美國航空191號班機是美國航空公司一班從奧黑爾國際機場前往洛杉磯國際機場的定期航班，1979年5月25日發(fā)生在美國伊利諾伊州芝加哥的空難事件。1979年5月25日，執(zhí)行該飛行任務的一架DC-10-10型客機起飛時因左邊引擎突然脫落導致襟翼失控和主儀表斷電，飛行員因不明態(tài)勢執(zhí)行了錯誤的處理程序，導致飛機最終失速墜毀，機上271人及地面2人罹難。以機上人員罹難人數(shù)計，這次事件至今仍為美國本土史上傷亡最多的空難。麥道DC-10自1971年應用以來到該事故已造成了622人死亡，這是DC-10客機自面世以來發(fā)生的第四次致命事故。以總傷亡人數(shù)計，這次事故則是9·11事件前美國本土傷亡最慘重的空難。
背景
1979年5月25日是亡兵紀念日假期的第一天。當天奧黑爾國際機場天氣晴朗，吹著猛烈的西北風，風速達22節(jié)（時速40.744公里）。作為世界上最繁忙的機場之一，加上是假期的第一天，奧黑爾機場也一如以往地繁忙。
當天負責執(zhí)行191號航班的一架麥道DC-10-10型客機（注冊編號N110AA）于1972年2月25日交付美國航空，墜毀前已累計飛行了20,000小時，期間并沒有發(fā)生任何安全問題。而麥道DC-10型客機是一個較新的機型，8年前才取得商業(yè)飛行的許可。另外，DC-10亦為當時投入商業(yè)服務的最大機型之一，在混合配置下，可以容納270名乘客。
當天有258名乘客和13名機員登上191號航班。乘客中有不少人是趕往洛杉磯參加出版商年會的芝加哥文學界人士。
機組成員
當天191號航班的機長是經(jīng)驗豐富的Walter Lux，53歲。他的副駕駛是James Dillard，49歲，飛航工程師是Alfred Udovich，56歲。機長Lux累計飛行員時間22,000小時，他從麥道DC-10八年前開始商業(yè)飛行時就開始駕駛這個機型。副駕駛Dillard和機械師Udovich同樣經(jīng)驗豐富，他們的飛行時間加起來也有25,000小時。機上另有10名空中乘務員。
經(jīng)過
當日下午北美中部時間2:50，N110AA被許可滑行至32右跑道，在下午3:02，航班被許可起飛并開始在跑道上加速滑行。
就在飛機開始拉起機鼻，在跑道上大約滑行了6,000英尺時，塔臺管制員發(fā)現(xiàn)在其左派的一號引擎突然脫落，并向上飛起越過機翼后砸在跑道上。隨后，飛機拉著一條由燃油和液壓液泄漏形成的霧化尾跡，以正常姿態(tài)爬升至距地面大約350英尺。從理論上而言，發(fā)生這種情況對于DC-10來說，還是可以挽救的，其重心和空氣動力學的變化仍在外形的容許范圍內。只要引擎的分離沒有造成其他的故障，飛行員應該可以把它安全地帶回地面。在后來的模擬飛行試驗中，如果飛行員意識到191航班上發(fā)生的問題，他們能從失速的狀態(tài)下挽救飛機。但是失速探測系統(tǒng)失效導致飛行員不可能發(fā)現(xiàn)飛機失速。
飛行員試圖將空速從165節(jié)調整至推薦的發(fā)動機失效爬升速度153節(jié)，但是引擎的脫落已經(jīng)嚴重損傷了控制前緣縫翼（一種可以伸縮的設備，用以減少起飛和降落階段飛機失速速度）的液壓管線。更為嚴重的是，脫落的引擎應該給機長的儀表提供電力，儀表上會醒目地顯示失速警報、前緣縫翼未收起。但是，這些都僅在機長的儀表上顯示，副駕駛的儀表上并未有相關的信息。而要按到備份電源按鈕，機械師需要旋轉他的座椅，松開安全帶，站起來才可以。這一般是在巡航過程中的異常情況的處理程序，而不是在起飛時的緊急處理程序。這意味著飛行員對于飛機的真實情況并不了解。飛行員無法從座艙的窗戶中看到引擎的情況，而塔臺管制員也沒有將他們看到的通知飛行員。
由于液壓油泄漏，左派的前緣襟翼被收起，使機翼的失速速度從124節(jié)上升到160節(jié)，進而造成升力嚴重下降。隨著飛行員降低飛行速度，左翼開始失速，而右派卻仍然提供升力。在大約325英尺的高度，飛機很快失去控制向左傾斜至122度，機頭指向地面，并于北美中部時間15:04，即離地后31秒，在機場西南面，距離跑道頭約1,400米的開闊地撞擊地面。
飛機撞擊了原Ravenswood機場的一個機庫，此機庫當時被位于的Courtney-Velo排水系統(tǒng)工程公司使用。機身在原機場上劃出了一道很深的溝，位于一個移動住所聚集點的東面。由于飛機上裝載了大量易燃的航空燃油，它在墜毀處形成了一個巨大的火球，并形成了一個巨大的菌狀云，甚至在芝加哥市中心的盧普區(qū)都能看到。飛機隨即解體并燃燒，機上所有271人在撞擊和爆炸中喪生，同時，在Courtney-Velo公司維修車間工作的兩名工人也因此喪生，另有兩人以上嚴重燒傷。部分殘片飛入臨近的移動住所聚集處，造成3人受傷，5輛拖車和其他一些車輛受損。
通話記錄
盡管飛機的飛行記錄儀是通過脫落的一號引擎提供電力，但它在停止記錄前，記錄到在駕駛艙內有人說了聲：“...見鬼...”。塔臺的語音記錄儀則記錄到一名管制員在目擊飛機起飛時引擎脫落后，曾經(jīng)試圖聯(lián)系飛行員。但由于機組員忙于拯救飛機，而沒有回答。記錄的最開始是，管制員沒有在管制頻率上發(fā)送的對話，他說道：“快看，快看... 設備，我需要救援設備，他的一個引擎炸飛了，見鬼！”然后他開始同管制頻率上說：“美國航空191重型......，你們要返回機場么？需要哪個跑道？”下面的通話管制員沒有按下麥克風按鈕：“他沒有回答我...是的，他要失去一個機翼了，他掉那兒去了，掉那兒去了”，另外一個管制員則說道：“我要交班了”。
目擊者
在電子化新聞采集技術的幫助下，災難以及其調查過程很快在所有的媒體上傳播。而次日在芝加哥論壇報頭版上的一張由業(yè)余攝影師拍攝的事故照片更加強了公眾對于事件的反響。那個時候，美國航空允許機上的乘客通過閉路電視系統(tǒng)觀看飛機起飛和降落的過程，但我們不知道乘客是不是由此看到了飛機正在墜毀。來自多倫多的Michael McLaughlin，透過奧海爾機場候機室的一扇窗戶錄下了飛機起飛和墜毀的過程。而在目的地的洛杉磯國際機場，職員們正小心地防范到達的新聞媒體接近在機場等候191航班的乘客親屬們。在某些早期報道中提到事故可能是由于和一架小型飛機相撞引起。這個說法明顯是由于在飛機墜毀地點的殘骸中發(fā)現(xiàn)了一些小型飛機的零件。最終這些零件被確定來自地面，是原先Ravenswood機場一個廢棄多年的通用航空設施。它的所有者曾經(jīng)在原先的機庫中售賣過二手飛機零件。
調查
這是麥道DC-10客機自面世以來發(fā)生的第四次致命事故，一共有622人死于這四次DC-10的空難中。這引起多個媒體的嚴厲批評。報告指意外發(fā)生時天氣良好，事發(fā)時附近亦沒有雀鳥群及其他飛機，因此調查集中在機件問題。后來經(jīng)過幾年在各方面調查，結論是美國航空的維修部門在引擎維修時，為了省下200多小時的維修工時及金錢，把引擎和“派龍”（Pylon，引擎和機翼間的懸掛結構）一齊拆下來并且擱放了一夜才裝回去，以致在Pylon和機翼接合區(qū)造成裂縫。這是違反麥道DC-10設計原廠麥道公司的維修程序，飛機維修必須按部就班，不能為了省工時及金錢而走捷徑。
事后
調查顯示，麥道12并未為DC-10客機提供足夠的設計細節(jié)及維修說明。此外，DC-10客機頻頻發(fā)生的事故使其安全性能受到質疑。在191號航班墜毀5個月后，西部航空公司的一架DC-10在墨西哥城降落時墜毀，加上五年前一架土耳其航空的DC-10墜毀于巴黎附近，美國聯(lián)邦航空局立即停飛了境內所有的DC-10飛機，直到證明其安全性沒有問題。調查結束后，麥道DC-10重新被允許飛行。美國航空因維修失當而被美國政府罰款50萬美元。
雖然美國航空和麥道公司員工發(fā)起了“我為DC-10感到自豪”運動，可是麥道公司仍因這次空難而股價急跌20%。DC-10本身亦不再獲航空公司好評，并從此銷量大跌。諷刺的是，DC-10頻繁事故的主要原因往往是維修保養(yǎng)不足，而不是其本身設計的問題。1997年，麥道最終因陷入困境而被競爭對手波音公司所收購。
雖然DC-10的安全問題受到各方關注，可是它仍然比競爭對手，洛克希德·馬丁公司的洛歇L-1011要暢銷得多。三星電子客機的銷量僅到麥道DC-10的一半。究其原因，除了三星客機比DC-10遲面世外，其引擎亦只有勞斯萊斯汽車有限公司一個選擇；相反，DC-10除了通用電氣外，亦有普惠的產(chǎn)品供選擇。
參考資料 >
空難啟示錄:美國航空191號班機空難.網(wǎng)易新聞.2024-01-20