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來源：互聯網

杭州地鐵1號線是浙江省省和杭州市的第一條建成運營的地鐵線路，也是杭州市軌道交通網絡主骨架線，從蕭山湘湖站至蕭山國際機場站，連通主城與江南、下沙副城，線路全長53公里，最高速度為80公里/小時，設有車站33座，全為地下站，停車場及車輛基地3座，列車采用4動2拖6節編組B型車。于2007年3月28日開工建設，標志色為海棠紅。

2007年3月28日，杭州地鐵一期工程開工典禮在客運中心站舉行。次年7月18日，杭州地鐵1號線的首臺盾構“錢江一號”由濱江區出發，往杭州主城方向掘進，自此地鐵隧道施工正式啟動。2012年11月24日，杭州地鐵1號線開通試運營。2014年7月7日，杭州地鐵1號線下沙延伸段文海南路站至云水站區間雙線貫通，該區間也成為下沙延伸段首個雙線貫通的區間隧道。次年11月24日，地鐵1號線下沙延伸段開通試運營，杭州市地鐵線網運營里程達82公里。2018年2月2日，北京地鐵1號線翁梅站東站房正式投入運營。2019年11月30日，地鐵1號線三期第一列電客車運達七堡車輛段。2020年7月9日，地鐵1號線三期工程全線“洞通”。12月30日，杭州地鐵1號線三期工程機場延伸段（下沙江濱站（不含）至杭州蕭山國際機場站）開通試運營。2021年7月10日，杭州地鐵1號線客運中心站至臨平站拆分并入杭州地鐵9號線獨立成線。2022年3月31日，杭州地鐵1號線港城大道站B、D出入口（通往港城大道北側、港城大道南側等道路）、南陽站D出入口（通往南陽大道東側、港城大道南側等道路）及杭州地鐵5號線雙橋站D出入口（通往新城路東側、站文街等道路）投入使用。2024年3月6日至3月31日，為配合杭州機場軌道快線改造，杭州地鐵1號線加開深夜大站快車；2024年5月25日運營結束后，為進一步優化1號線龍翔橋站通行效率，杭州地鐵開展龍翔橋站提升改善工程。2024年7月2日，杭州地鐵1號線龍翔橋站改善工程順利完工。

2012年11月24日，杭州地鐵1號線列車累計開行207列次，列車的到站準點率達到100%，全線進站客流共計97229人次。2024年2月9日至18日，杭州地鐵1號線1號線龍翔橋站的總客流達到174.3萬人次，同比2023年增長27%。

歷史沿革

建設背景

1984年，杭州市有關部門就著手研究杭州市軌道交通規劃，最初是為解決西湖周圍的客流高峰問題而設想建設環湖輕軌鐵路。1993年2月，完成《快速軌道交通線網規劃方案》，確定杭州市軌道交通網是由東西線和南北線組成的“十”字線網布局。1995年5月，完成《杭州市軌道交通一期工程預可行研究報告》，進一步論證杭州市軌道交通一期工程的線路是“十”字線中的東西線東段加上南北線南段的組合。首次提出部分線路（約6公里）走地下，誕生了真正意義上的“地鐵”概念。

建造歷程

1995年，國務院發出《暫停審批快速軌道交通項目的通知》，杭州地鐵項目停滯。1998至2001年，杭州地鐵線路根據城市布局進行調整，“十”字線網布局發展成為“C”字型布局，并完成了市區21公里的一期工程規劃。2001年3月，杭州市和蕭山區兩市劃歸杭州市，杭州市區范圍再次擴大。為了配合新的城市形態和發展，同年10月，杭州地鐵規劃再度調整，線網總長度約177公里，由5條線路組成，在杭州地下構筑一張互相連接、四通八達的交通網。2001年11月，一期工程線路長度延長到21.1公里。次年3月，完成了《地鐵一號線工程預可行性研究報告》上報國家計委，線路全長增至51公里。

2002年6月6日，經杭州市委、市政府批準，杭州市地鐵集團有限責任公司掛牌成立。2003年底，杭州市人民政府將《杭州市城市快速軌道交通建設規劃》上報中華人民共和國國家發展和改革委員會審批。同年12月26日，杭州地鐵1號線試驗段婺江路站工程開工建設。2004年，杭州地鐵1號線通過建設規劃。2005年，國務院批準該項目建設規劃。國家發展改革委正式下發《關于審批杭州市城市快速軌道交通建設規劃的請示的通知》，地鐵1號線工程正式立項。同年10月，杭州市軌道交通建設資金籌措辦公室成立，并在研究論證的基礎上，于2006年5月明確了地鐵1號線以PPP模式對外招商。2006至2007年，市政府分別與港鐵、威立雅環境集團交通中國公司、新加坡SMRT簽署投資合作意向書。

2007年1月6日至9日，北京地鐵1號線工程初步設計方案進行專家審查。2月7日，浙江省省發改委正式下發批復。3月7日至13日，地鐵一期工程首批23個車站建設方案在杭州城建陳列館（紅樓）公示。3月23日，《中共杭州市委、杭州市人民政府關于加快地鐵建設的若干意見（試行）》（市委〔2007〕12號）正式下發。該意見明確了建設的模式和管理體制等，是指導杭州地鐵建設的一項綱領性文件。3月28日，杭州地鐵一期工程開工典禮在客運中心站舉行。5月23日，《杭州市地鐵建設管理暫行辦法》（市政府令第234號）正式頒布，7月1日起施行。

2008年3月，市政府授權市發展改革委正式發布1號線特許經營項目招商公告，招商文件主要包括投資申請人資格、招商程序、招商條件等內容。其中，招商程序明確在對投資申請人提交的《投資方案書》評審后，確定談判順序及優先談判對象。隨后，招商組與排序第一的港鐵進行原則性協議談判，并最終選定港鐵，與其簽署原則性協議。7月18日，杭州市地鐵1號線的首臺盾構“錢江一號”由濱江區出發，往杭州主城方向掘進，自此地鐵隧道施工正式啟動。

2009年1月16日，杭州地鐵1號線項目杭港合作原則性協議在杭州草簽。7月11日，杭州地鐵站名命名原則通過專家審查。7月19日，地鐵1號線喬司南站～客運中心站區間隧道雙線貫通，這是杭州地鐵史上首個實現雙線貫通的隧道區間。9月16日，1號盾構作為杭州地鐵過江隧道首臺盾構（江陵路站～富春路站盾構區間）順利穿越錢塘江南岸大堤，歷時11天。9月27日，杭州市地鐵集團有限責任公司與南京南車浦鎮城軌車輛有限責任公司簽訂了地鐵1號線車輛整車合同，與株洲西門子牽引設備有限公司、西門子（中國）有限公司和西門子國際貿易（上海）有限公司組成的聯合體簽訂了牽引、制動系統采購合同。11月28日，杭州市地鐵集團與浙江浙大網新集團有限公司簽訂了杭州地鐵1號線信號系統和自動售檢票系統合同。12月8日，5號盾構（打鐵關站～閘弄口站）區間左線隧道貫通，這是杭州市主城區內首條貫通的地鐵隧道。2月26日，杭州首個地鐵綜合體——七堡車輛段綜合體正式開工建設，這標志著杭州“地鐵+物業”開發理念進入實踐階段。

2010年1月10日，16、17號盾構【客運中心站（原九堡東站）～下沙西站】區間4號聯絡通道正式開工，成為地鐵1號線第一座開挖的聯絡通道。1月27日，16、17號盾構【客運中心站（原九堡東站）～下沙西站】區間4號聯絡通道成功挖通，歷時17天。3月，杭州地鐵1號線的過江隧道1號盾構成功過江，標志著杭州地鐵史上首條過江隧道順利掘通。3月4日，杭州市人民政府與港鐵草簽《杭州地鐵1號線項目特許協議》。4月，地鐵1號線湖濱站主體結構順利完工。4月16日，地鐵1號線龍翔橋站順利完成了南端頭井第一塊底板1051立方米混凝土的澆筑任務，標志著該站已進入實質性的主體結構施工階段。5月2日凌晨3時15分，地鐵1號線臨平站（原世紀大道站）主體結構順利封頂，歷時22個月。

2010年5月17日，杭州市人民政府批復同意杭州地鐵1號線34個站點的擬命名方案，地鐵1號線車站站名確定。8月8日，地鐵1號線9號盾構順利完成下沙站（原下沙中心站）～下沙東站區間右線的掘進任務，該區間隧道雙線貫通，標志著地鐵1號線城東新城～下沙新城【彭埠站～下沙高教園西站(原文澤路站）】8個區間約15公里的地鐵隧道全部貫通，為下階段地鐵鋪軌工程創造了條件。10月12日，龍翔橋站主體結構封頂。10月18日，中國中鐵所屬中鐵一局承建的杭州地鐵1號線正式開始鋪軌。12月11日上午8時，杭州地鐵1號線控制中心地下工程項目開始Ⅲ-C區底板砼澆筑，標志著控制中心地下工程正式進入主體結構施工階段。12月15日，地鐵1號線10號盾構（武林廣場站～文化廣場站區間右線）首次順利穿越京杭大運河。12月23日，杭州地鐵1號線軌道首段鋼彈簧浮置板道床澆筑完成。

2011年4月10日，杭州地鐵首條過江隧道——1號線江陵路站～富春路站區間隧道雙線貫通。4月15日，杭州地鐵1號線首列車在南京下線。4月19日，北京地鐵1號線接觸網Ⅰ標工程環網電纜專業在彭埠站至七堡站區間開始進行測量和支架打孔作業。5月10日，杭州市人民政府批復同意了集團公司《關于變更杭州地鐵1號線部分車站站名的請示》，地鐵1號線34個車站中，有7個車站的站名作了調整。5月13日15時，地鐵1號線火車東站站主體結構安全封頂。7月2日，地鐵1號線變電所工程首次送電成功。7月10日，地鐵1號線武林廣場站主體負三層最后一幅底板完成混凝土澆筑作業，標志著該車站主體工程告竣。7月18日，地鐵1號線西湖文化廣場站至武林廣場站區間隧道雙線貫通。9月27日，在完成地鐵1號線首列車下沙段7站6區間（九和路站～文澤路站）的冷滑試驗后，地鐵1號線接觸網工程下沙段順利送電。10月11日，北京地鐵1號線首臺銑挖機正式開始湘湖停車場2號暗挖隧道的施工掘進。

2012年1月6日至8日，地鐵1號線工程車輛及機電設備國產化實施情況通過專家復審。2月28日，地鐵1號線湘湖停車場出入場線1號暗挖隧道貫通，這是杭州地鐵首條采用銑挖機施工并安全貫通的隧道。3月8日，地鐵1號線翁梅站～余杭高鐵站區間左線貫通，標志著浙江省首條地鐵線路全線洞通。4月8日，地鐵1號線臨平段喬司南站、臨平南站、余杭高鐵站站、南苑站、臨平站5座35kV變電所順利送電。4月10日，北京地鐵1號線正線短軌道貫通。4月24日，地鐵1號線商業資源開始公開招商意向登記。5月6日，地鐵1號線全線“電通”。6月，杭州地鐵1號線下沙延伸段土建工程開工。8月7日，地鐵1號線人防工程通過專項驗收，這是杭州地鐵1號線通過的第一個政府部門的專項驗收。8月17日，中國國家商務部正式批復同意設立杭州杭港地鐵有限公司。

2012年9月17日上午11時，杭州地鐵1號線下沙延伸段2標迎賓路站項目部舉行了地下連續墻沉槽儀式，標志著該車站正式拉開施工序幕。9月28日，杭州市人民政府授權市交通運輸局與特許經營公司正式簽署《杭州地鐵1號線項目特許協議》。10月19日至22日，浙江省交通運輸廳和杭州市市人民政府聯合在杭州組織召開了杭州地鐵1號線工程試運營基本條件評審會。會議認為，杭州地鐵1號線已基本達到試運營基本條件，在完成后續的相關整改工作后可開通試運營。11月18日-21日，杭州地鐵開展了地鐵1號線免費試乘體驗活動，共有22萬余名市民持免費體驗券試乘。11月24日，杭州地鐵1號線開通試運營一期、二期工程（湘湖站至文澤路站，客運中心站至臨平站）。

2013年5月2日上午9時18分，地鐵1號線下沙延伸段3標文海南路站工程開始土方開挖，標志著該車站正式轉入基坑開挖施工階段。6月1日起，杭州地鐵1號線調整運行模式為大交路運行，從而大幅縮短湘湖站至客運中心站的行車間隔，特別是6月15日起，行車間隔從9分30秒縮短至4分45秒。12月24日，地鐵1號線下沙延伸段云水站車站主體結構最后一塊頂板混凝土澆筑完成，標志著車站主體結構順利封頂，這也是杭州地鐵1號線下沙延伸段中第一個完成主體結構的車站。

2014年6月28日上午9時，地鐵1號線下沙江濱站主體結構順利封頂，這標志著地鐵1號線下沙延伸段3座車站主體結構全部完工。7月7日，杭州地鐵1號線下沙延伸段文海南路站至云水站區間雙線貫通，該區間也成為下沙延伸段首個雙線貫通的區間隧道。12月30日，地鐵1號線下沙延伸段全線“洞通”。2015年5月5日，地鐵1號線下沙延伸段變電所工程首次送電成功。5月18日，地鐵1號線下沙延伸段全線“軌通”。6月14日，地鐵1號線下沙延伸段完成“冷滑”試驗。次日，地鐵1號線下沙延伸段實現全線接觸網“電通”目標。6月17日，北京地鐵1號線列車順利完成“熱滑”試驗。7月8日，地鐵1號線運營服務ISO9001質量管理體系認證成功。

2015年7月16日，地鐵1號線下沙延伸段開始空載試運行。9月2日，地鐵1號線下沙延伸段全線變電所電通。9月22日，地鐵1號線下沙延伸段信號系統順利接入既有運營線路。9月23日，地鐵1號線下沙延伸段工程檔案通過省檔案局預驗收。9月24日，地鐵1號線下沙延伸段與1號線通車部分貫通，并開始按照試運營時刻表行車。10月25日，杭州地鐵1號線機電設備通過驗收，機電工程各系統綜合聯調完成，正式移交運營。10月29日至31日，地鐵1號線下沙延伸段工程通過試運營基本條件評審。11月24日，地鐵1號線下沙延伸段開通試運營，杭州市地鐵線網運營里程達82公里。

2017年2月7日，北京地鐵1號線工程項目檔案通過專項驗收。8月31日，地鐵1號線三期工程土地預審成功報送國土資源部。9月30日，地鐵1號線三期工程項目建設用地成功通過國土資源部用地預審。11月15日，地鐵1號線三期工可報告獲省發改委批復。11月24日，杭州首條地鐵線路——地鐵1號線開通試運營五周年；杭州地鐵通車五周年紀念票發行。11月28日，地鐵1號線三期下沙江濱站附屬工程基坑開挖。12月23日,地鐵1號線工程下沙延伸段安全驗收評價報告通過專家評審。

2018年1月23日，地鐵1號線三期（蕭山段）正式開工。2月2日，地鐵1號線翁梅站東站房正式投入運營。3月，浙江省發改委正式批復了1號線三期（下沙江濱站-蕭山機場站）地鐵線路的初步設計，這也是首次披露1號線三期具體站點信息。4月3日，地鐵1號線三期下沙江濱站附屬工程基坑順利封底。4月17日，北京地鐵1號線三期全部車站主體開工。7月12日，地鐵1號線三期濱江一路站開始基坑開挖施工，是地鐵三期工程首個進入主體基坑開挖的車站。?9月7日，杭港公司和北信坤成公司聯合舉辦了地鐵1號線工程車架修啟動儀式，標志著地鐵1號線工程車架修工作正式開展。

2019年1月29日，地鐵向陽路站主體結構封頂，成為地鐵1號線三期首座主體結構完工的車站。5月27日，下沙江濱站～下沙風井右線區間貫通，成為地鐵1號線三期首條貫通的區間隧道。7月15日，濱江二路站～南陽大道站區間成為地鐵1號線三期工程首個雙線貫通區間。10月8日，地鐵1號線蕭山機場站～機場風井左線盾構機順利推進至航站樓前停機坪下方，成功穿越蕭山機場T3航站樓。10月16日，杭州至海寧城際鐵路余杭高鐵站站至許村站盾構區間雙線成功穿越地鐵1號線余杭高鐵站至南苑站區間。11月26日，地鐵1號線三期蕭山機場站～機場風井區間左線盾構順利下穿蕭山國際機場K-J滑行道，標志著杭州地鐵首臺盾構安全順利下穿蕭山國際機場，創杭州地鐵下穿既有運營機場盾構施工先例。11月30日，北京地鐵1號線三期第一列電客車運達七堡車輛段。

2020年3月24日，杭州地鐵1號線三期工程成功穿越正常運營狀態的杭州蕭山國際機場，這也是世界首例在無地勘條件下和長距離高壓甲烷層內，穿越國際干線機場的高風險工程。5月24日上午，杭州地鐵1號線三期工程蕭山機場站最后一塊頂板混凝土澆筑，蕭山機場站主體結構施工完成。7月9日，地鐵1號線三期工程全線“洞通”。8月，杭州市人民政府批復了杭州地鐵1號線三期工程車站站名。12月，杭州地鐵1號線終點站更改為蕭山機場。12月30日，杭州地鐵1號線三期工程機場延伸段（下沙江濱站（不含）至杭州蕭山國際機場站）開通試運營。

2022年1月15日，杭州北京地鐵1號線向陽路站至蕭山機場站上行區間內最后一段電纜敷設完成。至此，既有線軌道車放纜施工全部結束，上、下行電纜全部貫通。4月1日起，杭州地鐵1號線港城大道站B、D出入口（通往港城大道北側、港城大道南側等道路）、南陽站D出入口（通往南陽大道東側、港城大道南側等道路）及杭州地鐵5號線雙橋站D出入口（通往新城路東側、站文街等道路）投入使用。2024年5月25日運營結束后，為進一步優化1號線龍翔橋站通行效率，杭州地鐵開展龍翔橋站提升改善工程。7月2日，杭州地鐵1號線龍翔橋站改善工程順利完工。

線路站點

線路參數

參考資料

車站信息

截止2024年，杭州地鐵1號線設有車站33座，全為地下站，停車場及車輛基地3座。分別是：湘湖、濱康路（換乘站）、西興、濱和路、江陵路（換乘站）、近江（換乘站）、婺江路、城站（換乘站）、定安路、龍翔橋、鳳起路（換乘站）、武林廣場（換乘站）、西湖文化廣場（換乘站）、打鐵關（換乘站）、閘弄口、火車東站（換乘站）、彭埠（換乘站）、七堡、九和路、九堡、客運中心（換乘站）、下沙西、金沙湖、高沙路、文澤路、文海南路站（換乘站）、云水、下沙江濱、杭州大會展中心、港城大道、南陽、向陽路、杭州蕭山國際機場（換乘站）。

線路走向

杭州地鐵1號線北起臨平區，東至蕭山區蕭山國際機場站，南抵蕭山區湘湖站，貫穿杭州蕭山國際機場、武林商圈、南陽街道、濱江區杭州高新技術開發區、臨平副城（高鐵余杭站、翁梅、喬司街道）、下沙副城（下沙高教園區、白楊街道）、江南副城（杭州汽車客運中心、九堡鎮、杭州東站）和杭州市中心城區（西湖文化廣場、武林廣場、鳳起路、龍翔橋、湖濱步行街、延安路、吳山廣場、杭州站、西興鎮、湘湖旅游度假區）以及西湖景區周邊。

運營情況

運營時刻

參考資料

運營方式

杭州地鐵1號線開通初期采用“大小交路”運營模式，即大交路：湘湖站～客運中心～文澤路站，全長34.804公里；小交路：客運中心站～臨平站，全長11.741公里；乘客需在客運中心站進行換乘。

客運流量

2012年11月24日，杭州地鐵1號線列車累計開行207列次，列車的到站準點率達到100%，全線進站客流共計97229人次。截至2013年5月23日，杭州地鐵1號線共計發車7萬余列次，累計運送乘客約3214萬人次，平均準點率達99.86%。2014年1月16日至2月24日，地鐵1號線每天運營時間為18小時，累計運送乘客約1202.67萬人次，日均客流約30萬人次，同比增長90.3%，列車平均準點率為99.88%。

截至2017年11月底，杭州地鐵1號線日均客流從運營初期的14萬人次/日，提升到了61萬人次/日，日均客流量穩步遞增。列車服務準點率達99.97％、兌現率達99.99％。2023年9月28日，杭州地鐵1號線龍翔橋站單站客流達到15萬人次左右。2024年2月9日至18日，杭州市地鐵1號線1號線龍翔橋站的總客流達到174.3萬人次，同比2023年增長27%。

設備設施

車輛設施

杭州地鐵1號線列車為中車南京浦鎮車輛有限公司和杭州中車車輛有限公司制造的B型車，一列有六節車廂（4動2拖6輛編組），額定載客能力為1436人。單輛車長19米、寬2.8米、高3.8米(含車輪)，直流1500伏架空接觸網受流，B型車一節車廂造價約60萬至70萬美元。車體為全焊接鋁合金結構，結構設計壽命不小于30年。整車平均國產化率達到70%以上，牽引系統平均國產化率達到40%以上。列車運行的最高速度為80公里/小時，全線平均旅行速度不小于37公里/小時。

車廂內座椅每排設置6個，可以防止乘客在車輛啟動和制動時的滑動。座椅的安裝位置，各扶手的大小、高度都是嚴格按照中國人的身材設計，完全符合人體工程學的要求，保證乘客在乘坐地鐵時的舒適和安全。除了在地鐵車站安裝殘疾人設施(殘疾人電梯等)外，車上還設有老弱病殘孕專座和輪椅位。同時，車輛除提供語音報站信息外，還利用動態電子地圖、大屏幕液晶顯示器、LED顯示屏提供到站信息，液晶顯示器還會實時播出新聞、氣象等電視節目。

杭州北京地鐵1號線在車輛網絡控制的基礎上，實現了車輛高度智能化，做到了車輛在司機監控下的自動駕駛。此外，車輛廣播系統也具備了根據背景噪音自動調節音量大小的能力。車輛空氣彈簧系統能夠根據乘客數量的多少來自動調整車廂地板的高度，并且還能夠根據需要自動調節客室內的溫度和新鮮空氣量。在信號系統的控制下，列車自動停車的精度可以保持在25厘米以內。

為防止乘客在上下車的時候被自動車門夾傷，車輛選用的車門在夾到異物后，會自動再開門，以保證乘客的人身安全。在車廂門區部位設置了三叉形扶手，考慮了門區部位因乘客擁堵造成的安全問題。同時，在車輛的運行過程中，車載的信號系統能根據線路條件、前后車的距離，自動調整車輛的速度，避免在行車過程中可能引發的事故等。

服務設施

自動售貨機

杭州市地鐵1號線自動售貨機總共有60余臺參與招商，相當于31個車站平均每個車站有2臺左右，1號線自動售貨機主要經營范圍為飲料和包裝食品。

售檢票機

杭州地鐵1號線余杭高鐵站的出入口站廳右側是一排自助售票機，可投放硬幣或紙幣買票。此外，還設有票務室，可人工買票及旅客咨詢。檢票口也做了人性化的設計，除普通檢票機通道(凈寬55厘米)外，攜帶行李或乘坐輪椅的乘客，可從寬通道檢票機(通道凈寬90厘米)通行。

無障礙設施

通過檢票口，兩側均設有電梯或樓梯，直通站臺。兩側中間，是殘障人士專用的升降梯，直達站臺層。此外，還有供盲人使用的盲道。為了讓輪椅乘客更方便，很多地鐵車站的客服中心，設置了低位窗口——也叫“低位票亭”。同時，杭州市研究并出臺了《杭州地鐵關于特殊人群使用無障礙輪椅踏板線網聯動處置工作機制》，在全線網共配置了332塊無障礙輪椅踏板，并按照“首接責任制”的原則，實現“無縫銜接”，確保乘客“一路暢行”，安全、快捷地到達目的地。

移動網絡

截至2012年，杭州地鐵1號線現已實現2G、3G、4G無線信號覆蓋。只要乘客擁有4G終端或者4G轉換WIFI設備，無論在站臺上還是列車上都能方便迅速地連接上4G網絡。經測試，使用4G網絡下載速度可達17M左右，而電腦終端下載速度更可達40M左右，上傳速度也能達到7M。另外，該4G通信系統還具備足夠的系統容量，可用于視頻監控等其他各類公眾業務。

運行系統

車輛基地

杭州市地鐵有兩個停車場：一個在七堡車輛基地，一個就是湘湖停車場，停車場內的主要工藝為列車運用整備和車輛檢修。

列車運用整備流程：列車進入場后，如需洗刷，通過車輛洗刷線完成洗刷作業后進入月檢庫或停車列檢庫；如不需要洗刷，則直接進入月檢庫或停車列檢庫。列車經過月檢、列檢或停車待班后，按行車組織出場運行。車輛檢修流程：按車輛檢修計劃，列車入場后，進入鏇輪庫完成鏇輪，或完成清潔作業后用調機將車輛推入臨修線進行檢修作業。檢修作業不涉及涂裝。

信號系統

2013年10月31日起，杭州地鐵1號線正式啟用由浙大網新公司提供的CBTC（無線移動閉塞列車自動控制系統）運營模式。CBTC是以通信技術為基礎的列車運行控制系統，能實現地鐵列車的自動控制，包括讓地鐵列車實現自動防護、自動駕駛、自動監控等功能。在CBTC模式下，由電腦系統控制線上運行的車輛，電腦系統更精準地知道每平車的位置和速度，并向車輛發出速度、距離的指令，確保車輛保持安全的距離和行車速度。

供電設施

杭州地鐵1號線110千伏電源工程由杭州市電力局負責管理，該工程包括了110千伏鐵新業變、鐵近江變、鐵迎賓變和鐵工農變4座變電站，將新建電纜線路9回6、110千伏間隔7個、地鐵12芯光纜線路三條。

自動售檢票（AFC）系統

截至2011年，杭州地鐵1號線配備有自動售檢票（AFC）系統。AFC是由計算機集中控制的自動售票、自動檢票以及自動收費和統計的封閉式自動化網絡系統。自動售票機、自動檢票機和自動充值機作為AFC系統的核心設備，用于實現地鐵站內自動售票、檢票及充值等功能。

控制中心（OCC）

截至2012年11月，杭州地鐵1號線接入七堡控制中心。七堡控制中心位于七堡車輛段綜合維修基地南側。控制中心設有行車調度，按照時刻表實時監控全線列車運營的各個細節；環控調度，負責車站以及軌行區間溫濕度、消防等設備的監控；電力調度，負責列車牽引供電以及地鐵站供電監控。七堡控制中心里邊有個環形的大房間，四面都是大屏幕，門口進去正對面就是控制杭州地鐵1號線的工作站。它們實時監控著列車運行、電力供應、火災報警等多種系統與精密設備的狀態；精準地把控著列車怎么跑、間隔多久發車、每個站停留多長等運行標準；還能360度無死角地排除地鐵突發預警情況，24小時監視著杭州市地鐵的“一舉一動”。

主要工程

重點工程

彭埠站至七堡站區間（12號盾構）

2010年2月7日，12號盾構彭埠站～七堡站（原建華站）區間右線安全貫通，至此彭埠站～七堡站區間雙線貫通。12號盾構區間右線全長1622.6米，于2009年6月16日從七堡站始發，是地鐵1號線最長的區間隧道。根據《杭州地鐵1號線彭埠站～七堡站區間地下有害氣體補充勘察報告》發現，該區間全線分布著有害氣體，壓力分布沿地鐵結構線不均，最大壓力可達到0.4兆帕。針對這一施工條件，項目部多管齊下，狠抓甲烷防控，一是對地面進行提前有控放氣；二是加強隧道內有害氣體的監測；三是改善隧道內通風條件；四是嚴格落實班前早點名制度和下井翻牌制度；五是嚴格落實執行項目部各項安全管理制度，確保了盾構順利通過有害氣體層區段。

12號盾構區間右線所處的地層極其復雜、變化頻繁，并且需穿越滬杭高速公路、彭埠站3、4號資源開發口等，工程安全極大地考驗著盾構機和施工技術人員。為減少盾構推進時造成正面土體變形和擾動，影響地面建筑物，項目部積極部署，采取了一系列保護措施：第一，加強監測，加密建筑物區域的測點數量，三次觀測的平均值作為施工前的初始數據，以保證原始數據的正確性，并在盾構穿越期間進行跟蹤測量。第二，嚴控切口土壓力等施工參數，具體施工設定值根據盾構埋深、所在位置的土層狀況及監測數據進行不斷調整。第三，掌握盾構掘進速度，在確保正面變形控制的情況下以每分鐘1.0～1.5厘米勻速推進。第四，加快管片拼裝速度，以縮短盾構停頓時間，減少土體沉降。第五，利用膨潤土的壓注，改良盾構機正面土體。第六，加強同步注漿，每推進一環同步注漿量為4立方米以上，壓漿量和壓漿點視壓漿時的壓力值和地層變形監測數據為定。

杭州地鐵一號工程

杭州地鐵一號工程是杭州有史以來規模最大的工程，其中地鐵1號線110千伏電源工程由杭州市市電力局負責管理，該工程包括了110千伏鐵新業變、鐵近江變、鐵迎賓變和鐵工農變4座變電站，將新建電纜線路9回6、110千伏間隔7個、地鐵12芯光纜線路三條。截至2012年，該局已完成了80%的工程量。

由于接入工程線路長、牽涉單位、居民多，為確保建設期間的正常供電秩序，保障居民生活和企業生產不受影響，該局經過前期勘察和分析，“不留一點縫隙”，先后就工程施工難點、停電計劃、通信方案、調度方式、送電方案等召開專題會議來解決；并就繼電保護裝置整定、設備線路命名、啟動方案編制等工作與地鐵公司積極對接、協調。

蕭山國際機場站

杭州地鐵1號線三期中，蕭山國際機場站整個站點全長535.5米，標準段寬71.4米，最寬段80米，是全國在建最大的超寬三線合一單體地鐵車站，也是杭州建設體量最大的車站。機場站土方開挖量達106萬立方米，總建筑面積8.1萬多平方米，相當于8個標準車站的體量。

下沙延伸段全線

2015年12月29日、30日，北京地鐵1號線下沙延伸段文澤路站～文海南路站區間和云水站～下沙江濱站區間先后實現雙線貫通目標，這也標志著地鐵1號線下沙延伸段全線實現“洞通”目標。地鐵1號線工程下沙延伸段起于文澤路站（不含），止于下沙江濱站，線路全長約5.4km，全部采用地下線敷設方式，共設3座車站，分別為文海南路站、云水站、下沙江濱站。地鐵1號線下沙延伸段工程共有3段區間隧道(其中文澤路站～文海南路站區間設置1座中間風井)，單線總長約10.8公里，區間隧道工程于2013年10月31日開工，共有4臺盾構機承擔施工掘進任務。

在北京地鐵1號線下沙延伸段盾構區間隧道工程施工中，針對杭州地質狀況復雜，盾構施工風險大等情況，參建人員始終牢固樹立精品意識，強化施工安全，嚴格質量監控，通過多次組織專家論證，完善施工組織方案，制定周密的應急預案，確保了全線“洞通”目標的順利實現。期間，盾構機成功穿越了繞城高速公路、6號渠、11號渠、12號渠橋梁和河道，富水粉土粉砂地層，特別是攻克了盾構機在已運營車站——文澤路站進行同層接收的重大施工難點。

武林廣場站—西湖文化廣場站—艮山門站區間

武林廣場站——西湖文化廣場站——艮山門站（今打鐵關站）區間（10、11號盾構）是杭州市地鐵1號線施工難度和風險最大的盾構區間之一，于2012年1月18日貫通。該區間包含6條隧道，全長4925米，最小埋深僅5米。區間線路穿越了老城區密集建筑群，盾構四次交叉重疊、小間距、淺覆土穿越京杭大運河，施工難度和風險相當大。施工期間，盾構機多次轉場、調頭，接口多、協調工作量大，對施工組織提出了極高的要求。

要穿過的老城區，地表環境復雜，保護要求較高。所以在施工前，中鐵隧道局集團有限公司杭州地鐵項目部就認真進行了方案編制，并進行了專家評審論證；施工過程中，嚴格按施組進行實施，確保地表環境安全。

21號盾構項目

2010年1月20日，九和路站（原紅普路站）～七堡車輛段出入段線區間單線隧道順利貫通，至此由21號盾構機負責掘進的三條地鐵隧道已全部貫通，該盾構也成為地鐵1號線第二臺完成標段掘進任務的盾構。

21號盾構項目工程主要包括九和路站～七堡站左右線及九和路站～七堡車輛段出入段線等三條盾構區間，工程總長2488米，其中九和路站～七堡車輛段出入段線區間全長285米，設計總環數237環。在不到10個月的工期里，21號盾構順利完成三次出洞、三次穿越重要管線、二次過五號港、二次穿越項目部建筑群、三次進洞等施工難點。同時還創下單日推進22環的好成績，這也是盾構在杭州砂性土層中掘進的最高紀錄，為杭州地鐵建設積累了大量的技術參數，為盾構施工提供了借鑒。

江北風井

2010年7月6日下午15時，隨著地鐵1號線過江隧道左線出洞洞圈底部最后一塊弧形鋼板焊接完成，歷時21天的江北風井開挖及過江隧道左右線進出洞洞圈封堵工作宣告結束。杭州地鐵1號線江北風井深約26.2米，地質條件及周邊環境復雜，隧道斷面所處土層為③7砂質粉土和⑥1淤泥質粉質粘土，斷面上部為砂性土，加之江北風井離錢塘江直線距離只有80米左右，故潛水對進出洞施工風險影響較大。為降低施工風險，確保盾構安全進出洞，項目部制定了風井內回填水土，盾構直接穿越風井的施工工藝。待盾構穿越之后再對江北風井進出洞處進行環箍注漿，然后再開挖，洞圈焊接封堵。這種長距離掘進后緩和曲線段直接穿越風井的施工工藝在中國國內尚屬首創。

對4個洞門進行同步開挖和封堵的施工風險較大，需要細致籌劃、合理組織、緊密銜接工序、應急措施到位。另外，江北風井開挖和洞圈封堵因空間原因，在管片頂部往下無法使用機械設備，只能利用人工開挖，碰到水泥漿塊還要用風鎬進行鑿除，并且要邊挖邊封。最后項目參建人員認真地完成了每個施工工序，確保了工程安全。

湘湖站—濱康路站區間

2010年6月13日，19號盾構順利完成了地鐵1號線湘湖站～濱康路站區間左線的掘進任務，比預期提前了3天。19號盾構機穿越地層主要為灰色淤泥質粘土層，其壓縮性高、含水量高、孔隙比大、強度低、穩定時間長，在動力作用下極易產生流變、觸變現象，如施工不當，極易造成較大的管片上浮和地面沉降。面對地質條件復雜、設備老化和工期壓力等諸多困難，項目部精心安排，細化方案，科學施工，并針對盾構施工需穿越大圩河、沼氣層、滬昆高速鐵路等技術難題，成立QC（質量控制）小組，進行技術攻關，施工過程中有效控制了管片上浮，保障了盾構機安全、平穩穿越大圩河、滬昆線既有鐵路，確保了施工安全和工程質量。

龍翔橋站—鳳起路站區間

2011年11月22日，隨著地鐵1號線12號盾構機（龍翔橋站～鳳起路站區間左線）順利抵達目的地，龍翔橋站～鳳起路站區間隧道實現雙線貫通。龍鳳區間處于交通繁華的延安路，沿線穿越眾多建筑物和地下管線，工程環境頗為復雜。在施工過程中，項目部嚴格按照方案施工，強化現場管理及機械設備管理，及時調整盾構掘進各項參數，確保了盾構機安全穿越浣紗渠、延安路沿街商鋪和解百天橋。同時地表沉降、隧道軸線偏差均處于安全可控范圍之內。

技術創新

鋼彈簧浮置板道床

杭州地鐵1號線采用了先進的軌道隔振技術——鋼彈簧浮置板道床，這是業內公認的隔振效果好、安全耐久的技術，保證了地鐵上蓋的居民區、音樂廳、影劇院、酒店等建筑及生活設施不受振動和噪音干擾。杭州地鐵1號線的鋼彈簧浮置板主要分布在客運中心站、七堡站等減振降噪要求高的地段，總長度約4.597公里，這些路段每隔1.2米就會安裝一對隔振器，減少車輛與軌道之間的摩擦、振動，從而起到隔振降噪的作用。

剛性接觸網平面布置形式

杭州地鐵1號線接觸網采用一種新的布置方案—剛性接觸網“之”字形布置，該布置方式采用類似柔性接觸網平面布置形式，拉出值順線路保持恒定變化率。在一個錨段中，其半個錨段與下一個錨段的半個錨段保持同一恒定斜率，一般取3~5 mm/m，強調斜率上各點拉出值為控制點，最大拉出值處可以就匯流排順滑形態為準。

采用該平面布置形式，具有減少磨耗量、延緩磨耗進程、延長受電弓碳滑板使用壽命和更換周期、減少運營維護工作量和運營成本的顯著優點，規避正弦布置形式中全線最大拉出值、絕緣、非絕緣錨段關節拉出值固定 (數量大) ，磨耗幾率偏大，局部磨耗的突出問題。

彈性絕緣懸掛裝置應用

杭州地鐵1號線剛性接觸網絕緣子全線采用了彈性絕緣懸掛裝置，其主要由夾持件 (懸掛匯流排) 、天然橡膠 (彈性元件減小剛度) 、硅橡膠與玻璃纖維增強ep (電氣絕緣) 組成。地鐵車輛在運行環境中，軌道結構形式為弓網關系 (剛性接觸網) 敏感區，如車輛運行的變坡、進出站加 (減) 速、減震道床等地帶受軌道形態、輪軌振動、車輛晃動、彈性道床變形等影響，共同作用反應于受電弓，從而影響受電弓的運行穩定性。

通過理論計算，懸掛點剛度的合理減少，給剛性架空接觸網提供一定的彈性 (剛性減弱) ，能吸收和減弱受電弓對剛性接觸網的沖擊，改善弓網匹配關系，使接觸壓力盡量均化，減小接觸線和受電弓的磨耗，提高受流質量。彈性絕緣懸掛裝置就是利用橡膠彈性元件產生變形，考慮匯流排自重載荷與車輛受電弓活動載荷下，產生一定的軸向彈性變形，從而改善弓網關系。彈性指標為軸向施加1k N負荷，彈性元件變形≮8 mm;軸向施加600N負荷情況下，施加120N活載荷，彈性元件恢復變形≮1 mm。

文化特色

車站設計

杭州地鐵1號線列車車頭擋風玻璃的弧形邊框為“笑臉”的形狀，而車燈的位置設置于“笑臉”的兩側，擋風玻璃則像一點水滴。車輛的紅色線條是因為紅色代表著吉祥、喜慶、熱情、奔放，寓意杭州市市軌道交通建設與運營能夠實現“開門紅”。在車內設計中，座椅端部擋板的設計創意來自杭州市花——桂花的花瓣，而整個扶手造型像一葉船帆，線條流暢、柔和。

杭州地鐵1號線要打造成一條藝術長廊，據中國美術學院院長宋建明說，這支藝術家隊伍由7個團隊約50人組成，涉及到造型藝術學院、公共藝術學院、傳媒藝術學院等的雕塑、壁畫、設計、裝置等多個專業。他們用浮雕、壁畫、陶瓷、金屬、玻璃、漆藝、鋼鐵等多種材料，把1號線的每一個車站“包裝”成別具特色。這個特色，主要是根據站點周圍的人文地理特色、傳說故事等衍化而來，爭取“一站一故事”。譬如武林廣場站，是1號線中重點要包裝的，站廳四周墻壁上，掛上四幅大型向日葵屬半浮雕，金屬制作，柱子以及天花板上，也有可能點綴“葵花”圖案。地鐵1號線還有3個樞紐站為次重點包裝站，11個站為特色站，其余站點則為普通站。譬如有的站點，就在出入口的玻璃門上畫以彩繪；有的站點，在風管上，做一定裝飾。

文化活動

2018年5月，杭州市地鐵1號線武林廣場站站臺層（湘湖往臨平/下沙方向）布置了一個以“攝影”為主題的“地鐵公共藝術館”，這意味著2018年度杭州地鐵1號線特色車站——“地鐵公共藝術館”項目正式拉開帷幕。本次地鐵公共藝術館”——濕版攝影術展覽持續到6月9日。未來地鐵1號線還將呈現書畫車站、音樂車站、文藝車站等多樣式的“地鐵公共藝術館”，幫助藝術走出傳統美術館，正走進大眾生活，為乘客的出行增添更多的樂趣，也將作為城市文化傳承和延續的紐帶，體現杭州的城市精神。

主題專列

“人間天堂·最憶杭州”主題文旅專列

2023年8月29日至11月30日，杭州市文化廣電旅游局聯合市商旅集團（市運河集團），以及拱墅區、西湖區、濱江區、蕭山區、余杭區、臨平區、富陽區、臨安區、桐廬縣、淳安縣、建德市的文廣旅體局，分別在杭州地鐵1號線、2號線和4號線推出6列杭州文旅“人間天堂·最憶杭州”主題地鐵專列。專列以藝術化、文化性和互動性為核心，將西溪、大運河、湘湖、龍塢茶鎮、天目里、富春山居、千島湖、亞運場館、國家級匠心非遺與南北鄉野閑趣等杭州的千年文化之韻、江南山水之美融于地鐵車廂之中。

動漫專列

2023年6月1日下午，一輛以“今天的浪漫是國漫”為主題的動漫地鐵專列正式從杭州地鐵1號線湘湖站發車，同時，1號線上的江陵路站也變身動漫主題車站。在接下來1個月時間里，這輛動漫專列穿梭在杭州地鐵1號線的各個站點。中南卡通、電魂網絡和若鴻文化是杭州市重點動漫游戲企業，他們的優秀作品在動漫地鐵專列上均有所呈現。同時首度成為動漫節副會場的中國動漫博物館將自己的吉祥物“云小漫”帶上了這趟地鐵專列，星巴克也作為跨界小伙伴參與其中。更值得一提的是，迪士尼+首次加盟了動漫地鐵，其出品的《瘋狂元素城》首次在動漫地鐵車站和列車里展示，還將在第十九屆中國國際動漫節上亮相。

作為動漫主題車站，江陵路站在A通道設置了許多關于動漫的浪漫驚喜。有一面“聞香識動漫節”的互動墻，墻面上放滿了動漫節吉祥物造型的香片，乘客可以打卡領取，聞一聞杭州和動漫節的特別味道。此外，杭州無界AI公司應用新技術對南宋長畫卷《西湖清趣圖》進行了重繪，復原了八百多年前的西湖盛景，并且加入了更多的新杭州元素。

茶文化專列

2022年12月6日至11日，一列以中國茶文化為主題的特色列車駛入了杭州地鐵1號線的站臺，為市民提供了一個近距離接觸浙江深厚茶文化的機會。這輛名為“茶文化”的專列共有6節車廂，每節車廂展示了不同的內容，旨在通過文字和圖片向乘客展示浙江的六個非遺項目：綠茶制作技藝（西湖龍井）、綠茶制作技藝（婺州舉巖）、綠茶制作技藝（紫筍茶制作技藝）、綠茶制作技藝（安吉白茶制作技藝）、廟會（趕茶場）、徑山茶宴。除了欣賞現場呈現的內容外，還能掃描地鐵上的二維碼，通過線上平臺了解更多關于中國傳統制茶技藝和相關習俗。

宋韻文化專列

2021年11月3日，一輛以“2021宋韻文化節”為主題地鐵專列，在杭州地鐵1號線首發。在一個月的時間里，市民朋友在通勤路上也可以“邂逅”宋韻；“宋韻”地鐵專列是一趟全景包車，每一節車廂都有一個小主題。該專列在車身、車頂和地面也全面布設了宋韻文化元素，就像移動展廳一樣，讓市民感受到南宋韻味。

青春專列

2017年5月17日，杭州地鐵1號線的青春專列啟動了。兩列青春專列共12節車廂上寫滿了畢業生們對自己母校的真情告白。這些告白的字句都是通過網絡征集的，許多乘客看了都拿起手機合影留念。

樂評專列

2017年3月20日至4月16日，這趟“樂評專列”會在地鐵1號線上運行。同時，在江陵路地鐵站里，也能看到樂評主題的站廳。這趟列車的主題為“樂評專列：看見音樂的力量”。地鐵列車以紅色為主色調，還有一些聲波符號的點綴，車廂里的各個角落都散布著煽情的樂評，有的幽默，有的“虐心”。

價值意義

作為杭州市第一條地鐵線路，1號線線路長、投資大，情況復雜，又缺少軌道交通投融資、建設與運營的經驗。在此客觀現實條件下，地鐵1號線采用“Ａ＋Ｂ”將土建工程、機電安裝及后期運營分開，對Ｂ部分資產采用PPP模式，降低了項目招商難度，提高了項目對社會資本的吸引力；同時引入三家具備豐富建設運營經驗的社會資本充分競爭，最終確定與港鐵合作，通過港鐵先進的運營、管理經驗，有效節約了項目成本，提高了運營質量。

杭州地鐵一號線是杭州市軌道交通由單線運營向網絡化運營方向發展的技術工程。為完善杭州市的交通環境，推進杭州城市網絡化組團式發展具有重要的意義。

杭州地鐵1號線的建成通車使下沙副城的城市交通首次擁有了大容量的軌道交通線路，構筑起真正意義上的現代化、立體式城市交通新格局。并進一步拉近了主城與下沙副城的空間距離，給下沙居民和高教園區師生的出行帶來便捷，從而提升了生活品質。

作為杭州首條地鐵線，1號線的開通意義非凡：開啟地鐵時代元年、縫合錢江兩岸“裂痕”、成為城市新名片等等。杭州地鐵1號線的開通運營，更直接鞏固了湖濱商圈的地位。從地鐵1號線A口出來，途徑不到200米便可以直達檢票口，為很多返鄉的工人們省去了不必要的麻煩。

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