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來源：互聯網

川藏鐵路（Sichuan-XizangRailway），是中國境內一條連接四川省與西藏自治區的快速鐵路，是中國第二條進藏鐵路，也是中國西南地區的干線鐵路之一；該鐵路從四川成都始發，經蒲江縣、、、、后，跨過進入西藏，并與（南段）接軌，然后，經過、、、、、等地延伸到西藏首府，是中國繼后的第二條進藏鐵路大動脈。2011年，川藏鐵路正式被納入“十二五”規劃。川藏鐵路除成都鐵路樞紐天府至朝陽湖段總投資超過3600億，成都路樞紐天府至朝陽湖段項目概算總投資約122.63億元。

川藏鐵路是中國國鐵Ⅰ級雙電氣化線路，線路全長1838千米，全線橋梁隧道總長為1413千米（120座橋梁，47座隧道），車站總數為51座；設計時速120至200千米/小時。2022年12月1日，正式引入成都鐵路樞紐天府至朝陽湖段80.33千米，該線路采用國鐵Ⅰ級、雙線、時速160千米標準，項目概算總投資約122.63億元。

2011年，川藏鐵路正式被納入中國“十二五”規劃；2014年12月，川藏鐵路正式開工建設，起初川藏鐵路的建設分為成都市至雅安段、雅安到林芝市段、林芝到拉薩段三段。其中，成都至雅安段、林芝至拉薩段已分別于2018年和2021年建成投入運營，雅安到林芝段計劃于2030年通車。川藏鐵路全線通車后，成都到拉薩市的鐵路通行時間則有望縮短至10個小時，對國家長治久安和西藏經濟社會發展具有重大而深遠的意義。2022年正式增加成都鐵路樞紐天府至朝陽湖段，至此川藏鐵路規劃為4段。

歷史沿革

晚清時期

1876年，英國借《煙臺條約》中的《另議專條》的簽訂獲得了由四川省等處進入西藏自治區“探訪路程”的權利。

1888年，英國發動了第一次侵藏戰爭，并想要通過西藏、云南省等地修通至四川的鐵路。

1897年5月6日，英國擬修建川藏鐵路，該鐵路從印度經錫金王國,至西藏,最后進入四川。英國預測了川藏鐵路的大致走向,但尚未提出具體的線路。

1899年12月22日，孫中山編制《支那現勢地圖》，規劃了一條由中國長江中下游地區經由四川再到西藏的鐵路，具體途經雙流、新津、邛、名山、雅州、滎經、清溪、打箭爐、理塘、巴塘后出西藏，初步勾勒出了川藏線的藍圖。

1904年,英國發動第二次侵藏戰爭,攻入拉薩市,9月,英國強迫西藏地方政府簽訂《英藏條約》,其“第九款”規定：西藏允定“無論何項鐵路、電線、礦產或別項利權，均不許各外國或隸各外國籍之民人享受，若允此項利權，則應將相抵之利權或相同之利，一律給予女王陛下政府享受”。英國通過武力搶先奪得西藏自治區的鐵路權,將謀取川藏鐵路的企圖逐步提上議事日程。1905年1月,英國派人“向政府諸公斡旋”,并擬訂川藏鐵路線“由中國駐藏辦事大臣所駐扎之巴脫吾城起,經四川省爐城鎮而達于成都市、重慶市”。

1906年5月,錫良與駐藏大臣有泰以“四川、西藏自治區之間山路崎嶇,以致交通殊為不便”,會銜電奏朝廷修建川藏鐵路,以與川漢鐵路聯絡。

1907年8月,俄英訂立《英俄條約》，該條約規定，締約雙方承允不得在西藏為自己或本國國民索求或取得鐵路、公路、電報和礦產的租讓權或其它權利，英國修建川藏鐵路的計劃,終因俄羅斯干預而落空。

1910年4月，清朝決定在四川和西藏自治區間鋪設軍用輕便鐵路。但由于第二年辛亥革命的爆發，川藏鐵路的建設計劃也隨之落空。

民國時期

1917-1919年，孫中山撰寫了《實業計劃》，并參照了美國的鐵路系統，提出在中國修建中央、東北地區、西北、東南、西南、高原六大鐵路系統，其中的“高原鐵路系統”就包括“川藏鐵路”一支，該鐵路規劃為拉薩至成都線路，全長約一千英里，途經成都、灌縣、甘孜、昌都至拉薩。

1928年6月18日，川康邊防總指揮劉文輝以“川康交通，艱澀十倍于內地”“時屆冬春，冰雪盈途，其困難尤其難喻”為由，向民國政府主席蔣介石建議籌建成康、康藏兩條鐵路。

1929年，川康邊防總指揮劉文輝在在致國民政府文官處的養電中，再次提出了修建川藏鐵路的建議，但并未獲得重視。

新中國時期

1950年，中鐵二院受命對川藏鐵路的勘察，派出了一支小隊，并于1951年1月完成了《川藏高原鐵路考察報告》的撰寫。

1958年，中鐵二院的勘測專家和技術人員再次登上了川西高原，對甘孜巴塘以東的線路進行了勘測。

1966年，在編制《西南鐵路網規劃》時，中鐵二院特別對川西線的走向進行了紙上研究，提出了成都-雅安-理塘-巴塘-拉薩市的走向。

1978年，中鐵二院完成了川藏線四川灌縣（今都江堰市）至西藏加臘段方案研究報告。

1979年，中鐵二院對中段松宗至東久地形地質復雜地段進行了為期半年的科研考察。截至2006年，因青藏鐵路總體建設難度較低，成為進藏鐵路首選，故川藏鐵路項目長期處于暫緩狀態。

2008年，第十一屆全國人民代表大會一次會議上，中鐵二院提出的川藏鐵路“南線”方案得到了四川省代表團的肯定，并進一步得到了優化。川藏鐵路成雅段2008年，根據《關于盡快建設川藏鐵路的建議》，線路擬從成都向西南經雙流、蒲江至雅安（與成雅城際鐵路共線）；過雅安后穿越二郎山至瀘定、康定；出站后向西穿越折多山至塔公，折向南沿川藏公路318國道至雅江、理塘、義敦；出站后向北經沙馬、木曲跨越金沙江，向西經熱曲、曲美至昌都設站；出站后跨越怒江接入八宿、林芝至拉薩。連接四川省和西藏自治區之間，康定至林芝段鐵路建設初步設想則有南線和北線兩套方案。

2010年，四川省和鐵道部下發了《關于新建成都至雅安鐵路項目建議書的批復》。2012年12月31日，川藏鐵路成都至康定（新都橋）段項目獲中國國家發改委批復。2013年8月26日，川藏鐵路成蒲鐵路段開工建設。

2014年12月6日，川藏鐵路成雅段開工建設；同年12月19日，拉林段開工建設。2015年6月28日，拉林段進入全面建設。2016年5月14日，川藏鐵路拉林段控制性工程全部開工建設；同年10月21日，川藏鐵路拉林段首座隧道——扎囊隧道貫通。2018年12月28日，川藏鐵路成雅段開通運營。成雅段是川藏鐵路全線最早動工也將是最早建成運營的段落，對于推動川藏鐵路全面開工建設具有重要意義。

2020年11月，雅林段開工建設，此次開工的雅安至林芝市段新建正線1011千米，設計速度120至200千米/小時，項目總投資高達3198億元。項目計劃建設工期10年，2030年底竣工。

2021年6月25日，川藏鐵路拉林段開通運營。拉林鐵路全線16次跨越雅魯藏布江，攻克高原鐵路多項難題，橋隧比高達75%。此外，拉林鐵路結束了藏東南地區不通火車的歷史，緊密與祖國各地的聯系，促進西藏自治區高質量發展。

2022年7月，國鐵集團聯合四川省政府批復川藏鐵路引入成都樞紐天府至朝陽湖段可行性研究報告。9月29日，國鐵集團聯合四川省人民政府批復川藏鐵路引入成都樞紐天府至朝陽湖段初步設計。2022年12月1日，成都鐵路樞紐天府至朝陽湖段開工建設，川藏鐵路引入成都樞紐天府至朝陽湖段是川藏鐵路通道的重要組成部分，對于充分發揮川藏鐵路國家戰略大通道功能，保障川藏鐵路建設物資供應，提升成都鐵路主樞紐中轉銜接能力具有重要意義。

2025年4月24日，新建川藏鐵路雅安至林芝段雅康段軌道工程施工總價承包招標公告發布。招標公告顯示，招標范圍為DK138+014.544（既有雅安站接軌）～康定站（含）D6K263+268，新建正線長度124.499km。計劃工期821日歷天，計劃開工日期2025年7月1日，計劃竣工日期2027年9月30日。

建設與規劃

設計參數

沿途信息

沿途走向

川藏鐵路從四川成都市始發，經蒲江縣、雅安市、康定市、理塘縣、巴塘縣，跨過金沙江進入西藏左貢縣，與滇藏鐵路（大格鐵路南段）接軌，經過八宿縣、然烏鎮、波密縣、林芝市、朗縣、貢嘎縣等地延申到西藏首府拉薩市，主要分為成雅段、拉林段、林雅段、成都樞紐天府至朝陽湖段。

成都樞紐天府至朝陽湖段

成都鐵路樞紐天府至朝陽湖段位于成都市西南部，線路從在建的成都至自貢鐵路天府站引出，經天府新區，成都市雙流區、新津區，眉山市彭山區，成都市邛崍市、蒲江縣，引入已開通運營的成都至雅安鐵路朝陽湖站

成雅線

成雅鐵路于2018年12月28日開通運營，線路全長140km，川藏鐵路成雅段車站由東向西依次為成都西站、溫江站、羊馬站、崇州站、大邑站、邛崍站、西來站、蒲江站、朝陽湖站、名山站和雅安站?，F有川藏鐵路成雅段由原成蒲鐵路和成雅鐵路合并而成；全長140千米的成雅鐵路分為兩段,成都市至蒲江縣朝陽湖段又稱成蒲鐵路,設計時速200千米,全長99千米,客運專用；朝陽湖段至雅安段設計時速160千米,全長41千米,為客貨兩用線路。

林雅線

林雅線起自雅安站，經四川省雅安市、甘孜藏族自治州，西藏自治區昌都市、林芝市，接入在建拉林鐵路林芝站。線路為國家Ⅰ級雙線鐵路，設計時速120千米至200千米。正線長度1011千米，全線共設26座車站。配套建設臨時施工道路885千米、電力線路2000千米，以及成都市、林芝運營保障基地等。

拉林線

拉林鐵路自拉薩市引出，經山南市貢嘎縣、扎囊縣、乃東區、桑日縣、加查縣和林芝市朗縣、米林縣，終至林芝市區，全長435.48km，設計時速160km，為國家I級單線電氣化鐵路，其中新建車站34座，初期開站17座，包括貢嘎、扎囊、山南、桑日、加查、朗縣、米林、崗嘎、林芝9座辦理客貨運輸業務的車站，以及扎其、沃卡、巴玉、熱當、熱米、下卻、甲竹、康薩8座會讓車站。

沿線車站

截至目前（2023年），川藏鐵路成雅線和拉林鐵路已投入運營，林雅線正在建設中，其中，成雅線線路全長140km，全線設成都西、溫江區、羊馬、崇州市、大邑縣、邛崍市、西來、蒲江縣、朝陽湖、名山區、雅安11個車站。拉林線全長435.48千米，初期開通運營辦理客貨運輸業務的有貢嘎縣、扎囊縣、山南市、桑日縣、加查縣、朗縣、米林縣、崗嘎、林芝市9個車站。林雅線正線長度1011千米，全線共預設26座車站。成都樞紐天府至朝陽湖段正在建設中，全線設天府、新津南、壽安鎮、蒲江、朝陽湖5座車站。

成雅線

拉林線

運營與服務

客運流量

成雅線

2018年12月28日，成雅線開始運營，每天開行列車8對,從2019年1月5日零時起,成雅鐵路將每天開行動車組列車15對。按照設計,成雅鐵路發車間隔時間為7分鐘,每天可開行列車100多對。在硬件設備上,只需對檢票模式和候車模式進行局部改造。自成雅鐵路開通，成都市、雅安兩地的交通時間縮減至一個多小時，運營兩年后，截止2021年年末成雅鐵路累計發送旅客超1400萬人次。

拉林線

2021年6月25日，拉林鐵路開始運營，自拉林線開始運營后，拉薩火車站的到發旅客數量已經由2007年的224萬人次增加至2021年的400多萬人次。截至2022年3月24日，拉林鐵路累計發送旅客97.71萬人次，林芝站貨運到達貨物645車、4萬噸。截至2025年6月底，拉林鐵路開通四年累計運送旅客超395萬人次，運輸貨物超127萬噸。

車次信息

截止2024年1月10日，成雅鐵路成都西站到雅安站的車次有：

截止2024年1月10日，拉林鐵路拉薩到林芝的車次有：

線路交匯

川藏鐵路東起成都市，西至拉薩市，最新的規劃中，川藏鐵路將在密波與同在規劃中的滇藏鐵路相交接。在拉薩，與玉樹市至昌都鐵路、波密至察隅鐵路、那曲至昌都鐵路交匯。在成都，與成昆鐵路交匯。

設施設備

成雅線

成雅線采用的是第一代動力分散式列車CRH1型列車，標準版時速可達250千米每小時。CRH1動車組編組8輛，載客定員613人，1號車為1等座車定員48人。4號車設置有殘疾人衛生間，5號車為二等座車和餐車合造車。該車1車為一等/商務座車，提供5個商務座，8車為一等/特等座車，提供8個"特等座”，商務座和“特等座”可旋方向，所置"特等座”仍為2+2布局，與其他動車組一等座相同。其中CRH1A-200動車組設計速度為250km/h，牽引總功率5300千瓦，實際運用中CRH1A的最大運營速度受軟件鎖定及其他因素制，初期最高運營速度為205km/h，后期放寬至220km/h，車體材質為不銹鋼，軸重小于16噸。CRH1A-A采用更為流線型的頭型設計，同時由原來CRH1A的不銹鋼車體改為鋁合金車體，改善了車體氣密性，優化了轉向架懸掛，提高了穩定性，列車牽引功率由5300kw增加到5500kw，最大運營速度250km/h，最高速度275km/h，設計壽命延長至25年。

拉林線

拉林線采用的是復興號高原內電雙源動車組，最高運營時速為160千米每小時，最高運行海拔5100米。復興號高原內電雙源動車組兩端分別編掛電力動力車和內燃動力車，中間編掛拖車，編組為12輛，車頭的這1節是電力機車，中間9節是旅客車廂，最后的2節是內燃機車設1等、2等和商務車廂，定員755人。

特色與價值

技術難題

沿途環境

川藏鐵路的修建要越過四川盆地、云貴高原、青藏高原三個臺階，沿途跨越岷江、金沙江、雅魯藏布江等大江大河，翻越鷓鴣山、雀兒山、念青唐古拉山等雪域高峰，最高海拔達到了7000米，沿途多個地層斷裂帶，整條線路上81%的區域需要架設橋梁、挖掘隧道，累計爬升高度達到了1.6萬多米。此外，川藏鐵路全線隧道就占了841千米，30千米以上隧道有6座，最長的是易貢隧道42.37千米，還有31座隧道，埋深在千米以上，埋深最大的是拉月隧道，埋深深度達到2080米。橋梁方面，川藏鐵路中，總高度超過100米的高橋有9座，最高的一座是怒江大橋，高度是630米，這630米相當于中國最高的建筑上海中心大廈的高度。這些橋的跨度也比較大，超過500米跨度有4座，其中興康特大橋跨度最大1060米。除此以外，還有強風、高溫差、嚴寒、劇烈的地形起伏。這些都對工程建設造成了極大的挑戰，也有極高的風險。

沿途地質

川藏鐵路所經之處地質構造復雜，穿過龍門山構造帶、鮮水河斷裂帶和嘉黎斷裂帶等活動斷裂帶，是地震活動十分活躍的地區。川藏鐵路沿線300km范圍內強震頻發，僅20世紀以來就發生過5級以上地震502次，其中6級以上地震127次、7級以上地震18次、8級以上地震3次，平均1年發生3次5級地震、1年發生1次6級地震、6年左右發生1次7級以上地震。由于川藏鐵路線斷裂帶規模大，且分布有眾多的深切峽谷和陡峻高山，強震一旦發生，將引發大規?；?、崩塌、堰塞湖等地震地質災害。例如1950年西藏察隅—墨脫的8.6級地震更是造成巨大規模的山體崩塌滑坡，其中最大一處的崩塌體超過1億立方米，阻斷了雅魯藏布江。

重點工程

瀘定大渡河特大橋

瀘定大渡河特大橋擬建橋梁位于四川省甘孜藏族自治州瀘定縣大渡河彩虹橋下游約180m處。河面寬約130m，水深最大約10m。此外該橋梁跨越區屬瀘定水庫庫區,蓄水前大渡河河床高程為1322m左右,水庫正常蓄水位為1378m。該橋梁橋位地處大渡河深切峽谷區，橋梁雅安岸布設于為北東向延伸的山脊臨大渡河側,，橋梁軸線位置山脊頂部高程約為1826m,雅安岸邊坡高度約500m,坡面較為平順,平均坡度約為32°,坡面上生長灌木、植被茂密;橋梁康定岸上部為較為寬緩的臺地,坡腳為高約100m的閃長巖陡坡,中部為平均坡度約28°的過渡坡段。河谷形態呈“V”型。推薦采用鋼桁梁懸索橋，主纜跨度為（260+1060+260）m，主梁跨度為（90+1060+80+50）m，橋上設站臺，四線鐵路橋，橋上軌面高程1681.48m。

金沙江特大橋

金沙江特大橋擬建在四川省巴塘縣至西藏自治區貢覺縣間跨越金沙江，橋位位于上游葉巴灘水電站和下游拉哇水電站之間，兩岸分屬巴塘縣和昌都市貢覺縣。此段金沙江沿岸河床較窄，河谷呈深V形，局部相對高差近2000m。山高谷深，峽谷險峻。橋梁橋面設計高程為3000m，橋面距離測時水面最大高度295m，橋上設羅麥站，為四線橋。橋梁采用主跨500m的中承式鋼箱拱橋橋梁全長624m。拱座采用爆破明挖法施工。主梁采用工廠制造，桿件運輸至現場拼裝。該大橋按雙向4車道高速公路標準建設，采用單跨1060m簡支鋼桁加勁梁懸索橋，主纜跨度布置為(172+1060+260)m,主纜中心距27.5m,垂跨比1/9,千斤繩標準間距15m。橋塔為門形框架結構，采用分離式承臺+群樁基礎，寧南岸采用隧道錨，巧家岸采用重力式嵌巖錨。

東久曲特大橋

東久曲特大橋擬建于林芝市巴宜區魯朗鎮東久村附近，橋址區為高山峽谷地貌，山高谷深，坡面陡峻，河谷形態以“V”型為主。地面高程2500～4000m，最大高差1500m。主橋擬采用主跨400m上承式鋼桁拱橋方案，為雙線橋，線間距為7.5m，橋面寬15m，橋梁全長594m。主橋拱座基礎為擴大基礎，采用明挖法施工。主梁擬采用頂推法施工。預估建設工期約60個月。

巴玉大橋

巴玉大橋位于雅魯藏布江大峽谷區域的山南市境內，全長283.3米，橋面寬19.1米，橋墩最高為61.5米，跨越雅魯藏布江，是連接桑珠嶺隧道和巴玉隧道的重要紐帶。2019年11月9日17時20分，隨著最后一段混凝土澆筑完成，拉林鐵路跨度最大的連續鋼結構三線大橋——巴玉大橋順利合龍，標志著全線重難點工程再次取得階段性突破。建設使用高耐久性混凝土施工技術，克服溫差大混凝土易開裂等難題。同時，配備蒸汽發生器對梁體進行噴霧養護，確?；炷陵庩柮骛B護均勻、梁體強度受控。還采用消能減震技術，在橋臺頂帽側面與梁底相連接處安裝6個阻尼器，保護主體結構及構件在強地震或大風中免遭破壞，具有更高安全性、經濟性和技術合理性。大橋在建設中選用400MPa級高強鋼筋，提高了結構構件的配筋效率。

巴玉隧道

川藏鐵路在建的巴玉隧道是拉林段重難點控制性工程之一，全長13.037千米，超過2000米埋深和7500米獨頭掘進，為一級風險隧道；其中有94%位于巖爆區，巖爆發生的強度、頻率和形態多樣，單次最長持續時間達20余小時，在世界隧道施工史上均屬罕見。為有效應對巖爆，建設者們對掌子面前方地應力、巖爆等級、巖爆預警及預防等進行深入分析研究；建立了涵蓋微震監測、地應力檢測和超前地質預報等巖爆預警、預測和觀測平臺，發明了跟蹤巖爆的微震傳感器陣列動態布置技術，并首次搭建青藏高原遠距離無線通訊傳輸的巖爆實時微震監測系統。

鄧河特大橋

鄧河特大橋是川藏鐵路成雅段最長的橋梁，也是主要控制性工程，大橋全長4888米，共有151個橋墩，全橋架通需用600片梁片，預計6月底鄧河特大橋的架設工程就將完成。目前，橋梁架設正在穩步推進中。

藏木特大橋

川藏鐵路藏木特大橋是拉林段控制性工程之一，采用430米中承式鋼管混凝土拱，拱高112米，橋橫跨雅魯藏布江峽谷，水深66米，為首座一跨過雅魯藏布江的鐵路橋梁；在中國國內首次采用高強耐候鋼，全橋均免涂裝；可提高橋梁使用壽命。因雅魯藏布江不通航，大橋施工期間需要通過旱路運輸材料；同時，還要克服施工場地狹小、高溫差、紫外線強、強陣風、機械人工效率低下等不利因素，解決高烈度地震和地質斷裂、高地應力、高地熱力、高密卵石層、高地質災害等難題。2018年9月28日，川藏鐵路拉林段藏木特大橋成功合龍，標志著大橋主體結構施工取得關鍵性勝利，也為拉林鐵路全線如期貫通奠定了堅實基礎。

折多山隧道

折多山位于四川省甘孜藏族自治州境內，最高峰海拔4962m,埡口海拔498m,與康定市市的海拔落差達1800m,是川藏線上第一個需要翻越的高山埡口，因此有“康巴藏區第一關”之稱。折多山隧道位于康定折多山，為跨越折多山而設，進口位于康定縣城西大草壩折多河右岸二臺子附近，距康定新縣城直線距離約10km～13km,隧道穿越折多山后，出口位于距新都橋鎮東約22km的貢布卡。折多山隧道全長20870m，線路全線采用二級公路技術標準建設,設計時速60km/h,路基寬度10m，全隧為小人字坡，最大埋深約1251m。折多山隧道采用全鉆爆法施工，共設置5座斜井，均為主副井。

高爾寺隧道

高爾寺山是國道318線川藏南線上著名的一段險途,位于新都橋與雅魯藏布江之間。于2011年5月開工建設,進出口海拔4000m左右,隧道連接康定、雅江兩縣。高爾寺山隧道全長18820m，隧為人字坡，最大埋深1125m。高爾寺山隧道采用全鉆爆法施工，共設置4座斜井+1座橫洞，均為主副斜井（主副橫洞）。

達嘎啦隧道

達嘎拉隧道地處雅魯藏布江縫合帶，位于平均海拔3400米的西藏林芝市朗縣洞嘎鎮，全長17.324千米，最大埋深1760米，是拉林鐵路全線最長隧道。達嘎拉隧道于2015年6月開工建設，由中鐵十八局集團有限公司負責施工。在高原缺氧和單線隧道的施工環境下，隧道通風和洞內運輸成為巨大難題，工期難以控制。在復雜地質環境下，隧道內部地質變化反復無常，不可預見性大。預計不良地質有軟巖大變形、巖爆、高地溫、突水，其中巖爆長度占隧道全長的90.7%，最高地溫達45攝氏度，最長通風距離5千米，是全線控制性工程及重難點工程之一。

桑珠嶺隧道

川藏鐵路桑珠嶺隧道是拉林段重難點工程之一，全長16.499千米。存在巖爆、高地溫、溫泉水等不良地質，最大埋深1347米，為I級高風險隧道。隧道內巖爆區長9.5千米，其中強巖爆區長1.5千米。施工期間發生1.6萬多次巖爆；施工隊采用漲殼式錨桿鎖住巖體、高壓灑水，以降低巖面溫度和釋放應力。巖溫最高達89.9℃，洞內環境溫度最高達56℃，需通過設置誘導風機加強通風、安裝自動噴淋系統灑水、洞內放置冰塊等措施降溫。2014年12月桑珠嶺隧道開始施工，經過建設者3年多奮戰，川藏鐵路拉林段桑珠嶺隧道2018年1月17日正式貫通。

價值意義

帶動經濟發展

相較于青藏鐵路，川藏鐵路不僅更接近內地和經濟發達地區，而且沿線更具經濟發展潛力。川藏鐵路建設直接投資近三千億元，即使按照最保守的乘數效應，關聯投資的規模也將達上萬億元。史無前例的巨額投資，將帶來特有的發展機遇。

帶動創新發展

川藏鐵路的建設難度巨大，面臨世界鐵路建設史上一系列前所未有的勘測、設計、施工和運營難題。大難題催生高科技，川藏鐵路的建設和運營將成為人類智慧的結晶，強力吸引國內外的頂級企業、高端人才和優質要素資源聚集，有效帶動四川省的創新發展。

實現協調發展

川藏鐵路將成為新一輪西部大開發的強大引擎，促進西部與東中部，藏區與內地經濟協調發展，夯實民族團結和國家統一的基石。

實現綠色發展

川藏鐵路的建設，將大幅改善西藏自治區和四川省的鐵路布局，加快發展綠色低碳交通。川藏鐵路沿線擁有獨特的旅游資源、豐富的可再生能源和良好的生物資源，能夠在優先保護生態環境的前提下，實現可持續發展。

促進共享發展

根據川藏鐵路的地理氣候條件，鼓勵鐵路等現代產業大量吸收適合在高原地區工作的藏族群眾就業，既有利于經濟發展又有利于藏族青年大規模融入現代社會，成為帶動藏區傳統社會轉型的主力軍。抓住川藏鐵路建設的機遇，大力發展少數民族群眾能夠積極參與和普遍受益，有利于少數民族與漢族廣泛接觸和深入交流的旅游、休閑、文化等產業，不但能夠使藏族群眾共享發展成果，而且有利于民族融合，加快社會進步。