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來源：互聯網

市域鐵路是一種介于城際鐵路與城市軌道交通之間新型快捷的軌道交通系統，主要服務于中心城區與郊區或中心城區與衛星城，服務范圍一般在50km～100km；承擔以大城市通勤客流和衛星城與大城市中心間購物、旅游、休閑為主的短途旅客運輸，有望實現以市域（郊）鐵路為主導的“半小時主城、一小時都市圈”。按照國家經批復的近期建設規劃，未來10年將建設2 000 km以上的市域鐵路，中國市域鐵路的投資規模將超萬億元。

市域鐵路一般修建在中心城區外，線路條件較好，車站間距較大，且需滿足遠城區客流1 h通達時間需求，需要更快的設計速度和旅行速度。較普通地鐵，市域鐵路旅行速度不低于50 km/h，開行大站快車的旅行速度則達到80 km/h甚至更高，能為更大的幅射范圍提供服務。市域鐵路多為地面或高架線路，受地下空間限制較少；除站站停外，還可采用快慢車混跑越行、互聯互通等多種運營模式。

中國第一條市域鐵路是2008年8月在京包鐵路和康延支線上開行的通勤列車——北京市郊S2線。另有一說中國第一條市域（郊）鐵路是1904年建成的撫順電鐵。中國第一條采用城市軌道交通制式的市域（郊）鐵路是2019年建成的溫州軌道交通S1線。中國第一條雙流制市域（郊）鐵路是2022年開通的重慶市郊鐵路江跳線。截至2020年中國僅6個城市運營市域（郊）鐵路。截止到2018年底，市域鐵路運營總里程約為723 km，最高運營速度一般不超過160 km/h。11條市域鐵路運營線路中的絕大部分均為國家鐵路和地方政府合作、利用既有鐵路改建而成；在采用定位合理的設計標準新建而成的市域鐵路中，于2019年1月23日開通運營的溫州S1線具有一定的代表性。

建設歷程

建設背景

市域鐵路作為連接城市核與外圈層節點型城市及功能組團之間通勤的發展軸線，構成了都市圈發展的主動脈。對比東京、紐約等國際都市圈高密度、大運量、高效率的市郊鐵路線網，中國都市圈受到制度、規劃、空間格局等因素制約，市域(郊)鐵路發展滯后，有效供給能力不足，建設明顯滯后于人口、產業等要素流動，成為都市圈協同發展進程中的突出短板。

人口外溢帶動市郊鐵路需求。都市圈化趨勢下，人口從城市核向外圍圈層溢出，節點型城市及功能組團成為未來新增人口的主要承載地，市郊鐵路因其大運量和高效率成為連接各城市的理想交通方式，是TOD模式新城的發展引擎之一。

城市核人口規模漸趨穩定、外圈層人口加速增長是特定階段都市圈人口演化的新特征。以北京都市圈為例，20世紀90年代，城市核人口加速集聚，年復合增速高達4.6%，外圈層人口增長相對緩慢，進入21世紀以來，城市圈、都市圈人口增長先后發力，城市核人口增速則急劇下滑，加之都市圈內外圈層巨大的人口密度落差，未來外圈層人口規模將進一步加速增長。

人口流動促進了城鎮空間體系的演變，催生出對都市圈交通體系的新需求。隨著人口的迅速增長，外圍節點型城市迎來迅速發展機遇，封閉式經濟發展模式正在向大中小城市協調發展、結構合理的多級網絡化城鎮體系轉變，這對高密度、大運量、高效率的多層次交通體系建設提出了更高要求。市郊鐵路作為連接城市核至節點型城市（及功能組團）或節點型城市（及功能組團）之間的主要交通方式，對都市圈協同發展至關重要。

都市圈內外圈層經濟落差巨大，周邊中小城市發育不足，空間格局和功能分布亟待進一步優化。軌道交通作為促進城市間要素流動的關鍵因素，對人口、產業的空間轉移和合理分布影響巨大，需要通過規劃引導市郊鐵路發展，促進要素的自由流動和空間格局的調整優化。

指導思想

2017年6月20日，國家發展和改革委員會發布《關于促進市域（郊）鐵路發展的指導意見》，市域（郊）鐵路是城市中心城區聯接周邊城鎮組團及其城鎮組團之間的通勤化、快速度、大運量的軌道交通系統，提供城市公共交通服務，是城市綜合交通體系的重要組成部分。加快市域（郊）鐵路發展，對擴大交通有效供給，緩解城市交通擁堵，改善城市人居環境，優化城鎮空間布局，促進新型城鎮化建設，具有重要作用。當前，市域（郊）鐵路發展滯后，有效供給能力不足，成為城市公共交通短板，在發展理念和體制機制等方面問題較為突出。

為貫徹中央城鎮化工作會議、中央城市工作會議精神，落實《國務院關于深入推進新型城鎮化建設的若干意見》（國發〔2016〕8號）、“十三五”規劃《綱要》和《城鎮化地區綜合交通網規劃》的要求，按照“五位一體”總體布局和“四個全面”戰略布局，牢固樹立和貫徹落實創新、協調、綠色、開放、共享的新發展理念，著力推進交通供給側結構性改革，堅持以人民為中心的發展思想，落實公交優先發展戰略要求，總結國內外先進經驗和有效做法，以體制機制創新為動力，以示范項目為抓手，強化規劃銜接，推進既有鐵路挖潛擴能改造，視需要有序規劃新線，著力擴大市域（郊）鐵路公交化運營服務的有效供給。

見參考資料附件

基本原則

改革創新、引領發展。堅持創新引領，加大改革力度，激發市場活力，破解體制機制阻礙。著重在發展理念、建設方式、運管模式、合作機制、投融資體制、標準體系、發展政策等方面探索新路徑、實施新舉措、取得新突破。

因地制宜、統籌規劃。結合城市發展實際，盤活存量資產，做好市域（郊）鐵路整體布局規劃，符合城市群規劃和城市總體規劃要求，著力加強與相關規劃的統籌銜接，因地制宜、分類推進項目實施，使既有資源得到有效利用和增量供給得到有效增加。

資源共享、互利共贏。建立公平、公正、開放的發展環境，堅持政府引導、企業運作，強化政策支持保障，充分調動企業和社會資本投入的積極性，發揮各方優勢，推進項目共建、線路和站場等資源共享，使企業有回報、群眾有獲得感。

先行先試、復制推廣。在重點城市選擇一批重點項目實施市域（郊）鐵路發展示范工程，明確示范工程內容，系統總結實踐經驗，發揮典型示范作用，以點帶面，點面結合，以期形成可推廣、可借鑒、可復制的發展模式。

建設要求

優先利用既有鐵路補強、局部線路改擴建、站房站臺改造等方式，擴大鐵路服務城市交通的供給能力。通過政府購買服務方式，鼓勵有條件的城市研究開行市域（郊）列車。在充分利用既有鐵路的基礎上，有序新建部分線路，優化完善市域（郊）鐵路網絡。線路要串聯5萬人及以上的城鎮組團和旅游景點并設站，車站按照功能適應、設施簡易、安全便捷的原則盡量設置于城鎮中心，增強交通引導和提高客流聚集。設計速度宜為100~160公里/小時，平均站間距原則上不小于3公里。加強各種交通運輸方式及不同層次軌道交通系統的高效銜接，提高城市交通組合效率。市域（郊）鐵路原則上應采用公交化運營模式，加強各種交通運輸方式及不同層次軌道交通系統的高效銜接，提高城市交通組合效率。鼓勵多種運管模式，完善運營補償機制。

規劃及展望

發達國家大都市多中心空間結構已基本穩定，中國正處于工業化向后工業化社會發展階段，典型大城市的城市空間結構正由單中心向多中心方向演化。

北京將構建中心城六區的“一主”、行政副中心通州區的“一副”、中軸線和長安街及其延長線的“兩軸”以及由10個新城、3個重要城鎮組團形成“多點”的總體空間格局。

天津市規劃形成“一軸、兩帶、三區”的市域空間結構和“雙城、七輔城、一區、七組團、小城鎮、新農村”的城鄉居民體系。此外，根據國家京津冀一體化戰略的要求，充分利用既有鐵路資源，推進建設北京、天津市域（郊）鐵路，適時啟動石家莊市市域（郊）鐵路規劃工作，形成中心城市連接周邊衛星城、新城的大容量、換乘順暢的軌道交通系統。

上海市形成“中心城—新城—中心鎮—集鎮”組成的多層次城鎮化發展體系，中心城周邊規劃新城11個，距中心城區15～60 km。

廣州市形成“一個都會區、兩個新城區、三個副中心”的多中心城市空間結構，新城區、副中心距中心城區25～60 km。

武漢形成“以主城為核心，新城為重點，中心鎮和一般鎮為基礎”的多層次、網絡狀城鎮體系。圍繞中心城區規劃吳家山、蔡甸區等11個新城，距離中心城區15～55 km。

杭州市都市圈線網規劃形成“8射1聯”的放射線形態，各線均起于中心城區外圍，形成以杭州為核心，向海寧市、臨安、富陽區、紹興市等方向帶動一體化發展的0.5～1.0 h通勤圈。

成都市按照建設國家中心城市的目標，規劃形成“一心兩翼三軸多中心”的網絡化市域空間布局。成都市軌道交通發展規劃戰略頗具前瞻性和代表性，明確提出軌道交通引領城市發展（TOD）理念，中心城區加速加密成網，天府新區核心成網，兩核互動加強，放射骨干形成，全域基本覆蓋，支撐“雙核共興，一城多市”的網絡城市群發展（見圖4）。規劃4條市域鐵路230 km，屬于廣義市域鐵路概念的22條城軌快線1 338 km，24條地鐵1 112 km。市域軌道交通形成“南北中軸、三心放射、外圍串聯”架構。

中華人民共和國國家發展和改革委員會《城鎮化地區綜合交通網規劃》中明確提出將在北京、天津市、石家莊市、上海市、南京、杭州市、合肥市、廣州市、武漢、長沙市、南昌市、重慶市、成都市、福州市、廈門市、溫州市、濟南市、青島市、哈爾濱市、長春市、沈陽市、大連、鄭州、西安、南寧、太原、昆明、貴陽、呼和浩特市、烏魯木齊市等30個城市建設市域鐵路。至2020年，京津冀、長江三角洲、珠江三角洲、長江中游、成渝鐵路等經濟發達地區的超大、特大城市及具備條件的大城市，市域（郊）鐵路骨干線路基本形成，構建核心區至周邊主要區域的1小時通勤圈；其余城市群和城鎮化地區具備條件的城市啟動市域（郊）鐵路規劃建設。

系統制式選擇標準

市域快速軌道交通系統制式比選是項目前期研究的基礎內容，直接決定項目的設計標準和投資。因軌道交通系統制式繁多，各地域經濟社會環境不盡相同，需集合各地的地域特色對市域快軌制式進行比選分析。軌道交通系統制式包括車輛制式、供電制式、軌道制式三方面的內容，以及系統對線路速度目標值的適用性。供電制式主要有25kV交流供電、1500V直流供電、750V直流供電以及雙流制式，車型主要有A型車、B型車、D型車、直線電機車輛、磁懸浮車輛等，軌道制式主要有鋼輪鋼軌和適用于中低速磁懸浮的F軌。各地的市域快軌均需與當地的城市規劃、經濟社會環境相適應，研究恰當的市域快軌系統制式可從速度目標值選擇、車輛選型、供電系統比選、工程經濟性比較等方面綜合分析。

速度目標值選擇

速度目標值選擇是軌道交通項目最重要的技術標準之一，是確定全線工程規模、系統制式、設備配置以及工程投資的重要基礎。1)確定時間目標：制式比選中應按線路長度確定不同地段的時間和速度目標，全程運行時間不宜大于1h，以與乘客的出行時間相適應。2)確定合理站距：適當拉大站間距是提高全線旅行速度的有效途徑。3)確定速度效率：制式比選時應確定旅行速度占最高運行速度的比例。一般速度效率以50%~60%為宜。4)確定最高運行速度：市域快軌一般有100km/h，120km/h，140km/h三個最高運行速度等級，在特殊線路上也可選用160km/h。但能耗、工程造價均與速度關系密切，具體工程應用上應結合經濟性綜合比較分析。

車輛選型

車輛選型根據市域快軌的性質以及最高運行速度等級(100~160km/h)，其可供選擇的車型主要有市域A型車、B型車、D型車、和諧號CRH6型電力動車組、雙流制式車輛、中低速磁懸浮等。每個車型都有其獨特的技術參數和運行特性，應根據項目的具體經濟社會環境選擇合適的車型。市域A，B型車直流制式在中國應用非常成熟，建設和運營成本較低。市域D型車主要在溫州市域快軌S1線運用，開行速度高，建設成本高于A，B型車。CRH6F型動車組在長株潭城際鐵路、寧波至余姚城際鐵路中投入運營，運行穩定，應用成熟。雙流制式車輛在中國尚沒有運用，廠家已開展自主研究。中低速磁懸浮已先后在長沙、北京建成通車，但運營效益、穩定性有待進一步驗證。市域快軌的車型選擇應有利于線路與整個軌道交通線網的資源共享，能與線路的客流需求相適應。

供電系統選擇

供電系統選擇線路的速度目標值會直接影響牽引供電系統選擇及供電能力設計。從車輛最佳功率配置、弓網受流質量和實際工程應用情況分析，在速度目標值低于120km/h、線路長度較短(50km以下)時，交、直流供電制式均可選用，此時速度目標值并非決定因素，系統制式選擇更多取決于線網銜接關系等其他因素。速度目標值為120~140km/h時，交、直流供電制式均可選用，若采用直流供電制式，車輛功率配備及性價比、研制成本相比交流供電而言，技術經濟已無優勢。速度目標值達到140~160km/h時，直流制式車輛研制成本增加，國內外已無運營業績，配套的直流牽引供電系統也很不經濟。速度目標值大于160km/h時，線路一般較長(大于100km)，從弓網受流質量和牽引供電系統配套來看，交流供電性價比更優，應采用交流牽引供電制式。

工程經濟性比選

工程經濟性比選市域快軌系統制式比選時，工程經濟性也是需要考慮的重點因素，系統選型需要考慮的經濟成本主要包括土建工程費用、車輛購置費、車輛基地投資、運營成本等。1)土建工程費用。2)車輛購置費。3)車輛基地投資。4)運營成本。

進行市域快軌系統制式選擇時，首先應根據項目的功能定位、線路條件、車站分布、乘客出行時間目標等因素綜合確定線路的最高運行速度目標值，一般市域快軌有100km/h，120km/h，140km/h，160km/h等幾個速度目標等級，在平均旅行速度為最高運行速度60%的線路條件下，站間距達3km可采用100km/h最高速度目標等級，平均站間距達4.3km以上時可采用120km/h最高運行速度目標等級。確定線路最高運行速度目標等級后，應選擇與之適應的車輛型號，車型選擇時應考慮滿足客流需求并與線網資源共享條件相適應。系統供電制式應考慮與線路長度、速度目標及車型的匹配性。從土建工程費用、車輛購置費、車輛基地投資、運營成本等四個方面進行綜合經濟性比較，一般來說，120km/h速度目標值的直流1500V市域B型車，投資規模適中，車輛技術成熟，運營維護成本較低，性價比最高。

項目進度

2008年8月6日，北京市郊鐵路S2線又稱城鐵S2線正式開通運營。2019年1月23日，溫州軌道交通S1線開通運營。2022年8月6日，中國首條雙流制市域（郊）鐵路——江跳線正式開通運營。天津市中心城區至靜海市域（郊）鐵路工程計劃2021年2月開工，2024年2月底建成通車試運營。2022年10月12日，上海市首條市域鐵路“機場聯絡線”1標全線架梁完成，計劃2024年底開通上海虹橋站至浦東機場站區段。

在政策和都市圈的建設推動下，市域（郊）鐵路建設速度加快。中國城市軌道交通協會發布的數據顯示，截至2022年底，中國大陸地區（不含港澳臺）運營的城市軌道交通線路制式結構中，地鐵占比77.84%，市域快軌占比11.89%；當年新增運營線路中，地鐵占比73.89%，市域快軌占比19.66%，與上年同期相比，市域快軌占比有所提升。

2023年3月27日，溫州市域鐵路S3線一期工程開工建設。3月29日，市域鐵路重慶中心城區至永川線開工。3月30日，市域鐵路成都至德陽的S11線正式啟動建設。3月31日，市域鐵路寧波至慈溪線鎮海段開工。在同年一季度開工的鐵路項目中，市域鐵路表現亮眼，一枝獨秀。而在去年，包括重慶江跳線、廣州22號線、南京S8南延線、西安西戶鐵路線、金義東市域軌道交通金義段、金義東市域軌道義東線首通段、臺州市域S1線等多條市域鐵路開通。中國城市軌道交通協會發布的《城市軌道交通2022年度統計和分析報告》顯示，近5年，市域快軌線路長度持續增加，制式占比呈現波動上升趨勢。市域快軌線路長度由2018年656.5公里增加到2022年的1223.46公里，累計新增566.96公里；市域快軌系統在城軌交通系統中的制式占比也由2018年的11.39%提高到11.89%。

運行與服務

撫順電鐵

2009年6月30日，撫順電鐵（有軌電車運輸系統）停止了客運服務。曾幾何時，撫順市電鐵是撫順人出行的重要交通工具。1904年，撫順鋪設了第一條鐵路（此時非電氣化鐵路）；1906年，這里開通了客運業務；1914年撫順鐵路實現電氣化，當時撫順共擁有兩列電動客車。至2009年電鐵停運，撫順鐵路的客運歷經103年。在電鐵客運高峰時期的1980年代，客運量最高曾達到5600萬人次。2019年9月10日，撫順電鐵客運，以撫順礦區電鐵列車觀光旅游的新身份開始運行。

北京

北京市郊鐵路S2線又稱城鐵S2線，前身為國鐵京包鐵路和康延支線，是北京市郊鐵路網絡的組成部分，于2008年8月6日正式開通運營，由黃土店站至延慶站（沙城站），全長108.3千米（含沙城支線）。北京市郊鐵路S2線（市中心—八達嶺、延慶）是中國首條市郊鐵路，它為奧運會誕生，同時為市民出行增添了一條便利渠道。

上海

上海軌道交通機場聯絡線2022年10月12日，上海機場聯絡線1標的最后一孔長32米的箱梁穩穩落在橋墩上，標志著該標段全線架梁順利收官，上海機場聯絡線建設進入全面沖刺階段。該線路時速達160公里，可使上海兩大機場之間的通行時間從90分鐘縮短至40分鐘。2023年12月2日，上海首條新建市域鐵路機場聯絡線的首列車，在中車長客股份公司高速動車組生產基地正式下線，機場聯絡線使用的車型是中國首列市域C型列車，最高運行時速達160公里，具有智能先進、安全舒適、公交化運營等特點，實現了高鐵技術與城市軌道交通運用模式的結合。內部設置上，座椅排布采用縱橫結合式，類似上海市軌交16號線列車，且座椅更為舒適。同時，列車上還有無線充電、大件行李存放區等設計。機場聯絡線全長68.6公里，途經閔行區、徐匯區、浦東新區3個行政區，全線共設9座車站，預計明年建成通車。

天津

津靜市域（郊）鐵路2021年1月14日，天津中心城區至靜海區市域（郊）鐵路首開段工程環境影響報告書發布，靜海至市區的新建鐵路——津靜線詳細規劃終于亮相，是天津首條市域鐵路。天津中心城區至靜海市域（郊）鐵路將《天津市市域（郊）鐵路專項規劃》近期建設項目規劃（國際醫學城站京華路站（不含））作為工程首開段工程項目，工程計劃2021年2月開工，2024年2月底建成通車試運營，工程施工總工期36個月。2023年8月28日，中國有鐵路路設計集團有限公司勘察設計的天津中心城區至靜海市域（郊）鐵路首開段工程單孔最大跨度連續梁成功合龍。

浙江

杭州杭德市域（郊）鐵路

2022年11月，在杭州地鐵四期規劃獲批的同時，連接杭州城區與都市區內“鄰居城市”的市域（郊）鐵路也有了新進展——建設中的杭德市域（郊）鐵路進入盾構區間施工階段，預計2026年建成通車。這條市域（郊）鐵路采用市域A型列車運營，比杭海城際運營列車更大一些，最高運行速度為120公里/小時，開通初期每列車4節車廂，遠期每列車增加至6節車廂。建成通車后，德清縣居民可以在家門口的車站坐上開往杭州市方向的列車，到杭州境內仁和北站下車后，可直接換乘杭州地鐵10號線。杭德市域（郊）鐵路還將方便德清的縣內出行，比如德清城區的市民如前往德清站，乘坐市域（郊）鐵路列車只需10分鐘左右。根據《杭州市綜合交通專項規劃（2021-2035年）》，已建成的杭州地鐵16號線、杭海城際等線路，都是市域（郊）鐵路。

杭州地鐵16號線（杭臨城際）相比1、2、4、5號線地鐵列車的最高時速80公里每小時，16號線列車“跑得更快”，最高時速達120公里每小時。而且其他線路列車采用6節編組，16號線列車則是4節編組。杭臨城際于2016年1月正式開工，是浙江省第一條城際鐵路，已經更名為杭州地鐵16號線，由杭州地鐵集團負責運營。

杭州杭海城際線路全長46.38公里，2021年6月28日14點，杭州至海寧城際鐵路建成通車，正式進入載客初期運營。從海寧市城區東部的鵑湖出發，一路向西，搭乘杭海城際鐵路39分鐘即可到達臨平區的余杭高鐵站，與杭州市地鐵1號線臨平支線（未來的9號線）“無縫”連通，這條藍色軌道交通動脈的飛馳而出，讓海寧與杭州的時空距離瞬間拉近，讓海寧城區和各鄉鎮的交通時間縮短至半小時。杭海城際鐵路全線速度目標值為120公里/小時，采用B型車4輛編組，最多可乘坐1112人。

溫州S1線市域（郊）鐵路

2019年1月23日上午8時30分，溫州軌道交通S1線開通運營儀式在S1線惠民路站站前廣場舉行。溫州軌道交通S1線于今日12時正式載客試運營。S1線開通初期運營時間為6時30分至20時。往桐嶺方向的首班車發車時間是6時30分，末班車發車時間是20時30分；往奧體中心場方向的首班車發車時間是6時26分，末班車發車時間是20時06分。開通前期，列車班次間隔是10分鐘一班。桐嶺站至奧體中心站需要約40分鐘。S1線動車南站在側門出來以后的區域設置有市政通道，總長178米，乘客可直接通過通道到達溫州南站（動車站）地下一樓出站口大廳。S1線是中國首條公交化運營、時速超過120公里、制式模式（交流電制式）創新的軌道交通線路，也是溫州市首條軌道交通線路，串聯溫州南站、甌海中心區、中心城區、龍灣中心區、永強機場和靈昆半島等重要城市節點，成為構建未來溫州大都市核心區兩大中心的快速聯系通道。

廣東

2023年軌道上的大灣區”正在加速形成。隨著廣湛高速鐵路、廣汕高速鐵路、梅龍鐵路等多條在建新線不斷更新進度，廣東高鐵版圖正在向“市市通350高鐵”邁進。預計到2035年，廣東將基本實現“123”出行交通圈，珠三角地區內部主要城市將形成1小時交通圈，珠三角地區與粵東粵西粵北地區將形成2小時交通圈，珠三角地區與相鄰城市群將形成3小時交通圈，旅客出行將更加便捷。

梅龍高鐵位于梅州市和河源市兩市境內，正線全長93.98公里，全線設梅州西、興寧南、五華縣、龍川西4個車站，建設工期4年，是廣東省首條全額投資建設的時速350公里高鐵項目，也是推動梅州、河源與粵港澳大灣區緊密聯系的重大項目。梅龍鐵路建成通常后，從梅州乘坐高鐵到廣州市、深圳市通行時間將縮短至1.5小時內。

廣湛高速鐵路是連接粵港澳大灣區和海南自貿區、北部灣城市群的高速鐵路大通道重要組成部分，既是貫徹落實國家重大發展戰略的重要舉措，也是廣東省構建“一核一帶一區”區域發展新格局的有力支撐。屆時，廣州至湛江市列車最短運行時間由180分鐘壓縮至90分鐘左右。

廣汕高速鐵路于2019年6月30日開工建設，正線全長約203公里，設計時速350公里，是“軌道上的大灣區”高鐵骨干網的重要組成部分。項目建成后將聯通京廣高鐵、京港高速鐵路和沿海鐵路，進一步織密大灣區鐵路網絡。屆時，廣州市到汕尾列車最快運行時間將由2小時壓縮到40分鐘左右。2023年6月28日，廣汕高鐵實現接觸網送電成功，同步啟動熱滑試驗，全線即將進入聯調聯試階段，向著今年實現全線按期開通運營目標又邁進了一大步。

深江高鐵是中國“八縱八橫”高鐵網沿海通道的重要組成部分，東連廈門至深圳高鐵，西接江門至湛江高鐵。上述兩大高鐵建成后將進一步加密粵港澳大灣區軌道交通網，極大便利沿線人民群眾出行。2020年以來，廣東省鐵路建設實現跨越式發展，建成贛深高鐵、珠機城際鐵路一期、廣清城際鐵路、南沙港鐵路、茂名博賀港鐵路等6個項目，新開工深江、珠肇、梅龍、深圳市至深汕特別合作區等高鐵及粵東城際、廣清城際南北延、廣花、深惠等京雄城際鐵路共27個項目，共1147公里。

重慶

江跳線

2022年8月6日13：58，中國首條雙流制市域（郊）鐵路——江跳線正式開通運營，乘客從江津圣泉寺站到大渡口跳磴站全程只需28分鐘。這也是重慶市首條開通運營的市域（郊）鐵路。江跳線的開通，對重慶加快交通強市建設、打造“軌道上的都市圈”、構建“1小時通勤圈”，乃至中國軌道交通領域都具有開創性、突破性、示范性意義。今年內，江跳線列車還將與城市軌道交通5號線貫通運營，乘客從江津圣泉寺站可一車直達5號線石橋鋪站，這將加快重慶“四網融合”的步伐。2023年1月，重慶兩條市域鐵路獲批，項目有望在2023年內正式開工建設，計劃工期5年。

沿途信息

撫順電鐵：由礦務局站出發，途經東崗站、西露天礦大坑、撫順發電廠舊址、撫順石油一廠舊址，以及煤炭博物館，最終返回礦務局站。

?北京北京市郊鐵路S2線市域（郊）鐵路：行駛在百年京張鐵路上的S2線，2008年8月6日開通運營，黃土店站始發，終到延慶站/沙城站，運營長度108.3公里，設站6座，是中國首條開通運營的市郊鐵路。

上海機場聯絡線市域（郊）鐵路：可與國鐵集團共線運營，同時串聯起上海虹橋站、浦東新區兩座機場和上海虹橋火車站、上海南站、上海東站三座火車站，可實現空鐵直通。途經閔行區、徐匯區、浦東新區3區，自西向東經過的主要區域有虹橋商務區、七寶、梅隴、華涇、三林鎮、張江科學城、國際旅游度假區、上海浦東國際機場、鐵路上海東站等，與軌道交通線網中多條線路換乘。

天津市首條市域（郊）鐵路：津靜線全線西起子牙產業園，東至濱海國際機場站，途經靜海區、西青區、河西區、河東區和東麗區，沿線串聯靜海北高鐵站、團泊西區、文化中心、海河后5公里創新中心、天津濱海國際機場等城市重要功能區，實現外圍新城、對外樞紐和城市中心的快速通達。津靜市域（郊）鐵路首開段工程南起國際醫學城站，途徑靜海和西青兩個行政區，終點接入5號線京華路站，全長13.4km，在推動沿線經濟及區域協同發展上發揮了重要作用。

杭州市杭德市域（郊）鐵路：2022年初開建，連接杭州與德清縣，全長25.6公里，起于余杭區境內的仁和北站，終于德清縣境內的德清站，中途設下渚湖站、八字橋站、地信小鎮站、莫干山高新區站、千秋廣場站、體育中心站和浙江工業大學（德清校區）站。

杭州地鐵16號線：東起余杭區綠汀路站，經未來科技城、老余杭組團、青山湖科技城、臨安市區，西抵臨安區臨安主城的九州街站。線路全長35.12千米，共設12座車站，平均站間距3公里左右，其中地下站8座，地面站4座。并與杭州地鐵3、5號線換乘。

杭州杭海城際：首班車發車時間：臨平南高鐵站6:30、浙大國際校區站6:30；末班車發車時間：臨平南高鐵站22:30、浙大國際校區站22:30，發車間隔10分鐘，全天開行2趟大站快車。起于杭州市臨平區余杭高鐵站站，往海寧市方向依次設有許村站、海寧高鐵西站、長安站（東方學院站）、長安東站、周王廟站、鹽官站、桐九公路站、斜橋站、皮革城站、海昌路站、浙大國際校區站，全線共12個站點，乘客可在余杭高鐵站換乘杭州地鐵1號線臨平支線（遠期9號線）。

溫州市首條市域（郊）鐵路：試運營范圍為S1線一期工程（西段）全長34.38公里。桐嶺站至奧體中心站，從桐嶺、潘橋、動車南站、新橋、德政、龍霞路、惠民路、三濕地、龍騰路、科技城、瑤溪、奧體中心共12個站點，此外，為完善與S1線相應站點的公交接駁，交運集團于2019年1月16日調整20路、90路、74路、潘橋2號線等4條公交線路；將新辟龍霞社區巴士、S1惠民路專線等2條公交線路；將于2019年1月23日調整B104路、140路、142路公交線路，并適當調整首末班時間與S1線進行接駁。

重慶江跳線市域（郊）鐵路：江跳線起于軌道交通5號線跳磴站，止于江津區圣泉寺站，途經江津區、九龍坡區、大渡口區、高新區，全長約28.22公里。全線新建石林寺站、九龍園站、雙福站、享堂站、江津高鐵站、圣泉寺站6座車站，由重慶交通開投鐵路集團（下稱“市鐵路集團”）負責運營管理。

中國已運營市域（郊）鐵路

2023年中國新增運營市域（郊）鐵路中國有包括滁州市、溫州市、金華市、蘇州市、成都市、長沙市等6座城市開通了6條市域（郊）鐵路，運營里程合計234.31公里，車站數87座。其中長三角地區共開通4條線路，成都和長沙各開通1條線路。還有2條線路計劃在今年年底前開通運營，包括鄭州新鄭國際機場至許昌市市域鐵路工程（鄭州段）、粵港澳地區的珠機城際鐵路二期。

2023年中國新增開工市域（郊）鐵路有包括溫州、寧波市、無錫、蘇州、無錫、重慶市等8座城市新增開工8條市域（郊）鐵路，涉及建設里程448.62公里，車站數106座，總投資額達到1985.98億元。

預計到2023年年底至明年，將有多條市域 (郊) /京雄城際鐵路迎來開工建設，如長沙市至寧鄉市線工程、杭州市城市軌道交通10號線三期工程、金山至平湖市域鐵路（獨山港至海鹽段）、中山市域鐵路S1線（佛山市11號線成都地鐵1號線南延線）、錫宜S2線二期、佛穗莞城際、成都市域 (郊) 鐵路龍泉至天府機場線、北京市郊鐵路東北環線 (南口至光華路段)工程、寶成鐵路改造、上海市域鐵路南楓線工程、龍煙鐵路市域化改造工程等。

國外市域鐵路概況

東京、巴黎、紐約及倫敦是國際公認的都市圈（城市群）區域，與中國正處于工業化向后工業化社會發展階段、典型大城市的城市空間結構正由單中心向多中心方向演化不同的是，發達國家大都市多中心空間結構已基本穩定。市域鐵路在都市圈形成、發展過程中發揮著不可替代的作用。

東京

東京都市圈：軌交實現網絡化互聯互通，與土地聯動開發以提供建設資金，并在合理城市形態的構筑和城市非核心功能的疏解方面發揮巨大作用。東京有“軌道上的城市”之美譽，是全世界成功發展市域鐵路的最佳典范。東京都市圈由中心城（23區）和周邊衛星城（7縣）構成，面積36 879 km2，人口4 237萬人，近郊發展區至中心區最大距離約50 km，遠郊衛星城至中心區最大距離約100km。東京都市圈軌道交通見圖1，主要由市域鐵路（JR既有線、私營鐵路）和地鐵組成。市域鐵路（日本稱為都市鐵路或城市鐵路）的運營商分私營鐵路公司和由原國鐵集團民營化后的JR公司2大類別。市域鐵路的線路總長為4476 km，其中：JR公司擁有的普通線路只為城市和城市群提供客運服務，圈內JR既有線擁有37條線路、長2 536 km，大小37家私營鐵路公司運營線路1 940 km。市域鐵路的最快運營速度為160 km/h，695 km的市域鐵路可與地鐵線路直通運營。東京市圈內地鐵共有14條、線路總長357 km，70%的地鐵線路位于周長34.5 km的環狀山手線內部，輻射半徑不超過20 km，主要解決東京都核心區的人口流動需求。市域鐵路主要負責山手線以外的區域通勤運輸。

巴黎

法蘭西島地區是法國北部、以巴黎為中心的一個行政區域，面積12 012 km2，人口約1 200萬人，轄區市鎮總數1 281個。巴黎都市圈形成“一市七省”多中心結構，遠郊衛星城至巴黎中心區最遠距離為62 km。巴黎都市圈軌道交通系統見圖2，主要包括市域鐵路和市區地鐵。市域鐵路的運營商有2家，分別是SNCF（SNCF）和巴黎公共交通公司（RATP），共計13條線路、448個車站，線路總長1 484 km，運營最高速度為140 km/h。值得一提的是，穿越城市中心的著名的RER市域快線網共有5條，其中SNCF運營管理3條、長472 km；RATP運營管理2條、長115 km。SNCF主要經營巴黎周邊的市域鐵路，RATP除了RER線之外，主要負責巴黎市區內部的地鐵、輕軌鐵路。巴黎地鐵共16條線路、302個車站，總長215 km。輕軌有8條線路、180個車站，總長104 km。

紐約

紐約是最具代表性的世界城市之一，圍繞紐約市形成了美國紐約大都市地區，包括紐約市、紐約州以及康涅狄格州與新澤西州的一部分，總面積33 165 km2，人口2 020萬人。紐約都市圈軌道交通主要分為2個系統：地鐵線路服務于紐約市，市域鐵路、輕軌主要服務于大都市區，承擔外圍區和臨近地區居民至中心區上下班的通勤鐵路。紐約都市圈包括紐約市地鐵線、北部線、長島線、新澤西交通公司管理運營的新澤西軌道網，紐約州和新澤西港務局管理運營的哈德森港口線和機場輕軌鐵路線。紐約地鐵共394 km，但市域鐵路有3197 km，主要以中心區的3座車站（紐約中央站、賓州站和大西洋站）為起點向長島、紐約北部郊區及新澤西州3個方向輻射，承擔都市圈的重要客流運輸任務。

倫敦

倫敦都市圈：采用特許經營模式，運輸部和倫敦交通局積極合作，并引入社會資本，在運營里程、支付方式、換乘站點互聯互通、監管補貼機制等方面表現突出。英國倫敦區域面積約13800km2，人口約1394萬人。大倫敦的市域鐵路共有16條，連接中心城區（1～9區）和近、遠郊區，線路總長3 071 km，其中中心城區長788 km，近郊區（50 km半徑交通圈）長923 km，遠郊區（100 km半徑交通圈）長1 360 km。倫敦市域鐵路基本由英國運輸部下屬的鐵路部門負責管理，采用特許經營模式將16條線路交由15家不同的客運公司運營。倫敦市域鐵路通過32座換乘站實現與倫敦地鐵的互聯互通，大倫敦地區市域鐵路運輸量約占軌道交通的88%

由國外典型都市圈市域鐵路概況可知（見表2）：國外都市圈市域鐵路的線網分布雖然各有特點，但都是市內以密集的地鐵為主，與周邊輻射區域的交通聯系以市域鐵路為主，市域鐵路占城市軌道交通的長度70%以上，地鐵僅占10%～20%。國際4大都市圈中，市域鐵路最高運營速度介于100～160 km/h。

特色與價值

重點工程

京雄城際鐵路、市域（郊）鐵路發展步伐不斷加快，截至2020年底，19個主要城市群已有16個開通城際鐵路，納入統計的市域（郊）鐵路運營里程超過1000余公里。在城際和市域（郊）鐵路快速發展的同時，一些地方也出現了供需匹配脫節、模式定位失準、加大債務風險等問題。十四五時期，在京津冀、長三角和粵港澳大灣區等重點區域計劃啟動新一批項目之際，深入分析造成這些問題的深層次原因，提出有效舉措，更好實現城市群和都市圈軌道交通網絡化發展目標。如果不破除這些問題瓶頸，市域（郊）鐵路將進入低水平、“重復”建設的“內卷化”陷阱，很難適應新時期高質量發展要求，很難支撐城市群、都市圈的高水平建設發展。

技術難題

建成項目效果遠不達預期

市域（郊）鐵路大都建在城市密集、增長活力充沛的優勢區域，這些項目在滿足旺盛出行需求的同時，對于城市和區域發展也常常具有強烈的引領導向作用，深受市場關注和青睞。濟南市曾經爆出一房地產企業私設軌道交通站牌以吸引顧客的新聞。盡管如此，一些已經建成的市域（郊）鐵路線路卻出現了“客流去哪了”的問題，有個別線路被當地群眾戲稱“運椅子”。如中部地區某城際鐵路2016年開通、設計能力30萬人次/日的，2020年前三季度日均客流不過1.5萬，歷史單日最高客流不到7萬；同樣在中部地區的某城際鐵路日開行動車不到10對，日均客流僅1萬人左右。

采用其他鐵路發展模式

一些城市采用延伸城區軌道方式代替市域（郊）鐵路，如上海市的11號線+花橋線、北京的北京地鐵房山線+北京地鐵燕房線、廣州市的廣佛線等。還有把市域（郊）鐵路主要引入以長途運輸為主的火車站，再組織市內換乘接駁的做法，如北京的京通市郊鐵路和京津城際鐵路等。

成為地方債務風險加劇的推手

市域（郊）鐵路作為基礎設施，政府要堅持其公益性，就意味著需要持續大量投入與補貼項目，不僅新建項目需要政府出資，后期運營維護還需要持續投入。即使在交通需求旺盛的超大城市，軌道交通依然需要巨額補貼，如中國某超大城市預估到2040年城市軌道交通建設投資和運營補貼就累計達1.3萬億。相比之下中國很多城市的交通需求遠達不到超大城市的規模和強度，城際和市域（郊）鐵路這樣的吸金大戶如果長期過度依賴政府補貼，對地方財政來講將是沉重的包袱，如債務壓力較大的西部某省會城市，前期投資近50億的首條城際鐵路，建成后客流寥寥無幾，運營年年虧損，財政補貼不斷加大。

發展思路

把握都市圈和城市群發展規律

優先在京津冀、長三角和粵港澳大灣區等重點區域推動骨干通道的京雄城際鐵路，在北京、上海市、廣州-深圳市等核心城市周邊建設具有通勤功能的放射性市域（郊）鐵路。市域（郊）鐵路的布局要結合區域經濟的空間結構特點，即便在三大重點區域內部，也不能搞平均主義，不能像建高速公路一樣把市域（郊）鐵路搞成網格化，對一些核心通道，6條、8條軌道也不嫌多，對條件不具備、需求不成熟的通道，1條軌道也多余。

創新改革為主線，切實轉變發展模式

對于市域（郊）鐵路這類處在多層次軌道中間層次的軌道類型，要準確把握發展定位和路網功能，發揮好“承上啟下”、填補軌道交通網絡空白的作用，結合城市和區域發展需求量體裁衣，通過改善供求關系，堅持效益優先，提高設施供給對需求的滿足能力，從“走得了”轉向“走得好”。同時還要通過城際鐵路、市域（郊）鐵路的發展創新，特別是與綜合開發結合在一起，學習日本、香港特別行政區做過的一些探索，優化區域城鎮空間布局，加速區域城鎮化步伐，在中心城市外圍整合交通樞紐中心、公共服務中心、商業中心等功能，形成城市群和都市圈的微中心、微增長極，培育發展新動能，引領和創造城市化的新需求，更好發揮軌道交通對區域協調發展的引領帶動作用。

積極引入社會力量參與發展

市域（郊）鐵路大多位于中心城市外圍，產業集聚能力好，土地升值空間大，在站場綜合開發和構建交通引導發展TOD模式方面有先天優勢，市場和民營企業有很高的參與積極性，比如復星牽頭民營企業控股杭紹臺城際鐵路建設、華夏幸福參與廊涿城際鐵路前期工作等。借鑒日本發展經驗，市郊鐵路是最容易引入社會力量、形成多元競爭主體的軌道交通領域。市場力量參與，有利于強化競爭，優化市場要素配置關系，提高城際鐵路、市域（郊）鐵路的發展質量。社會資本引入也能緩解地方政府和國有企業的負債壓力，提高企業的營運水平。

深化改革建議

一是調整完善城際鐵路、市域（郊）鐵路相關規劃制度。二是建立健全與城際鐵路、市域（郊）鐵路建設和綜合開發相關的土地配套措施。三是進一步推動城際鐵路、市域（郊）鐵路投融資和商業模式創新。四是通過試點示范把重點區域城際鐵路、市域（郊）鐵路發展落到實處。

價值意義

市域鐵路為城市中心城區和周邊城鎮組團提供大運量、快速度、通勤化、公交服務的交通系統，具有服務范圍廣、效率高、占地少、能耗低等優勢，是城市綜合交通運輸體系的重要組成部分，是支撐和引導大城市由單中心向多中心發展形態轉變、促進新城發展的重要基礎設施，對于優化城鎮空間布局，引領新型城鎮化建設具有重要作用。對于像溫州等中小城市而言，隨著新型城鎮化建設，周邊小城鎮不斷興起，同城化需求日益增大，若能借助市域鐵路將城鎮串聯、協同發展，不僅能促成城鄉一體化建設，還可提高中小城市的首位度和知名度。市域鐵路的規劃、建設與發展是新型城鎮化的必然選擇，是構筑以核心城市為中心的大都市圈，發展城鎮群，實現產業、人口、經濟活動合理分布的基礎架構，是構建國家多元化交通體系的重要組成部分，也是解決城市交通擁堵、環境污染等大城市病的“良藥秘方”，更是中國鐵路改革、鐵路業務轉型的重要戰略方向。

主要區別

中國主要大城市軌道交通線網規劃均以提高線網密度、優化交通銜接為基礎，以提高快線層次為導向，正在向多層次、多制式、多模式、一體化融合方向發展。其中軌道交通按服務功能可劃分為干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路和城市軌道交通。干線鐵路主要承擔跨區域、城市與城市之間的旅客運輸，主要服務于跨區域中長距離客流。城際鐵路主要承擔較大范圍的區域之內、城市與城市之間、城市與中心城鎮及組團的客運需求，主要服務于區域內跨城市中短途客流。市域（郊）鐵路主要承擔都市圈市域外圍組團與中心城區之間的客運需求，主要服務于城市郊區和周邊新城（鎮）與中心城區聯系，并具有通勤客運服務功能。城市軌道交通主要承擔城市中心區出行需求，主要服務于中心城區內部居民日常生活出行，同時為干線鐵路、城際鐵路及市域（郊）鐵路提供客流集散服務。

市域（郊）鐵路站間距更大，設計速度及運營速度更高，運輸組織模式更為靈活，舒適性、經濟性更高，既可組織“站站停”，也可組織“快慢車”運行，滿足乘客不同距離快速通勤需要。

其他

隨著國家交通基礎設施投資建設的步伐不斷加快，中國在軌道交通領域取得了舉世矚目的成績，全球規模最大的高速鐵路網和以地鐵為代表的城市軌道網基本成型。但在軌道交通基礎設施快速發展的進程中，中國城市群范圍內的軌道交通系統組織層次尚未理順，為中心城與外圍組團之間提供快速、大容量、公交化公共交通服務的市域鐵路層次缺失、發展滯后，對比歐、美、日等市域鐵路發展成熟的國家和地區，中國市域鐵路尚處在初級發展階段。隨著國家新型城鎮化建設的加速推進，根據中華人民共和國國家發展和改革委員會《關于促進市域（郊）鐵路發展的指導意見》等政策文件精神，長期以來發展缺位的市域鐵路在中國將迎來難能可貴的發展機遇。為擴大交通有效供給、緩解城市交通擁堵，改善城市人居環境，優化市域空間布局，促進新型城鎮化建設，市域鐵路將會越來越多地受到城市政府、國家鐵路和社會資本的重視，發揮越來越大的作用。

參考資料 >

智庫丨我國市域鐵路發展現狀及未來展望.澎湃新聞.2023-12-04

關于促進市域(郊)鐵路發展的指導意見.國家發展和改革委員會網站.2023-12-04

國家鐵路局有關負責人解讀《市域(郊)鐵路設計規范》.浙江省交通運輸廳.2023-12-04

解讀文章二:科學把握市域(郊)鐵路發展的幾個關鍵問題.國家發展和改革委員會網站.2023-12-06

S2線.北京市人民政府.2023-12-06

中國市域(郊)鐵路/城際鐵路市場總覽(已批復、已運營、PPP項目匯總).搜狐網.2023-12-06

溫州S1線今日開通!邁入輕軌時代!.搜狐網.2023-12-06

溫州S1線今日開通!收好這份地圖，來看S1線全攻略!.澎湃新聞.2023-12-06

都市圈綜合交通體系視角下的市郊鐵路—從東京、紐約等國際都市圈市郊鐵路網談起.搜狐網.2023-12-06

市域快速軌道交通系統制式比選分析.搜狐網.2023-12-08

中國首條制式模式創新市域鐵路通車試運營.國務院國資委.2023-12-06