同蒲鐵路，是貫穿中國山西省南北的鐵路主干線，北起大同市與京包鐵路接軌，南止風陵渡過黃河鐵橋與隴海鐵路相連。同蒲鐵路干線全長約850千米，以太原為分界線，南段稱南同蒲，北段稱北同蒲，線路經過8市31縣市區，沿途共有車站108處。
1933年5月，同蒲鐵路正式開工，南同蒲于1936年元旦完工，并全線通車營業；北同蒲則因地勢不利，沿途多崇山峻嶺，工程進展緩慢，直至1937年“七七”事變爆發，只通車到雁北懷仁，距計劃的終點還差15千米。1940年，北同蒲鐵路全線被撥寬為準軌。1956年2月，南同蒲鐵路全線被撥寬為準軌，結束了山西省米軌鐵路的歷史。
南同蒲鐵路自太原市到風陵渡，長505千米，于1956年改建，1958年于風陵渡、潼關縣間建成黃河便橋與隴海鐵路相接，后拆除。重建的潼關黃河橋及南同蒲、隴海聯絡線于1970年6月竣工。南同蒲鐵路自1981年開始修建第二線，于1989年8月雙線開通至侯馬市。北同蒲鐵路全長355千米，為國家I級鐵路干線，全線為電氣化雙線鐵路，沿途共有車站43處，均隸屬于中國鐵路太原局集團有限公司，分別與京包鐵路、大秦鐵路股份有限公司、韓原鐵路、京原鐵路、韓原鐵路、忻河鐵路、太興鐵路等線路連接。
簡介
同蒲鐵路是貫穿山西省中部的南北鐵路干線。自大同市經朔州市、原平市、忻州市、太原市、晉中市、平遙縣、介休市、臨汾市、侯馬、運城市至蒲州鎮以南的風陵渡。全長865千米，以太原站為界，分為北同蒲鐵路和南同蒲鐵路。
南同蒲段513千米，于1933年5月開工，1935年12月竣工。北同蒲段351千米，于1933年11月開工，1939年竣工。1951年8月，同蒲鐵路全線恢復通車。
同蒲鐵路原先是山西軍閥閻錫山依靠自己的力量，組織晉綏兵工修建的米軌鐵路。1938年日軍將北同蒲改為準軌。解放后將南同蒲也改為準軌。北同蒲鐵路沿線開發較早，山川壯美，物產富饒，民風淳樸，古跡頗多。
線路走向
由京包鐵路上的大同車站向南引出，跨越桑干河、滹沱河及汾河三個流域，穿過云中山和系舟山等分水嶺，向南經朔州市、陽方口鎮、寧武縣、原平市、忻州市而達太原市。繼而從太原站向南延伸，經太原、臨汾市、侯馬市三個盆地，進入中條山區北部，沿水上游過聞喜縣，經運城市、解縣、永濟市，達黃河北岸的風陵渡口，在華山站與隴海鐵路相連。
線路連接
大同站：大秦鐵路股份有限公司，京包鐵路，云岡鐵路，口泉鐵路
介休站：介西鐵路
華山站：隴海鐵路
沿途車站
同蒲鐵路車站按照順序排列：
山西省
忻府區：忻口站，播明站，忻州站，田村站，豆羅站，寺莊站，平社站
永濟市：董村站，虞鄉站，孫常站，永濟站，蒲州站（終點），韓陽鎮站，首陽站
陜西省
修建歷史
修建期
清代光緒三十三年(1907)清政府路礦局就有修建之議。袁世凱時亦擬修大潼鐵路(大同市至潼關)，但均未動工。
1928年，閻錫山向南京國民政府提出修建同蒲鐵路的要求被拒絕后，便決定依靠自己的力量修建。同年10月，同蒲鐵路開始正式勘測。1929年4月，閻錫山聘請德國工程師任測量隊隊長，1931年3月全部測量完畢。德國工程師認為工程艱巨，費用浩大，建議修建米軌鐵路。1930年，由于中原軍閥混戰，閻錫山下臺，同蒲鐵路也隨之停建。
1932年2月，閻錫山再度執政山西省。10月20日，晉綏兵工筑路局成立；1933年1月21日，晉綏兵工筑路指揮部成立，閻錫山任總指揮，晉綏公署機關各處處長兼任各組組長，閻錫山調3萬兵工修建同蒲鐵路。
北同蒲鐵路原定線路由皇后園經棘針溝、大泉溝、樊家莊、石嶺關、劉家溝、韓家溝、水峪、雙堡村、紫巖村至忻府區。由于這條線路地形復雜，特別是石嶺關，需要開鑿隧道，而且坡陡彎急，工程量很大。工程處處長李其昌提出改線，后經工程師田普霖、宋彤、趙福增分別率領測量組經過三次測量后，測定新線由皇后園，經過馬坡頭村、高村，北白村，田莊，平社，豆羅至忻縣。由于新線比原線地勢平坦，工程量小，是一條經濟線路，故決定按新線走向修建。
1933年5月，北同蒲鐵路與南同蒲鐵路同時開始施工。1935年8月1日太原市至原平市通車；1937年3月通車至陽方口鎮；同年8月鋪軌至大同市十里河橋南岸，修至朔城區到大同段，因抗日戰爭爆發而停工，后因大同淪陷而終止，距大同僅差8千米未能全線鋪軌。1939年3月，日軍強迫民工修通了大同至寧武縣間和寧武至太原間的路段。
破壞期
從1943年起，面對抗日軍民的不斷抗擊與破襲，日軍控制的北同蒲鐵路僅能勉強通車。當時由太原至原平需要7小時，時速僅為25千米至35千米，列車牽引重量為300噸左右。
1945年日本投降后，閻錫山又掌握了山西省大權，接管北同蒲鐵路。1946年7月，中國人民解放軍和地方武裝對北同蒲鐵路進行了有計劃的破襲，大同市至忻府區間橋梁、車站站房、鋼軌、枕木、電線桿、電線全被拆除；忻縣至高村間的枕木全部燒毀，鋼軌運走，路基分段挖斷、炸毀。電線桿、電線、橋梁、車站站房拆毀，北同蒲鐵路陷于癱瘓，至新中國成立都沒有修復通車。
修復期
1949年4月24日太原解放，5月1日大同解放，6月7日成立了太原鐵路管理局，并于11月6日成立了山西省鐵路修復指揮部。太原鐵路管理局成立北同蒲工程大隊負責鐵路搶修工作。11月開始，中國人民解放軍鐵道兵一支部隊開始搶修皇后園至忻府區（80千米）和忻縣至史家崗支線（38千米，現為忻河支線）全長118千米的線路。
1950年3月至6月，鐵道兵一支部隊負責修通了平旺至朔城區的線路和橋梁。忻縣至朔縣段，由于坡度大，彎道多，橋梁破壞嚴重，搶修難度也大，由太原鐵路管理局工程大隊、衡陽鐵路局橋工隊和天津鐵路管理局朔縣工程處于1950年8月至1951年7月修復通車。至此，平旺至忻縣段全部搶修通車。北同蒲鐵路于1951年8月2日舉行了全線通車典禮，當時的鐵道部部長滕代遠親臨剪彩。
改造期
1957年1月25日，北同蒲鐵路技術改造工程開始。太原鐵路管理局放棄了寧武縣至軒崗段家嶺間90%的舊線路，另筑新線。新筑段家嶺隧道長3345米，當時僅次于川黔鐵路的涼風埡大隧道，為全國第二長大隧道，于1959年10月30日竣工。
20世紀80年代后期，北同蒲鐵路進行了大規模的電氣化改造，部分線路進一步取直，曲線半徑加大，增加站線，更換重型鋼軌，線路通過能力進一步提高，行車設備更加現代化。1983年6月開工，1989年7月31日開通。1992年4月1日，北同蒲鐵路全部廢除蒸汽機車牽引，改由內燃機車、電力機車牽引，成為晉煤集團外運的主要干線之一。
車站列表
現行裝備
大同市——寧武縣：復線電氣化，四顯示雙向自動閉塞，上行全線75KG/M無縫鋼軌，下行除陽方口鎮寧武為70KG/M鋼軌外，其余與上行一樣，最小半徑除大同站北頭300M外其余為800M，最大坡道陽方口-寧武間12‰-18‰。牽引機型SS4、HXD1、HXD2，牽引常數5000T，雙機20000T。
寧武——原平市：單線電氣化（鳳凰村-長畛區間是復線電氣化），三顯自動閉塞，60KG/M無縫鋼軌，最小半徑250M，最大坡道28‰。牽引機型SS4，牽引定數單機2200T，雙機4000T，貨車于寧武站加掛補機DF8B-5644。
原平——太原北：復線電氣化，三顯自動閉塞，60KG/M無縫鋼軌，最小半徑800M，最大坡道12.5‰。牽引機型SS4，牽引定數單機2600T，雙機4000T。
太原北——榆次西：復線電氣化，三顯自動閉塞，60KG/M無縫鋼軌，最小半徑407M，最大坡道8.5‰。牽引機型SS4，牽引定數單機4000T。
榆次西——介休市：復線電氣化，四顯自動閉塞，60KG/M無縫鋼軌，最小半徑800M，最大坡道6.4‰。牽引機型SS4；牽引定數雙機5000T。
介休——侯馬市：復線電氣化，四顯自動閉塞，60KG/M無縫鋼軌，最小半徑400M，最大坡道12‰。牽引機型電力SS4；牽引定數雙機5000T。
侯馬——風陵渡：單線電氣化，四顯自動閉塞，60KG/M無縫鋼軌，最小半徑400M，最大坡道12.1‰。牽引機型SS4，牽引定數雙機3700T。
風陵渡—孟塬：單線電氣化，繼電半自動閉塞，60KG/M無縫鋼軌，最小半徑800M，最大坡道13‰。牽引機型DF8B，牽引定數雙機3700T。
機務交路
貨運
大同--大新：太局湖段HXD2
湖東--寧武：太局湖段HXD1，HXD2
大新--太原北：太局太段SS4
太原北--侯馬北：太局太段SS4，太局侯段SS4(G)、太局侯段HXD2C
侯馬北--風陵渡：太局侯段SS4、HXD2C
風陵渡—華山：中國鐵路太原局集團有限公司侯段DF8B
客運
大同--朔州--神木北(4629/4630)：太局湖段DF4D-0549
大同--朔州--寧岢：太局湖段DF4B+DF4BK
大同--太原市：太局太段HXD3C，太局太段HXD3D
太原--臨汾市：太局太段HXD3C
臨汾--華山：太局侯段DF4DK
降雨影響
2021年10月6日，受連續降雨影響，南同蒲鐵路祁縣昌源河大橋橋臺被沖垮，影響行車。10月8日下午3時，之前懸空的一條鐵路下的路基已經回填至距離鐵軌一人高的位置。
2021年10月14日7時36分，南同蒲鐵路山西省祁縣至東觀間昌源河大橋下行線路修復開通。至此，受降雨影響的南同蒲鐵路全線恢復雙向行車。
參考資料 >
同蒲鐵路.晉都曲沃.2024-03-02
這些穿越時光的“寶貝”，你見過嗎?.澎湃新聞.2024-03-02
同蒲鐵路.中國大百科全書.2024-03-02
從正太到鄭太 如果李希霍芬能穿越.......澎湃新聞.2024-03-02
中國鐵路百年史話.中國政府網.2024-03-02
全國公共資源交易平臺(山西省).山西省公共資源交易平臺.2024-03-02
南同蒲鐵路昌源河大橋橋臺沖垮 正全力搶修_新聞_.央視網(cctv.com).2021-10-08
山西南同蒲鐵路恢復雙向通車.新京報.2021-10-14