公司和日本Toa國內(nèi)航空公司。

DC-10-30亦有DC-10-30客貨互換型及DC-10-30F全貨機型。

DC-10-30CF

客貨型。在-30型的基礎(chǔ)上機身前部增加了一個3.56米×2.59米的大型貨艙門，并對機身進(jìn)行了加強。載貨64860千克-70620千克。采用3臺CF6-50C1渦扇發(fā)動機，單臺推力233.5千牛(23800公斤)。載客量380人，座椅可快速拆卸和安裝，如果需要也可客貨兩用。貨艙內(nèi)可鋪設(shè)裝貨滾珠、滾棒系統(tǒng)，裝貨導(dǎo)軌可調(diào)節(jié)。上層貨艙可裝運30個LD-3標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，下層貨艙可裝5個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱和16個尺寸為標(biāo)準(zhǔn)集裝箱一半的小型集裝箱。為了客運需要，機艙尾部有廚房和廁所，如有特殊需要可快速拆掉。1973年2月28日首次試飛，1973年4月17日交付使用。至1985年4月，30架DC-10-30CF訂貨全部交付。

DC-10-30F

貨運型。除了不能載客外，其它特點均同于-30CF型。采用3臺CF6-50C2渦扇發(fā)動機，載貨80282千克，可飛遠(yuǎn)程國際航線。主貨艙可裝載23個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱或51個小型集裝箱，下層貨艙可裝散裝貨物，機尾還有小型貨艙。最大起飛重量263085千克，最大載重航程6080公里。1986年1月24日交付使用，共獲9架定貨，于1988年10月交付完畢。

DC-10-40

遠(yuǎn)程型。原來稱為DC-10-20，由于投入使用晚于-30型，所以編號改為-40。

最初生產(chǎn)的22架采用普拉特·惠特尼公司JT9D-20渦輪風(fēng)扇發(fā)動機，單臺推力220千牛(22449公斤)。航程9,250公里。1972年2月28日首次試飛，同年10月獲美國聯(lián)邦航空局型號合格證，11月10日開始交付美國西北航空公司使用。后來交付日本航空的飛機，換裝JT9D-59A發(fā)動機，單臺推力236千牛(24082公斤)。1983年初在DC-10-40上安裝性能管理系統(tǒng)(PMS)，可使油耗降低1～3%。

KC-10

美國空軍訂購和使用的空中加油機和貨機。1977年12月，美國空軍決定選擇一種空中加油機和貨運機型，最后DC-10被選中，在DC-10-30基礎(chǔ)上設(shè)計而成。編號圓錐角膜10A。最大起飛重量267620千克。機艙中所載53000千克燃油和機上燃油系統(tǒng)（可載108000千克燃油，是目前世界上載油量最大的空中加油機）相通。KC-10A空中加油系統(tǒng)位于機尾下方，由數(shù)字線傳飛行控制系統(tǒng)(FBW)控制加油作業(yè)。KC-10加油機于1980年7月12日首飛，1981年3月17日交付美國空軍使用，至1990年4月4日最后一架KC-10A交付給美國空軍，KC-10共生產(chǎn)60架。

MD-10

是在DC-10系列經(jīng)改進(jìn)駕駛系統(tǒng)的型號。主要改動包括將DC-10原本的三人制駕駛艙改為二人制駕駛艙，將原有的傳統(tǒng)儀表改為全新的EFIS電子顯示，加強機體結(jié)構(gòu)，最高載重量203,000公斤。MD-10型由波音公司改裝，只有聯(lián)邦快遞訂購使用。