約翰·菲茨杰拉德·肯尼迪國際機場（英文名：John Fitzgerald Kennedy International Airport；IATA：JFK；ICAO：KJFK），也常被稱為紐約機場、艾德威爾德機場，是服務于紐約市及周邊三州區域的主要國際機場，也是美國最繁忙的機場之一。肯尼迪機場位于紐約東南13英里處，地理坐標為北緯40°38′23.741″、西經73°46′43.292″，海拔13英尺。截至2024年，肯尼迪國際機場擁有五個航站樓：1號、4號、5號、7號和8號航站樓。機場由紐約和新澤西州紐約與新澤西港口事務管理局承租并負責管理。
1941年，時任紐約市市長菲奧雷洛·拉瓜迪亞宣布選定牙買加灣沿岸作為新機場用地。該地點包括艾德懷爾德高爾夫球場，新機場因此得名艾德懷爾德。1943年，機場開始動工建設；1948年7月1日，紐約市長拉瓜迪亞和時任美國總統哈里·杜魯門共同宣布機場竣工通航。20世紀50年代末，波音707和道格拉斯DC-8等噴氣式飛機開始駐入機場。至60年代初，機場更是率先安裝了“登機廊橋”，成為全球首個提供此類設施的機場。1963年，為紀念遇刺的總統約翰·肯尼迪，艾德懷爾德機場于圣誕前夜更名為約翰·F·肯尼迪國際機場。1970年，肯尼迪機場迎來了世界上第一個商業波音747航班。進入2000年代中期，肯尼迪機場多個航站樓經歷了合并、擴建和翻新，以適應機場需求的變化。其中，2008年拆除了8號和9號航站樓，為新的8號航站樓擴建項目騰出空間；而3號航站樓，這一泛美世界航空的標志性建筑，也在2014年被拆除，以擴建鄰近的4號航站樓。
肯尼迪機場跑道資源豐富，擁有4條長度8400英尺至14511英尺不等、寬度200英尺的跑道，配備高強度跑道邊緣燈等設施及多種指示系統；提供詳細飛行程序圖表支持復雜天氣飛行，設有需注意安全的熱點地區；設有非標準工程材料阻攔系統，持續監控跑道和滑行道狀態；配備消防救援服務，具備國際運營能力；通訊設施完備，提供多種頻率支持；導航輔助設備多樣，有ILS/DME著陸系統、VOR/DME導航系統、氣象觀測系統及導航輔助標識等。
根據2024年肯尼迪機場（約翰·肯尼迪）運營數據顯示，機場總客運量達到63265984人次，其中美國國內航班為28007293人次，國際航班為35258691人次。機場共完成468570架次的起降，其中國際航班為192482架次。貨運方面，機場總貨運量為1670715短噸，美國國內貨運為501480短噸，國際貨運為1169235短噸。機場就業人數為39411人。整體經濟影響包括勞動報酬157.31億美元，最終銷售總額357.27億美元，支持158216個全職工作崗位。
建造背景
20世紀20年代，美國航空業蓬勃興起。紐約意識到，若要維持其作為世界領先經濟和金融中心的地位，擁有一座大型現代化機場至關重要。
1931年5月23日，位于布魯克林區偏遠南岸的弗洛伊德·貝內特機場正式投入運營，該機場配備了當時最現代化、最高效的機場設施。然而，機場開放后不久，紐約市領導人便發現其選址存在嚴重問題。由于缺乏一條連接該機場與曼哈頓的合適公路，其地理位置極為不便。相比之下，新澤西州的紐瓦克自由國際機場因一條新建公路與紐約市相連，交通更為便利，航空公司紛紛選擇從紐瓦克機場運營。因此，在20世紀30年代，紐瓦克機場實際上成為了紐約的商業機場。
弗洛伊德·貝內特機場商業運營失敗后，20世紀30年代末，紐約市領導人，特別是市長菲奧雷洛·拉瓜迪亞，積極推動一座大型新機場的建設。經過仔細權衡，他們最終選定皇后區北岸法拉盛灣的一處地點，這里原是北灘一座老舊的小型格倫·柯蒂斯機場舊址。新機場距離曼哈頓僅五英里（八公里），且有新建公路可快速抵達，同時還為飛行艇提供了無障礙的水上航道，飛行艇在兩次世界大戰期間的國際航線上被廣泛使用。
通過大量填土造地，這座占地558英畝（226公頃）的機場得以建成，成為當時規模最大的公共工程項目之一。1939年12月，紐約市立機場開放，后更名為“拉瓜迪亞機場”。各航空公司紛紛涌入這座新機場，客流量迅速增長。但很快，人們便意識到，還需要一座規模更大的機場來滿足需求。
歷史沿革
20世紀40年代
早期規劃與選址
1941年，在經過全面細致的考量之后，紐約在其市長菲奧雷洛·拉瓜迪亞（該市長對航空事業頗為熱衷）的引領下，選定位于皇后區南岸、與牙買加灣相毗鄰的一片沼澤濕地，作為新機場的規劃選址。依據設想，這座新機場規模極為宏大，占地面積將達5000英畝（約合2023公頃），面積是拉瓜迪亞機場的十倍之多。得益于市長的積極推動，最終成功確保了4527英畝（約合1832公頃）的土地用于機場建設。
事實上，該地區與航空領域并非毫無淵源，此前這里已存在一座名為牙買加海機場的小型機場。在當時，該區域被稱作“艾德威爾德”（Idlewild），此名稱源自附近一處頗有名氣的高爾夫球場。紐約市政府購置了這座高爾夫球場及其周邊所有土地，盡管高爾夫球場很快便不復存在，但“艾德威爾德”這一名稱卻沿用下來，持續作為該地區的稱呼。
這一選址具有顯著優勢，一方面，新機場可利用的空間極為廣闊；另一方面，大部分空中交通能夠經由水路進出機場，如此一來，可有效降低機場周邊社區所遭受的噪音干擾。不過，要在此處建造機場，必須開展一項規模龐大的填海工程。
初步規劃與交通規劃
為避免弗洛伊德·貝內特機場面臨的交通問題，艾德威爾德機場從一開始就計劃修建一條新高速公路，將新機場與長島高速公路和皇后區中城隧道連接起來，旅客駕車前往曼哈頓只需26分鐘，全程15英里（24公里）。1942年4月，開始在沼澤潮灘上填沙，但因戰時限制，工程進展緩慢。
首個布局方案提出
1943年，艾德懷爾德機場的首個布局方案提出，包括四對跑道，分別朝向四個不同方向，以確保飛機逆風起降，其中兩條跑道長度為10000英尺（3048米），遠超當時飛機實際需求，以適應未來飛機重量增長。該設計由德拉諾和奧爾德里奇建筑事務所負責，包括一個類似于拉瓜迪亞機場的航站樓綜合體、一個大型維修區和一個海上航空站，預計機場將于1944年底部分投入使用，總成本估計達2億美元，而拉瓜迪亞機場造價僅為4200萬美元。為容納新一代重型高性能活塞式飛機，需要更多更長的跑道，該地塊面積因此從1100英畝（445公頃）擴大到4930英畝（1995公頃）。美國航空公司建議采用切線式跑道系統，包括兩條分別長10000英尺（3048米）和6000英尺（1829米）的跑道，圍繞中央航站樓分布，并通過地下鐵路連接，預計始終有五條起飛跑道和五條降落跑道大致逆風而行。中央航站樓的設計方案因能最大限度縮短飛機往返跑道的滑行距離而被最終采納。
方案修改與中央航站樓設計
1944年，方案修改為最終布局，包括12條長度不一的跑道和一個擁有7個登機橋的中央航站樓，中央航站樓將由汽車而非鐵路提供服務，當時預計到1945年初將有三條跑道投入使用。機場一期工程計劃建造六條跑道、一座貨運大樓、兩座機庫以及70英里（113公里）長的雨水排水系統。因中央客運航站樓設計需更多時間，決定先建造一座小型臨時客運航站樓，為艾德懷爾德機場服務幾年，直至建成永久性航站樓。最初機場預計在戰后不久投入運營，到1945年8月，已有12家航空公司簽署租賃協議，預計機場將于9月開始試運營。1946年，市政府提出由葉合里森和阿布拉莫維茨建筑事務所設計的機場中央航站樓方案，要求建造一座宏偉壯觀的中央行政和航站樓，樓頂設有控制塔，周圍環繞著波浪形候機大廳，共提供86個登機口。
港務局接管與新方案提出
在艾德懷爾德機場與拉瓜迪亞機場相關事宜中，因艾德懷爾德機場設計預算高達7000萬美元，此費用未涵蓋前期場地準備的6000萬美元，整體費用遠超紐約市財政承受范圍。為此，紐約市與紐約與新澤西港口事務管理局（后更名為紐約和新澤西州港務局）簽署了一份為期50年的租賃協議，以此租下艾德懷爾德機場和拉瓜迪亞機場。
1947年，紐約港務局正式接管這兩座機場的運營管理工作。接管后，港務局針對艾德懷爾德機場提出開發方案，計劃將機場跑道數量由12條削減至8條。在航站樓規劃方面，提議于中央航站樓區域兩端分別建造兩個馬蹄形航站樓，其中一座大型航站樓設置30個美國國內航班登機口，另一座小型航站樓設置12個國際航班登機口。不過，該開發方案最終未能付諸實施，被擱置處理。
命名與開業籌備
因資金問題、工會糾紛、航空公司租金爭議以及進場道路問題，艾德懷爾德機場竣工被推遲近三年，直到1948年夏季才最終建成。1948年3月，隨著機場即將竣工，紐約市議會決定將機場命名為亞歷克斯·安德森少將機場，以紀念這位紐約第二次世界大戰英雄。但拉瓜迪亞市長及其助手始終稱其為“艾德懷爾德市政權機場”。在機場啟用前約六個月，市長拉瓜迪亞去世。去世前的一次演講中，拉瓜迪亞曾宣布：“我借此機會向全世界宣布，我們現在擁有世界上最好的機場。”
正式開業與啟用儀式
1948年7月1日，艾德懷爾德機場正式開放商業飛行。在經過試飛和服務飛行后，7月9日，秘魯國際航空公司一架從智利圣地亞哥起飛的DC-4飛機完成了首次定期航班抵達艾德懷爾德機場，當天還舉行了相關儀式。7月14日，法國航空在巴士底日當天開通了從這座新機場出發的跨大西洋航線，飛往巴黎的航班耗時14小時15分鐘，途中包含三次中途加油。7月31日，艾德懷爾德機場正式命名為“紐約國際機場”并舉行了正式啟用儀式。開幕式盛況空前，據估計，來自世界各地的21.5萬名觀眾出席了開幕式，其中包括5000名記者。開幕式上舉辦了一場耗資1000萬美元的大型軍事展覽，有當時和平時期規模最大的轟炸機、噴氣式戰斗機和其他軍用飛機進行飛行表演。哈里·S·杜魯門總統和托馬斯·杜威州長作為當年總統大選的競爭對手，首次共同出席開幕式并致辭。隨著新機場的啟用，重大舉措相繼實施。所有跨大陸和跨大西洋航班都從拉瓜迪亞機場轉移到了艾德懷爾德機場，拉瓜迪亞機場僅保留了約2400公里（1500英里）范圍內的航班。到8月底，法國航空、荷蘭皇家航空公司、薩貝納航空、瑞士航空和北歐航空公司都已開始運營從艾德懷爾德機場出發的跨大西洋航班。9月，首家入駐的美國航空——美國國家航空也開始運營。機場啟用時共有六條跑道，第七條正在建設中。最初，六條跑道中有三條投入使用，另外兩條于1949年啟用。01L/19R和07L/25R跑道被保留為備用跑道，但最終從未啟用。
運營初期數據與設施升級
1949年，機場運營的第一個完整年度，艾德懷爾德機場接待了2226220名旅客，飛機起降架次達18115架次。同年，為應對日益增長的客流量，臨時航站樓進行了升級和擴建，一條新的儀表跑道（04/22）投入使用，使飛機能夠在能見度降低的情況下起飛。
20世紀50年代
航空公司入駐
1950年1月，英國海外航空（BOAC）遷入艾德懷爾德機場；同年4月，以色列航空（EIAI）開始在此運營。此后，伊比利亞航空、愛爾蘭航空、哥倫比亞航空和加拿大航空等外國航空公司也陸續從艾德懷爾德機場開通航線。泛美世界航空、環球航空、美國航空和聯合航空等美國主要航空公司也加入當時擁擠的臨時航站樓，與國民航空共用。
周邊建筑落成
1951年，機場周邊第一座大型永久性建筑——聯邦大樓落成，用于安置負責監管艾德懷爾德機場及紐約地區其他機場運營的聯邦航空管理局（FAA）員工。
更多設施投入使用
1952年，一座11層高的永久性空中交通管制塔投入使用，用于控制地面交通、起飛和降落，該塔計劃未來并入客運航站樓綜合體。此外，還建造了11座機庫、一座監控紐約地區空中交通的空中交通管制中心、一座大型貨運大樓以及一座氣象局。到20世紀50年代末，艾德懷爾德機場的開發建設已耗資2.35億美元。20世紀50年代，航空業務快速發展，為滿足需求，現代化和擴建機場設施成為必然趨勢。根據美國交通部預測，到1965年，艾德懷爾德機場的客運量將增長至1100萬人次。
“航站樓城”規劃宣布與方案詳情
1955年宣布建設“航站樓城”，其規劃涵蓋圍繞現有塔臺建造運營大樓、中央供暖和制冷廠、10英里（16公里）長道路、7英里（12公里）長滑行道以及可容納6000輛汽車的停車場。此外，還規劃一個占地220英畝（89公頃）的國際公園，園內設噴泉、露臺及數千棵樹木、植物和灌木。“航站樓城市”這一獨特概念，決定每家主要的美國航空公司運營自己的航站樓，而非建造一座能滿足預計客流量的單一航站樓。這一方案使建設更具可行性，航站樓通行更便捷，還能激勵航空公司競爭以獲得最佳設計。最初規劃建造六個獨立航站樓，分別供環球航空（TWA）、聯合航空（United Airlines）、東方航空（Eastern Airlines）、美國航空（American Airlines）和泛美世界航空（PanAm）專屬使用，中國西北航空公司（Northwest）、布蘭尼夫航空（Braniff）和東北航空（Northeast）共用一個航站樓。所有需聯邦許可的入境航班在新建成的國際到達大樓（IAB）處理，中國國航公司將入駐毗鄰國際航空樞紐（IAB）的“翼樓”，可自行設計出發站臺。其余航空公司繼續在現有臨時航站樓運營，直至完成談判以更現代化設施取代。所有航站樓共提供140個登機口，美國航空公司負責運營各自航站樓，港務局負責國際航空樞紐和翼樓運營。“航站樓城”開發項目總投資達1.5億美元，其中國際到達和航空公司航站樓投資3000萬美元，各航空公司航站樓投資9700萬美元。
“航站樓城”雖是艾德懷爾德開發項目核心，但只是更大規模多年擴建計劃的一部分，該計劃還包括建設新儀表跑道、貨運大樓和維修機庫等。而有批評者指出，采用獨立航站樓的設計理念，會給需在不同航空公司間轉機的“聯程”乘客帶來不便。不過，鑒于艾德懷爾德機場客流量特點，只有相對較少乘客會受分散式布局影響。絕大多數（85%）乘客旅程起點或終點在紐約，或在前往其他地方前在紐約停留。剩余乘客中，僅約7.5%需在線進行國際轉國內航班聯程的乘客，才需乘坐擺渡車往返各航站樓。除保證從控制塔臺到航站樓視線暢通這一首要條件外，航空公司及其建筑師在航站樓設計方面擁有充分自主權。當時航空業處于技術變革期，噴氣式客機問世，但尚未制定處理新型飛機的通用標準，因此設計方案風格多樣。陸側到達和出發道路可能在不同樓層或同一水平面，行李處理有人工或半自動化，飛機停機坪可圍繞航站樓或突出候機大廳、衛星航站樓，登機方式有傳統舷梯或帶頂棚登機橋，若選登機橋還需考慮數量和類型。從這個角度看，“航站樓城”堪稱機場設計實驗室，也是美國主要航空公司（其中四家總部在紐約）及外國航空公司展示形象的平臺。1955年3月，“航站樓城”建設啟動。
泛美航空航站樓建設
1956年，設計師們開啟了一項重要工作，目標是為紐約艾德懷爾德機場的泛美航空探索全新的航站樓設計方法。他們對比了世界各地數百個機場，參考了30年的運營經驗。當時，大多數新建航站樓采用登機廊橋和走廊將乘客引至飛機，之后乘客需通過舷梯登機，暴露在惡劣天氣中。在1970年以前，紐約艾德懷爾德機場只有國際到達大樓（IAB）設有聯邦檢查設施。這意味著除百慕大拿騷和波多黎各圣胡安（這兩個城市設有預清關設施）外，所有國際航班都必須抵達國際到達大樓。鑒于這種情況，作為美國首屈一指的國際航空公司，泛美世界航空和排名第二的環球航空公司（TWA）被分配到緊鄰國際到達大樓的地塊，以最大限度縮短飛機在國際到達航站樓和出發航站樓之間的移動距離。
泛美航空的地塊僅有17英畝（6.9公頃），且由于該區域航站樓城（Terminal City）的強烈弧度，地塊陸側臨街面特別短。Tippets - Abbett - McCarthy - Stratton的建筑師Walther Prokosch和lves，Turano & Gardner Associated Architects的Emanuel Turano著手設計一座與美國事實上的國旗承運者相匹配的標志性建筑。建筑師決定對一個現有概念進行創新，即在飛機停機坪上方建造一個大型懸挑屋頂。這一概念最早由納粹時期的建筑師恩斯特·薩格比爾于1941年在柏林滕珀爾霍夫機場提出。設計方案中，該屋頂將為飛機停放提供遮蔽，使乘客、地勤人員、行李、貨物和郵件在惡劣天氣下都能保持干爽。沒有舷梯或碼頭，飛機直接停放在主樓周圍，營銷口號宣稱“將飛機送到乘客面前”。六架飛機，包括螺旋槳飛機和噴氣式飛機，并排停放在頂棚下，可移動的舷梯會延伸到飛機旁，乘客可直接從玻璃幕墻的中央大廳登機。盡管泛美航空公司當時頗具創新精神，但忽略了早在20世紀30年代就已出現的有頂登機橋雛形。
1957年4月4日，美國聯合航空公布在奧黑爾國際機場的實驗性登機橋設計方案，該方案公布受到媒體和評論家的一致好評。《紐約時報》稱泛美世界航空做了一件讓飽受惡劣天氣困擾的乘客期盼已久的事，設計了一個讓乘客登機無需淋雨或下雪的航站樓。《美國日報》認為泛美航空的新航站樓是對提高旅客服務效率和舒適度的極佳貢獻。《世界電訊報》和《太陽報》則稱一種新型的“飛碟”將出現在艾德懷爾德機場，會給人們帶來極致舒適體驗。后來，設計方案進行了多次修改。由于缺乏機動空間以及噴氣式飛機尾流的影響，在全噴氣式飛機布局下，平行于航站樓的停機位不可行，飛機改為機頭朝向航站樓停靠，登機橋也需相應重新設計。此外，位于出口末端的三個額外登機口減少到兩個，且這兩個登機口將配備傳統的登機橋。最終設計方案中，該航站樓每小時可處理八架滿載120名乘客的捷特快飛機，航站樓的八條車道每兩分鐘可通行60至62輛汽車，即每小時1800輛。內部布局也進行了更改，最初計劃設置三個矩形島式區域，共448個值機柜臺，后來改為兩步值機流程，旅客進入航站樓后，可直接在四個行李寄存點之一托運行李，之后前往兩個柜臺之一選擇座位。該航站樓還融合了多項創新技術，例如半自動化行李系統，且沒有正門，旅客需穿過一個89英尺乘10英尺的“空氣幕”進入。12月，國際到達大樓（IAB）建設工程竣工，歷時兩年多。正式航站樓建成后，美國國內航班在臨時航站樓繼續運營多年，航空公司陸續將業務轉移至正式航站樓。
東方航空公司航站樓建設與運營
20世紀50年代中期，東方航空公司在紐約的運營分散于艾德懷爾德機場、拉瓜迪亞機場和紐瓦克自由國際機場。當時拉瓜迪亞機場運力日益緊張，而港務局又無擴建計劃，東方航空公司遂考慮將大部分紐約業務集中到艾德懷爾德機場。1957年3月，東方航空公司公布了委托建筑師切斯特·林賽·丘吉爾設計的航站樓方案。該航站樓包含一個矩形陸側主體、一個扇形主樓和兩個登機口大廳，采用玻璃幕墻、肋狀屋頂，大量使用大理石和花崗石，營造出類似火車站為飛機而建的氛圍。其到達和出發區域分處不同樓層，各樓層由一條三車道公路連接，公路上方第三層為辦公區域。
航站樓面積達361280平方英尺（33564平方米），建成后將成為當時全球最大的單一航空公司客運航站樓。不過，三個月后紐約與新澤西港口事務管理局宣布對拉瓜迪亞機場進行大規模重建，中國東方航空集團有限公司決定繼續在兩個機場運營，且未縮減艾德懷爾德航站樓規模。航站樓下層售票大廳面積29356平方英尺（2727平方米），比紐約中央車站候車大廳還大，設有64個柜臺（32個售票、32個辦理登機手續），還有100個座位，相鄰候車室有160個座位。候機大廳采用簡單單層設計，無登機橋，穿過大廳是一排商店組成的拱廊，拱廊外有南北候機室、130個座位的快餐吧、餐廳及可容納200人的獵鷹廳雞尾酒廊（俯瞰停機坪）。三樓設有機組人員宿舍、通訊室、運營辦公室、貴賓室、新聞發布室、員工休息室和午餐室，樓頂是玻璃幕墻的協調塔，用于協調飛機和地面設備運行。因停機坪位于主樓到達層和出發層之間，旅客往返候機大廳總是向下流動，且航站樓無樓梯，旅客只能使用坡道。乘客通過兩條長350英尺（110米）、共設16個飛機停機位的候機大廳（“登機廊”）登機。
設計之初，中國東方航空集團有限公司主要運營短途至中程航線的螺旋槳飛機，1955年訂購的140架飛機中僅20架是DC - 8型（16架投入使用），所以認為登機橋不必要。但這一設計存在缺陷，所有行李系統和通道位于航站樓下方，行李車和牽引車（柴油驅動）通過拱廊盡頭入口進出地下系統，拱廊內乘客能聽到并感受到下方車輛駛過。后來證明該設計空間狹窄難擴建、空氣質量差，且易因道路堵塞或事故緊急情況癱瘓。
東北/布蘭尼夫/環球航空飛行中心/西北航空航站樓建造
在肯尼迪國際機場（原艾德懷爾德機場）的早期規劃階段，一塊面積為7.2公頃（17.8英畝）的地塊因面積相對較小而未被美國航空選中。隨后，這塊地塊被港務局分配給了自1949年起就在肯尼迪機場運營的西北航空公司。鑒于西北航空公司的運營規模較小，僅需少量登機口，該公司決定與布蘭尼夫中國國航和東北航空公司合作，共同利用這塊土地。布蘭尼夫國際航空公司和東北航空公司分別于1957年和1958年開始在肯尼迪機場運營，此前一直使用臨時航站樓的空間，這些空間是在外國航空公司遷至翼樓后騰出的。
1956年，著名建筑師埃羅·薩里寧（Eero Saarinen）及其團隊開始著手TWA航站樓的設計工作。沙里寧的目標是探索一種全新的航站樓設計方法，以適應未來航空運輸的需求。設計團隊對比了世界各地數百個機場，參考了30年的運營經驗，最終決定采用一種創新的設計理念——在飛機停機坪上方建造一個大型懸挑屋頂，為飛機停放和乘客登機提供遮蔽。
與大型航空公司追求宏偉建筑設計的做法不同，西北航空公司、布蘭尼夫中國國航公司和東北航空公司選擇了更為經濟實惠的方案。他們委托位于華盛頓特區的懷特和馬里亞尼建筑事務所設計了一座占地25萬平方英尺（23226平方米）的航站樓。該航站樓風格簡潔實用，唯一的特色是路邊上方的遮陽傘設計。這座長方形建筑巧妙地三面環繞著10個飛機停機位，西側面向中國東方航空集團有限公司的航站樓，供西北航空公司使用；南側供布蘭尼夫航空公司使用；東側則面向泛美航空公司的航站樓，供東北地區航空公司使用。中國西北航空公司公司和布蘭尼夫航空公司的登機口均配備了登機橋，提升了乘客登機的便利性。航站樓內部中央設有兩個帶夾層的候機島。從街道進入后，第一個候機島設有值機柜臺，各航空公司的柜臺均面向各自的登機口，便于乘客辦理登機手續。第二個候機島則設有餐廳、酒吧和洗手間，滿足乘客在候機期間的多樣化需求。此外，高級旅客的辦公室和休息室位于夾層，提供了更為私密和舒適的候機環境。
國際到達樓建設與啟用
1957年12月5日，耗資3000萬美元建設的IAB和翼樓（Wing）大樓正式啟用，次日凌晨開始運營。首架抵達的飛機是英國海外航空（BOAC）從拿騷（Nassau）起飛的道格拉斯DC-7，首架跨大西洋抵達的飛機則是泛美航空公司從倫敦起飛的波音Stratocruiser。后來，IAB和翼樓（Wing）大樓更名為4號航站樓。中國國航運輸中心（IAB）是“航站樓之城”的重要組成部分，容納了所有海關、衛生和移民服務，最初用于所有需辦理海關和移民手續的入境航班。海關大廳設計有關鍵創新，引入超市式清關流程：乘客從行李架領取行李后，可前往32個檢查柜臺中的任意一個，這些柜臺分為16組，每組兩個。傳送帶將行李運送至海關官員處檢查，還設有收銀機收取應繳稅款。
在IAB啟用初期，從飛機艙門到公共到達大廳的整個國際入境流程僅需15分鐘，而臨時航站樓則需一個小時。此外，IAB內還配備了金門餐廳和雞尾酒廊、咖啡館、理發店、書店、花店、珠寶店以及多個候機室。與國際到達大樓兩端相連的出發旅客沒有統一的出發區域。旅客在一樓辦理值機手續后，前往二樓的候機室。航班廣播響起，旅客便前往相鄰的登機口。為滿足航空愛好者需求，IAB和翼樓（Wing）大樓的整個長度上設有一個4000英尺（1220米）長的觀景臺，游客可通過投幣式收音機收聽控制塔和飛機之間的通話。一條高架步道連接著大樓、公共停車場和控制塔，控制塔的十樓也設有觀景臺。
聯合航空航站樓建設
隨著國際到達大樓（IAB）在1957年12月竣工，機場的建設重心逐漸轉向為各大航空公司建設專屬的航站樓。在這一背景下，聯合航空航站樓作為首個專為噴氣機時代設計的航站樓。
1958年初，美國聯合航空在奧黑爾國際機場率先啟用首座現代化實驗性登機橋，其設計方案包含從屋頂下方伸出的帶休息室和行政辦公室的矩形結構，高峰時三架額外飛機可停于頂部，乘客經舷梯登機；該航站樓原計劃1958年底投入運營，后因設計變更，工程于1958年6月啟動。
進入噴氣時代
1958年6月，TWA航站樓的建設工程正式啟動。然而，在建設過程中，設計方案多次進行調整和優化。由于缺乏機動空間以及噴氣式飛機尾流的影響，原計劃平行于航站樓的停機位被證明不可行，改為機頭朝向航站樓停靠。這一變更也促使登機橋進行了重新設計。隨著時間的推移，環球航空航站樓經歷了多次改造和升級，以適應航空業的發展和乘客需求的變化。然而，其核心設計理念和建筑風格始終得以保留。20世紀90年代，隨著航空業的進一步發展和全球化趨勢的加強，TWA航站樓的歷史和文化價值逐漸得到認可。1994年，該航站樓被紐約市地標保護委員會指定為室內地標。
1958年8月11日，英國彗星IV型噴氣式飛機從這里起飛，這是為使噴氣式飛機能在該機場降落而開展的一系列地面測試的開端。彼時，中國東方航空集團有限公司的1號航站樓正如火如荼地建設中。同月，泛美世界航空率先開啟運營飛往波多黎各圣胡安的707貨機實驗航班，為后續的客運服務積累經驗。隨著時間推進，首架定期噴氣式跨大西洋航班開通。10月4日堪稱關鍵節點，這一天泛美航空的707 - 121型客機在艾德懷爾德機場首次公開亮相，成為首架在此亮相的美國噴氣式客機；與此同時，英國海外航空（BOAC）的彗星IV型客機完成世界上首次跨大西洋商業噴氣式客機飛行，并正式投入運營，執飛艾德懷爾德至希思羅機場的航線。旅行踏入全新的“噴氣時代”，這一變革意義非凡。從北美出發，跨越浩瀚大西洋（后續更延伸至太平洋）的航班，得以直接飛抵目的地，使得世界大部分地區首次實現一日之內可達。大型噴氣式客機憑借其遠超活塞式客機的載客量，讓機票價格（相對通貨膨脹而言）顯著下降，從而使得更多不同社會經濟階層的人有能力負擔出國旅行，極大地拓展了人們的出行范圍與可能性。1958年，艾德懷爾德機場成為噴氣時代發展的重要見證地。
此后不久，10月下旬，泛美世界航空持續發力，10月16日左右一架707-121型飛機飛往布魯塞爾進行媒體演示飛行，10月26日更是使用707飛機執飛首個定期國際航班，114號航班從艾德懷爾德飛往巴黎－勒布爾熱機場。12月10日，美國國家航空公司也不甘落后，開通美國國內首條噴氣式飛機航線，使用707飛機執飛艾德懷爾德至邁阿密的航線。不過，在這一年，商業噴氣式飛機服務的引入并非一帆風順，噪音、跑道長度和飛機航程等問題成為其發展道路上的阻礙。
1959年，東方航空和聯合航空的運營的航空公司航站樓啟用，成為航空業創新的典范。聯合航空公司是首批與港務局簽訂場地租賃協議的航空公司之一，獲得了位于艾德懷爾德機場西北部一塊11公頃（27英畝）的土地。為了設計這個新航站樓，聯合航空委托斯基德莫爾、奧因斯和梅里爾建筑事務所（SOM），該事務所此前也負責了中國國航大樓（IAB）的設計。SOM為聯合航空設計了一座優雅的兩層新月形建筑，總建筑面積達25萬平方英尺（約23226平方米）。這座建筑的立面長達691英尺（約211米），由玻璃面板和鋁框架構成，體現了現代化設計的簡潔與美觀。
航站樓的內部布局也充滿創新。到達和出發區域位于地面層，設計上避免了坡道的設置，使建筑外觀更為簡潔。中央是一個雙層挑高的值機大廳，旁邊是行李提取區。值機大廳的兩端配備了自動扶梯，分別通向二層的休息室、辦公室和商業區。設計的最大特點之一是優化了登機流程，力求讓乘客在兩分鐘內從候機大廳快速抵達飛機，這一目標成為航站樓設計的核心。在設備方面，聯合航空航站樓率先在美國航空業中引入了登機橋，并設立了多個登機口。美國聯合航空不僅為新航站樓引入了多個登機橋，還在多個城市的航站樓推廣了這一創新。該航站樓共設有七個登機口，配備13座登機橋，其中六個配有雙登機廊橋，能夠同時為六架DC-8和波音720飛機提供服務。此外，還有四個機頭朝內的登機口，配備單登機廊橋。
進入1959年，盡管前期面臨諸多挑戰，但波音707和道格拉斯DC-8在艾德懷爾德機場已逐漸成為常見景象，噴氣時代在此迎來騰飛。1月25日，美國航空開通飛往洛杉磯的航線，為跨區域出行提供更便捷選擇。3月20日，環球航空開通艾德懷爾德至舊金山的707航線，進一步豐富了美國國內航線網絡。在這一年，波音的主要競爭對手道格拉斯DC-8也在艾德懷爾德機場完成商業首秀，達美航空和聯合航空紛紛開始使用該機型，市場競爭愈發激烈。9月18日，達美航空開通飛往亞特蘭大的航線，幾個小時后，聯合航空的首架DC-8航班便從舊金山抵達，不同航空公司間的競爭與合作共同推動著航空業的發展。
原計劃于1959年9月18日與噴氣式飛機服務同時啟用的聯合航空航站樓經歷了延遲，最終推遲至1959年10月15日正式啟用。在當天，聯合航空將250名員工和每天42個航班從臨時設施遷入新航站樓。盡管啟用時間有所推遲，這座耗資1450萬美元的新航站樓依然堪稱噴氣機時代航空旅行的標桿。它的設計不僅滿足了當時航空公司對高效運營的需求，還為后續航空業的發展提供了創新的靈感和思路。聯合航空航站樓在啟用后的初期，能夠在高峰時段每小時處理2000名乘客，并且預計到1961年，客流量將翻一番。隨著航班量的增加，航站樓的設計再次展現了其前瞻性。
1959年10月29日凌晨4點45分，中國東方航空集團有限公司在耗資2000萬美元的旗艦客運航站樓迎來首位乘客唐納德·柯克（建筑工程師，從邁阿密轉機回蒙特利爾），他于早上8點搭乘當天最早兩班出港航班之一離開。首班進港航班于早上7點29分抵達，當天共有104個進出港航班。當時艾德懷爾德機場主要目的地有邁阿密、亞特蘭大、休斯敦、華盛頓哥倫比亞特區、圣胡安和墨西哥城。航站樓運營第一年客流量為146萬人次，遠低于預期的230萬人次和年吞吐量600萬人次。同年，東部航站樓接待近200萬名游客（多為旅客親朋好友），22680人次通過旋轉閘門前往觀景臺，超40000人次提前預約特別導覽。航站樓開放后利用率一直不高，持續數年，后引入支線航空公司莫霍克航空作為分租商，情況有所改善。
20世紀60年代
20世紀60年代初，歐洲主要航空公司的波音707和DC-8飛機在各地隨處可見，大多數美國大型航空公司和歐洲旗艦航空公司都已開通飛往艾德懷爾德機場的噴氣式飛機航線，艾德懷爾德機場成為全球航空網絡中的重要樞紐，見證著噴氣時代全面繁榮的景象。隨著客流量的激增，肯尼迪機場的總體規劃進行了修改，以便為第九航站樓騰出空間。英國海外航空公司(BOAC)因在肯尼迪機場業務規模龐大，成為計劃建造專屬航站樓的航空公司。按年客運里程計算，BOAC在中國國航公司中僅次于泛美世界航空，位居第二，且承運了肯尼迪機場至希思羅機場航線35%的客運量，該航線是肯尼迪機場最繁忙的國際航線。
1960年，美國航空和泛美世界航空的航站樓啟用；同年5月，美國聯合航空在奧黑爾國際機場率先啟用首座現代化實驗性登機橋項目竣工。7月21日，達美航空也遷入了新航站樓，開始運營從艾德懷爾德機場飛往多個城市的航線。
到了20世紀60年代中期，機場運營壓力陡增。1961年至1967年間，客運量從1000萬人次翻番至2000萬人次，甚至超過了最樂觀的預測。預計到1975年，客運量還將再次翻番。擁堵成為主要問題，1965年高峰時段航班延誤時間已達20 - 30分鐘。據預測，若這種趨勢持續，到1970年平均航班延誤時間將達到兩小時。機場的瓶頸無處不在，跑道、登機口、停車場和道路均出現擁堵，高峰時段從機場入口到航站樓甚至可能需要長達50分鐘。
肯尼迪機場最大的制約因素是跑道容量。其設計之初是為二戰期間的小型、輕型活塞式飛機服務，盡管機場規模龐大，但受跑道布局、噪音限制以及跑道與現有交通模式錯位等因素影響，每小時只能處理68架次飛機起降。相比之下，奧黑爾國際機場（到1962年已超越肯尼迪成為世界上最繁忙的機場）、亞特蘭大哈茲菲爾德－杰克遜國際機場、洛杉磯國際機場和邁阿密機場等，都擁有間距超過5000英尺（1524米）的平行跑道，可同時進行起降，而肯尼迪機場用于降落的兩條主要平行跑道4L - 22R和4R - 22L之間的距離僅為3000英尺（914米）。
為緩解擁堵，在“第四座噴氣式機場”建成前，人們提出了各種擴張方案。增加跑道間距的唯一解決方案是在牙買加灣修建新跑道，港務局早在20世紀50年代中期就曾零星考慮過這一方案。專業空中交通管制員聯盟（PATCO）副主席詹姆斯·伊恩早期提出修建一條滑行道兼跑道，連接肯尼迪機場和位于海灣對岸布魯克林的弗洛伊德·貝內特機場，使弗洛伊德·貝內特機場成為肯尼迪機場的貨運中心。航空公司、港務局、聯邦航空管理局和其他利益相關方一致認為，只有新建一座機場才能真正緩解肯尼迪機場的困境。1959年，尋找“第四座噴氣式機場”潛在選址的工作啟動。
1962年，國家航空公司租賃了9公頃（22英畝）的土地，準備建造航站樓，加勒比航空公司成為其轉租戶，占用約20%空間，加拿大航空公司最初也租賃了空間，但后來決定成為英國海外航空（BOAC）在隔壁新建航站樓的轉租戶。同年5月，TWA航站樓正式竣工并投入使用。這座航站樓以其獨特的設計和創新的技術，迅速成為紐約肯尼迪國際機場的標志性建筑之一。與此同時，耗資1000萬美元建成的東北/布蘭尼夫/中國西北航空公司航站樓，后來被命名為2號航站樓，于1962年11月18日正式啟用，為三家航空公司提供了穩定且功能齊全的運營空間，進一步豐富了肯尼迪國際機場的航站樓布局。
1963年9月，BOAC委托倫敦的戈林斯、梅爾文、沃德及合伙人建筑事務所(GMW)為10.5公頃（26英畝）的土地設計航站樓。11月22日，約翰·F·約翰·肯尼迪遇刺身亡后，迅速有非正式提議將艾德懷爾德機場更名為約翰·F·肯尼迪國際機場，以紀念這位深受愛戴的總統。經過一段時間的籌備和協調，特別是獲得了約翰·肯尼迪遺孀杰奎琳·肯尼迪的正式批準后，更名事宜于12月18日正式獲得批準。工人們立即趕往機場更換所有標牌，并在1963年平安夜舉行的儀式上，正式宣布艾德懷爾德機場更名為約翰·F·肯尼迪國際機場。
1964年，到此時，大多數主要航空公司要么已經搬遷，要么正在建設自己的航站樓，留在臨時航站樓的航空公司包括布蘭尼夫航空、國家航空、東北航空、西北航空、加拿大航空和加勒比航空。這座龐大的臨時航站樓建筑群原始建筑可追溯至1948年，已擁擠不堪且破敗不堪。1960年，港務局決定最終用一座名為“聯合航站樓”的新航站樓取代該設施，新航站樓將由港務局自行運營并容納多家航空公司。同年，機場舉辦設計競賽，華裔建筑師貝聿銘的方案勝出，他希望為艾德懷爾德機場的美學增添“平和”之感，且設計應與隔壁正在建設的環球航空飛行中心相得益彰。其設計的航站樓風格簡潔明快，擁有183米（600英尺）長筆直平坦的鋁制屋頂，屋頂邊緣由兩層高混凝土塔架支撐，四周采用玻璃幕墻，主大廳最初設計同時設有值機柜臺和行李提取處，夾層設有餐廳、商店和服務設施，通過連廊和空側走廊與兩條線性登機口大廳相連，規劃地下一層深15英尺（約4.6米），用于容納行李處理系統、辦公室和員工餐廳。最初預算為900萬美元，計劃于1962年至1964年分階段建造。
1965年，即將使用英國海外航空新航站樓的四家航空公司每天運送57萬名旅客往返肯尼迪機場，預計到1975年這一數字將增長至200萬，因此需要一座能滿足未來增長需求的現代化設施。設計主要考慮為旅客提供便捷旅行路線，便于管理、行李處理和服務靈活。最終決定建造兩層運營層建筑，上層供出境旅客使用，下層供入境旅客使用，餐廳、酒吧、頭等艙和貴賓休息室以及行政辦公室位于橫跨主候機大廳后部的夾層。GMW設計了一座功能齊全的三層鋼筋混凝土和有色玻璃結構建筑，風格為當時歐洲流行的粗野主義，航站樓采用平坦的懸挑劇屋頂和向內傾斜的墻體。最初設計方案中，占地30萬平方英尺（27870平方米）的航站樓設有一個可容納六架英國海外航空 VC-10飛機的停機坪，加拿大航空公司三個登機口直接與主樓相連，未來還可增設一個設有五個登機口的停機坪專供英國海外航空使用，航站樓特色是屋頂直升機停機坪，總投資額估計為1960萬美元。4月2日，該項目在華爾道夫酒店舉行盛大新聞發布會正式宣布，當天VC-10飛機也正式投入倫敦-紐約和紐約-百慕大航線定期運營。前一天，BOAC慶祝成立25周年，宣布創紀錄的總收入和凈利潤分別為3.192億美元和1960萬美元，英國海外航空董事長吉爾斯·格思里爵士和英國航空大臣羅伊·詹金斯出席活動，GMW合伙人之一埃德蒙·F·沃德評論規劃者追求功能性設計避免“怪異造型”，暗諷泛美世界航空“雨傘”航站樓和環球航空飛行中心。國家航空公司委托貝聿銘對設計進行調整以滿足其在較小建筑中更為有限的需求，工期延誤，其中一項重大變更是將原有的線性候機大廳替換為兩個圓形衛星候機大廳，每個大廳設有六個登機口。同年，港務局就大都會區內20個可能的機場選址發布了四份主要報告，但最終只有一處符合所有標準，該選址位于新澤西州莫里斯縣的大沼澤地區，距離曼哈頓以西約25英里。然而，新澤西州政界人士和當地居民的反對使這項計劃擱淺，部分區域被劃為國家野生動物保護區。
1966年，多項與機場建設相關的工作展開。在跑道規劃方面，一項旨在評估在牙買加灣新建兩條跑道可行性的工程研究啟動。該計劃若實施，跑道總數將從四條增加到六條，之后還可根據需求進一步增加。然而，此計劃會對中華人民共和國野生動物保護法、潮汐流動以及噪音產生不良影響，還涉及遷移一條公路和一條鐵路，并對紐約地區的空域進行大規模重組，最終未能付諸實施。
在航站樓建設方面，為滿足日益增長的登機口需求，港務局宣布了一項耗資1.5億美元的計劃，旨在將航站樓城擴建25%。該項目包括建造一座全新航站樓取代原有臨時航站樓，以及新建第九座航站樓。與此同時，IAB航站樓、泛美世界航空航站樓和環球航空飛行中心也將進行大規模擴建，以應對不斷增長的客流量以及20世紀70年代即將投入使用的巨型噴氣式客機。為實現航站樓的向外擴建，7-25號跑道被關閉，環繞航站樓城的雙滑行道的大部分路段重新選址，此外道路和停車場的容量也得到提升。
也是在這一年，原計劃BOAC航站樓于1月開工建設。但后來英國海外航空首次訂購六架波音747 - 136飛機（后增至十二架），鑒于預計747將在倫敦希思羅機場（LHR）至紐約肯尼迪機場（約翰·肯尼迪）航線上占據重要地位，英國海外航空要求設計人員重新考慮登機口布局。原有兩條登機廊橋被拆除，取而代之的是一個環繞式登機廊橋，西側和北側各設六個登機口供BOAC使用，東側設三個登機口供加拿大航空使用。國家航空公司因面臨財務困境，且旅行量快速增長，還訂購了波音747，再次要求貝聿銘修改設計以擴建航站樓。航站樓面積增加10萬平方英尺（9300平方米），主樓將專門用于出發，值機設施得到擴展，新候機樓取代原有走廊，餐廳從主樓夾層搬到候機樓上層，底層設到達大廳。為容納國民航空公司的747飛機，在四個登機口增設第二座登機橋。修改后方案總建筑面積為35萬平方英尺（32516平方米），其中大型地下室占地16.2萬平方英尺（15050平方米）。工程最終于1966年動工，預計建設成本上漲至1500萬美元。
1967年1月，重新設計后的BOAC航站樓開工建設，但由于勞資糾紛和數起火災（包括一起縱火案），工期被延誤。同年，“第四個噴氣式機場”的選址仍未確定，預計至少還需十年才能建成新機場，機場管理局于是將工作重心轉移到擴建肯尼迪機場和紐瓦克自由國際機場上，“第四個噴氣式機場”最終未能建成。
1968年，肯尼迪機場通過在牙買加灣進行少量填海造地，將4L-22R跑道延長至11351英尺（3460米）。
1969年，該機場成為五個為應對空側擁堵而引入航班時刻管制的機場之一。11月30日，國家航站樓一期工程正式啟用，首批飛機使用東側衛星航站樓，首個使用Sundrome餐廳的航班是405號航班，一架波音727，目的地是坦帕，于早上6:45準時起飛。
20世紀70-80年代
1970年，BOAC航站樓最終于6月30日正式啟用，總造價為5600萬美元，幾乎是最初預算的三倍。幾周后的8月26日，發生一起縱火案，造成100萬美元損失，并導致三個登機口關閉。9月24日，伊麗莎白·亞歷山德拉·瑪麗·溫莎的表妹亞歷山德拉公主為航站樓舉行正式落成典禮。西側衛星航站樓于1月竣工，同年春季，位于到達大廳上方、可俯瞰機場跑道的Sundrome餐廳正式開業，國家航站樓最終造價為4000萬美元，該航站樓后來更名為6號航站樓。BOAC航站樓在最初幾年是重要中轉站，有往返希思羅機場、曼徹斯特和格拉斯哥（普雷斯蒂克機場）、百慕大（可轉機前往安提瓜和巴巴多斯）、蒙特哥灣（可轉機前往金斯頓）以及洛杉磯（可轉機前往檀香山、斐濟和悉尼）的航班。國家航站樓啟用前后，直飛目的地包括巴爾的摩、波士頓、杰克遜維爾、紐波特紐斯、諾福克、邁阿密/勞德代爾堡、費城、普羅維登斯、坦帕和華盛頓哥倫比亞特區。
1971年，GMW公司憑借BOAC航站樓在設計和施工中對混凝土的創新運用，榮獲美國混凝土工業委員會頒發的年度獎項。擁有約55架飛機的美國國家航空公司是肯尼迪機場擁有專屬航站樓的最小航空公司，其分租方跨加勒比航空公司被美國航空公司收購，進一步減少了桑德羅姆機場客流量。
1974年，英國海外航空與英國歐洲航空公司（BEA）合并，組建了英國航空公司。
1976年，國家航空公司出售了其兩架747飛機。
1977年11月，肯尼迪機場開通超音速航班服務，BOAC航站樓1號登機口附近專門設立了協和式客機乘客休息室。
1978年，國家航空公司獲得飛往阿姆斯特丹的國際航線運營權。
1980年，泛美世界航空收購了國家航空公司，此后其航班轉移至世界港機場，國家航空公司的時代結束。
21世紀初期
2001年，紐約和新澤西州港務局于關閉了TWA航站樓（環球航空飛行中心），此后該中心及其周邊地區進入了漫長的修復和開發階段。2008年建成的捷藍航空航站樓便是這一開發項目的成果，它位于薩里寧設計的這座建筑后方；早期的規劃方案曾計劃將主樓作為捷藍航空的備用入口。然而，2015年，這處歷史建筑將被改建為一家擁有500間客房的酒店大堂。此外，還將在主樓和主航站樓之間新建兩座建筑。根據公布的方案，改建和開發項目將“尊重地標建筑”。然而，參與歷史審查咨詢過程的保護組織均未批準該計劃，理由是新建筑的高度、與主樓的距離，以及工程將對薩里寧設計的關鍵方面（包括建筑高聳的外觀、光線運用以及從室內看到的天空）產生重大影響。
2017年1月，紐約與新澤西港口事務管理局啟動了總體規劃與計劃工作，旨在將肯尼迪國際機場（JFK）轉型為一個統一、互聯互通且具備世界級水平的機場，預計到2050年能夠容納多達1億人次的年旅客量。
2021年4月，港務局與達美航空及JFK國際航空終端公司（JFKIAT，即4號航站樓運營商）達成協議，計劃對4號航站樓進行大規模擴建，并將達美航空的所有運營整合至該航站樓。這一耗資15億美元的項目由私人資本資助，最初于2020年2月由港務局董事會批準為一項38億美元的擴建與現代化工程，后因疫情對航空旅行的影響而進行了修訂。該項目于2021年12月破土動工，并于2023年基本完工。
2022年11月，雙方達成協議，將建設一座耗資42億美元、占地120萬平方英尺的新6號航站樓，該航站樓將成為機場北側的樞紐。該項目將由JFK千禧伙伴（一個由Vantage機場集團、美國Triple I伙伴公司、RXR房地產公司和捷藍航空組成的財團）通過公私合作模式進行建設和融資。新航站樓將與捷藍航空現有的5號航站樓相連，并配備10個新登機口的容量，同時設有寬敞明亮的值機大廳和到達區域，旨在提升客戶體驗。旅客將可享受超過10萬平方英尺的商業餐飲和零售設施、休息室以及娛樂空間。該項目于2023年2月動工，首批新登機口計劃于2026年開放。
陸側服務
機場快線
肯尼迪國際機場捷運（AirTrain JFK）是穿梭于肯尼迪國際機場（JFK Airport）各處的最快、最便捷方式。該系統將所有乘客航站樓與機場停車場、酒店班車接送區、租車中心以及位于牙買加（Jamaica）和霍華德海灘（Howard Beach）車站的紐約公共交通網絡相連，在這些車站，您可以搭乘地鐵、長島鐵路（Long Island Rail Road）和公共巴士。肯尼迪國際機場捷運全年365天、每天24小時運營。
公共交通
前往肯尼迪國際機場（約翰·肯尼迪），搭乘地鐵或長島鐵路（LIRR）從賓夕法尼亞車站或中央車站出發，20分鐘可抵機場捷運，此為最佳選擇，耗時近減半且費用遠低于自駕。肯尼迪國際機場與紐約市公共交通網絡緊密相連，大部分線路需先乘牙買加或霍華德海灘的捷運列車到相應車站。捷運列車在牙買加和霍華德海灘車站連通所有航站樓與紐約地鐵，牙買加可搭E線或長島鐵路，霍華德海灘可搭A線。
自駕車輛
車輛需沿布魯克林電池隧道（Brolyn 電池 Tunnel）通行，根據道路標識指引轉入東環公路（BELT PARKWAY EAST），隨后銜接拿騷高速公路（NASSAU EXPRESSWAY）。行駛過程中需保持左側車道，沿拿騷高速公路直行至終點路段，再依標識轉向北邊界路（North Boundary Road）。在首個紅綠燈路口右轉，于下一路口左轉后持續沿北邊界路行駛，根據路標指示抵達77號大樓（Building 77）區域。車輛經過美國郵政局（US Post Office）后，需在停車標識處右轉進入東方路（Eastern Road），繼續前行至ProLogis-JFK貨運中心77號標識牌后，再次于停車標識處右轉進入配套停車場。目標建筑為顯眼的大型綠色建筑，即ProLogis-JFK貨運中心77號，訪客需通過建筑正前方設有三根旗桿的主入口進入。
車輛沿西環公路（BELT Parkway WEST）行駛至21B出口，該出口銜接農民大道（FARMERS BLVD.）與蓋伊·布魯爾大道（GUY BREWER BLVD）。在出口紅綠燈路口左轉完成公路橫穿，過橋后保持農民大道行駛方向，于下一路口左轉駛入蓋伊·布魯爾大道。沿該道路直行至羅卡威收費公路（ROCKAWAY TURNPIKE）路口，橫穿后于下一紅綠燈路口左轉。車輛經過美國郵政局（US Post Office）后，需在停車標識處右轉進入東方路（Eastern Road），繼續前行至ProLogis-JFK貨運中心77號標識牌后，于停車標識處右轉進入配套停車場。目標建筑為顯眼的大型綠色建筑，即ProLogis-JFK貨運中心77號，訪客需通過建筑正前方設有三根旗桿的主入口進入。
沿范威克高速公路行駛至拿騷高速公路，然后按照“從曼哈頓/布魯克林出發”的指示行駛。
停車場
肯尼迪機場因新航站樓建設及客流量增加，部分航站樓停車場服務有所調整。1號航站樓停車庫因新1號航站樓建設已永久關閉，其客戶需通過肯尼迪機場高速公路進入，并提前在8號航站樓紅色停車庫預訂車位，之后可乘坐一站機場快線到達；5號航站樓黃色停車庫停車容量減少；7號航站樓因新6號航站樓建設關閉，其客戶同樣需提前在8號航站樓紅色停車庫預訂車位，再乘坐機場快線到達；8號航站樓紅色停車庫可提供車位，但提前預訂選項有限。機場建議乘客優先選擇公共交通，如需駕車建議盡早提前預訂車位，且提前預訂可提前兩小時進入。此外，機場提供專屬高級停車位在線預訂服務，方便乘客停靠離航站樓更近的車位；計劃停車超30天的客戶需聯系ABM登記，否則車輛可能被拖走并承擔費用。停車支付方式多樣，包括主流信用卡/借記卡、E-ZPass、非接觸式支付等，其中E-ZPass用戶可通過特定方式用賬戶余額或關聯信用卡支付停車費。
周邊酒店
肯尼迪機場周邊分布著多家各具特色的酒店，為旅客提供多樣化的住宿選擇。
肯尼迪機場舒適酒店（Comfort Inn JFK Airport）地處紐約州牙買加，毗鄰拿騷高速公路，距離肯尼迪機場僅1英里。作為100%無煙酒店，它不僅提供舒適住宿環境與必要旅行設施，還配備免費機場班車服務，方便旅客往返紐約市。旅客可借助地鐵和火車便捷前往市內景點，周邊還有云頂世界賭場、水渠賽馬場等眾多可探索之地。酒店每日提供免費熱早餐，各處覆蓋高速免費無線網絡，還設有設施齊全的商務中心、健身中心、自助洗衣服務、便利店等。客房空間寬敞，配備迷你冰箱、平板電視、咖啡機等設施。
紐約肯尼迪機場希爾頓逸林酒店（DoubleTree by Hilton New York JFK Airport）地理位置優越，處于肯尼迪機場周邊且毗鄰貝斯利池塘公園。該酒店距離約翰·F·肯尼迪國際機場僅一英里，為方便旅客出行，提供機場班車服務。周邊旅游資源豐富，貝爾蒙特公園的瑞銀體育館、牙買加灣野生動物保護區、花旗球場、美國網球協會比利·簡·金國家網球中心以及卡納西海灘等景點，均在八英里范圍以內。酒店內部設施完備，設有24小時開放的健身中心，可供旅客隨時鍛煉；還配備有酒店內餐廳，能滿足旅客的用餐需求。
牙買加肯尼迪機場戴斯酒店（Days Inn & Suites by Wyndham Jamaica JFK Airport）及套房位于紐約州牙買加，提供24小時免費往返肯尼迪機場的班車服務。其地理位置優越，方便前往周邊企業，且距離拉瓜迪亞機場不到10英里。酒店為無煙環境，設施包括健身中心、商務中心等，客房配備免費高速無線網絡、熨燙設施等。無論是前往體育場館觀看比賽的體育迷、計劃在皇后區動物園游玩的家庭，還是前往云頂世界賭場的游客，該酒店都是理想之選。周邊還有國王莊園博物館、約克學院、皇后學院等景點。
紐約牙買加假日快捷酒店（Holiday Inn Express Jamaica）毗鄰肯尼迪機場，交通便利，可搭乘肯尼迪機場快線或長島鐵路出行。其地理位置便于客人前往大都會藝術博物館商店、國王莊園博物館等熱門景點，也靠近美國聯邦航空局東部地區辦事處等商務場所。酒店設施齊全的會議室適合舉辦商務會議。酒店提供便捷交通、免費無線網絡、健身中心和新近升級的免費快捷早餐等便利設施。酒店距離機場僅一英里，有班車接送，周邊還有貝斯利池塘公園等景點，八英里范圍內有瑞銀體育館、牙買加灣野生動物保護區等多處場所，還設有24小時開放的健身中心和酒店內餐廳。
硬件設施
跑道
John F. Kennedy國際機場（JFK）設有多個跑道，主要用于國際航班的起降。跑道04L/22R為混凝土結構，長12079英尺、寬200英尺，配有精密儀表著陸系統（ILS）和高強度邊緣燈，適合重型飛機起降。跑道04R/22L則為瀝青結構，長8400英尺、寬200英尺，適合較輕的航空流量，同樣配備了ILS和ALSF2進近燈。跑道13L/31R為混凝土結構，長10000英尺、寬200英尺，支持重型飛機起降，并配有四燈PAPI系統。跑道13R/31L是JFK最長的跑道，長14511英尺，適用于國際航班，配備高強度邊緣燈、ILS和PAPI系統，并具有特殊的LDA和TORA。
作為國際航空樞紐，JFK提供全面的消防與救援服務，具備ARFF I類設備以應對緊急情況。跑道承載能力強，能支持重型飛機，包括空中客車A380、波音747等大型航空器。跑道對飛機的重量限制分別為雙輪210000磅、雙聯輪550000磅和雙重雙聯輪1100000磅。機場設施完善，所有主要跑道均配有高強度中心線燈和符合國際標準的精密標記，確保飛行員能精準著陸。通信設施覆蓋UNICOM、ATIS、地面控制和塔臺通訊等，提供多頻率支持航班起降和地面交通管理。此外，24小時提供ATIS廣播和實時天氣信息，支持飛行員獲取即時氣象數據。
航站樓
T1航站樓
T1航站樓出發層安檢區寬敞，設七條通道，采用最新安檢技術與程序，用爆炸物痕量檢測設備篩查行李，還能通過兩組電梯和扶梯輕松到夾層美食廣場；南、西側候機大廳寬敞，“現金自提”免稅購物為1號航站樓獨有，零售商店商品優質，還提供貨幣兌換和ATM服務，人行道和道路寬敞明亮，路邊有航空公司標識牌且緊鄰值機區，所有乘客可享免費行李搬運和輪椅服務，到達層和出發層可通過多種方式抵達，自然采光和園林景觀營造友好氛圍。出發大廳有四個值機島，含112個通用值機位、32個專用售票柜臺和多用途終端設備，行李由自動化系統處理，效率高且安檢嚴格；夾層美食廣場提供多樣餐飲，登機口區域視野好，有咖啡廳式座位、報攤、餐廳和酒吧。到達區迎賓廳寬敞，東側有專屬和公共行李服務處、行李寄存處，西側有禮賓服務臺、貨幣兌換處、小吃柜臺和報刊亭。
T4航站樓
紐約肯尼迪機場4號航站樓是國際和美國國內航班的重要樞紐，主要作為達美航空在肯尼迪機場的基地。該航站樓由史基浦集團旗下子公司JFKIAT LLC管理，使其成為美國首個由外國機場運營商運營的航站樓。該航站樓配備齊全，可起降包括空客A380在內的大型飛機，阿聯酋航空公司和阿提哈德航空等航空公司均在此提供服務。
4號航站樓設有48個登機口，分布在兩個候機大廳。A候機大廳（A2-A12、A14-A17、A19和A21登機口）主要服務于亞洲和部分歐洲航空公司，以及達美航空的聯程航班。B候機大廳（B20、B22-B55登機口）主要用于達美航空的美國國內和國際航班，以及其天合聯盟成員航空公司的航班。該航站樓提供一系列便利設施，包括寬敞的值機大廳、長達四個街區的零售區以及位于夾層的機場輕軌站，方便旅客輕松前往其他航站樓和機場設施。
T5航站樓
紐約肯尼迪機場5號航站樓主要由捷藍航空運營，是美國國內和國際航班的主要樞紐。該航站樓也為Cape Air航空公司以及其他一些航空公司提供服務。5號航站樓的設計旨在處理國際到達航班，其新增的國際到達大廳（T5i）于2014年啟用。
5號航站樓共有29個登機口，編號分別為1至12號和14至30號，能夠處理大量航班。其中，25至30號登機口專門用于未預先清關的國際航班，這凸顯了該航站樓滿足各種旅行需求的能力。該航站樓擁有T5屋頂休息室和Wooftop貴賓休息室，這是一個獨特的屋頂空間，面向所有旅客開放，設有休閑區和寵物友好區。此外，愛爾蘭航空還在航站樓內運營著專屬的機場貴賓休息室。
T7航站樓
紐約肯尼迪機場7號航站樓主要處理國際航班，由多家外國航空公司組成的聯合體運營。該航站樓最初由GMW建筑事務所設計，于1970年為英國海外航空（BOAC）和加拿大航空公司建造。此后，該航站樓經歷了多次翻新，其中規模最大的擴建工程于2003年完成。
7號航站樓服務于阿拉斯加航空、加拿大航空快運、全日空航空、埃塞俄比亞航空公司、波蘭航空、愛爾蘭航空、神鷹航空、邊疆航空、HiSky航空、冰島航空、科威特航空、北歐大西洋航空和太陽鄉村航空等航空公司。盡管該航站樓以國際航線為主，但其設施尚不具備起降空中客車A380飛機的能力。
7號航站樓設有12個登機口，為旅客提供一系列便利設施和服務。雖然英國航空公司此前曾運營該航站樓，但該公司現已遷址，目前該航站樓由JFK Millennium Partners管理，該財團成員包括捷藍航空、RXR Realty和Vantage Airport Group。目前正在制定計劃，最終將拆除7號航站樓，并新建6號航站樓。旅客可搭乘機場捷運系統（AirTrain JFK）前往7號航站樓，該系統連接機場所有航站樓。
T8航站樓
紐約肯尼迪國際機場（JFK）8號航站樓是寰宇一家（Oneworld）航空公司的重要樞紐，主要處理國際航班。美國航空的樞紐也設在該航站樓，它是肯尼迪國際機場最大的客運航站樓。其他在8號航站樓運營的主要航空公司包括英國航空、國泰航空、芬蘭航空公司、伊比利亞航空、日本航空、澳洲航空、卡塔爾航空公司、約旦皇家航空和中國南方航空。
航站樓設有31個登機口，分為兩個候機大廳：B大廳有14個登機口（1-8、10、12、14、16、18和20號），C大廳有17個登機口（31-47號）。旅客可通過配備自動步道的隧道前往C大廳，確保兩個大廳之間的順暢通行。
8號航站樓提供一系列完善的設施和服務，包括數十家零售和餐飲場所、84個售票柜臺、44個自助服務亭和10條安檢通道。此外，這里還設有美國海關和邊境保護局的設施，每小時可處理超過1600名旅客。對于高端旅客和常旅客，8號航站樓還設有美國航空貴賓休息室（Admirals Club）以及三個豪華休息室：格林威治休息室、蘇豪休息室和切爾西休息室。
運營情況
主要航線
約翰·菲茨杰拉德·肯尼迪國際機場是美國航空、達美航空的樞紐機場，也是捷藍航空、挪威航空的基地機場。據2025年11月機場官網顯示，約翰·菲茨杰拉德·肯尼迪國際機場共有71家航司在此開通180條航線，共通航77個國家和地區的169座城市，涉及176座機場。
值機
中國航空公司
T1航站樓
T4航站樓
T5航站樓
T7航站樓
T8航站樓
經營狀況
根據2024年肯尼迪國際機場（JFK）的運營數據，機場的整體客運量達到了63265984人次，其中美國國內航班乘客為28007293人次，國際航班乘客為35258691人次。總的航班起降架次為468570架次，其中美國國內航班為276088架次，國際航班為192482架次。具體到區域市場，波多黎各和百慕大的客運量分別為1567259和6247023人次，拉丁美洲航線的客運量為3871824人次。跨大西洋和跨太平洋航線分別吸引了19715028和2919165人次的乘客。
在航空公司客運收入方面，美國國內航班收入為28007293人次，國際航班收入為35258691人次。就航班進出境情況而言，美國國內航班的入境人數為14073614人次，出境人數為13933679人次，國際航班的入境人數為17695099人次，出境人數為17563592人次。此外，機場各航站樓的客運量分別為T1航站樓6138662人次，T4航站樓27004135人次，T5航站樓14729507人次，T7航站樓3985801人次，T8航站樓11405882人次。
在貨運方面，2024年機場總貨運量為1670715短噸，其中美國國內貨運為501480短噸，國際貨運為1169235短噸。具體到入境與出境，美國國內貨運入境為330107短噸，出境為171373短噸，國際貨運入境為795323短噸，出境為373912短噸。此外，郵件貨運總量為47582短噸，美國國內為14837短噸，國際為32746短噸。
肯尼迪機場的就業影響十分顯著，機場直接創造了39411個就業崗位。根據航空業的經濟數據，機場帶來的勞動報酬為84.11億美元，最終銷售總額為199.2億美元，支持了80196個全職工作崗位。游客經濟的影響也相當重要，其勞動報酬為67.71億美元，最終銷售總額為143.65億美元，支持了70553個全職崗位。在資本支出方面，機場的勞動報酬為4.68億美元，最終銷售總額為10.38億美元，支持了5354個全職工作崗位。綜合來看，機場的整體經濟影響表現為157.31億美元的勞動報酬、357.27億美元的最終銷售總額，并支持了158216個全職崗位。
特色服務
機場還提供多種服務和設施，包括多個休息室：7號航站樓1號登機口附近的愛爾蘭航空（Aer Lingus）休息室、1號航站樓1號登機口附近的法國航空（Air France）休息室、4號航站樓A5登機口的印度航空（Air India）休息室，以及位于7號航站樓美國運輸安全管理局（TSA）安檢點上方的阿拉斯加航空（Alaska）休息室。1號航站樓的不同位置還設有多個自動取款機（ATM）和貨幣兌換服務點，包括到達層西側、出發層西側、美食廣場以及3號和4號登機口附近。行李寄存方面，SmartCarte在1號和4號航站樓提供服務，并提供了具體聯系電話，此外，Accommodations Plus International在4號航站樓到達大廳提供行李寄存服務。機場還在兩個不同航站樓提供禮拜場所。4號航站樓的出發層設有一座跨信仰禮拜堂。此外，1號航站樓3層靠近值機區域設有一間祈禱室（一種禮拜場所）。
獲得榮譽
參考資料：
相關事件
機場起火
2024年7月24日，位于美國紐約的肯尼迪國際機場8號航站樓因自動扶梯起火導致短暫疏散，事件造成9人受傷，多架航班取消。據了解，火災發生于當天7時15分左右。該航站樓于當天8時15分恢復運營。
停飛事件
2025年10月31日，美國聯邦航空局稱美國紐約肯尼迪國際機場因人員配備問題面臨地面停飛，而這一狀況是受政府“停擺”影響，致使美國空中交通管制人員嚴重短缺，進而造成多地機場航班延誤甚至取消、機場運營受影響，據美國航班跟蹤網站數據，僅30日當天，全美就因各種原因有超6000架次航班延誤、超1000架次航班取消。
參考資料 >
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John F. Kennedy International Airport, New York - 4701.John F. Kennedy International Airport, New York - 4701.2025-11-20
JFK International Airport Rates & Information.jfkairport.2025-11-20
Airport Hotels.jfkairport.2025-11-20
Comfort Inn JFK Airport.choicehotels.2025-11-20
DoubleTree by Hilton New York JFK Airport.hilton.2025-11-20
Days Inn & Suites by Wyndham Jamaica JFK Airport.wyndhamhotels.2025-11-20
Affordable Queens hotel near JFK Airport.ihg.2025-11-20
飛行前須知.jfkterminalone.2025-11-18
JFK Terminal 4 Map & Guide.ifly.2025-11-18
JFK Terminal 5 Map & Guide.ifly.2025-11-18
JFK Terminal 7 Map & Guide.ifly.2025-11-18
JFK Terminal 8 Map & Guide.ifly.2025-11-18
Flight Tracker Result.jfkairport.2025-11-15
Airlines.jfkairport.2025-11-18
Shops, Restaurants, Services & Amenities.Shops, Restaurants, Services & Amenities.2025-11-15
肯尼迪國際機場——國際航班抵港大樓4號航站樓.somchina.2025-11-15
拜登在白宮為華裔設計師王薇薇頒獎|美加新聞播報.澎湃新聞.2023-10-01
紐瓦克機場耗資27億美元新建的航站樓再次榮獲全球大獎。.nj.2025-11-15
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