普速鐵路，是列車運行速度比較低的普通鐵路。中國普速鐵路標準為：不大于160km/h速度級別的非客運專線以及不大于140km/h速度級別的客運專線。
普速鐵路因為對列車速度的限制，使得客車和貨車可以在上面混跑。普速鐵路大部分時間都在運行貨車，客車需根據貨車經過鐵路的空余時間調配班次。截至2016年底，中國鐵路營業里程達12.4萬公里，其中普速鐵路10.2萬公里，占全國鐵路總里程82.3%。2020年6月20日，電子客票在全國普速鐵路推廣實施，覆蓋1300多個普速鐵路車站。
普速鐵路作為真正的客貨混運的大動脈，為中國的發展做出了巨大貢獻，承擔了中國絕大部分的物資運輸和大量旅客運輸任務。
鐵路簡介
概念定義
普速鐵路、又稱普通鐵路、簡稱普鐵，是指設計速度低、無法為火車提供高速行駛安全環境的鐵路系統。
不同國家在不同時代關于普速鐵路的定義有所不同，京津高速鐵路通車運營后，中國大陸的普速鐵路是設計速度在160km/h之內的國家鐵路。有的國家地區將普速鐵路稱為低速鐵路或常速鐵路，將快速鐵路稱中速鐵路，或只有普速鐵路和高速鐵路之分，而沒有快速鐵路概念。但無論如何劃分，慢速度、低效率和簡設備等都是普速鐵路的基本特征。
廣義普鐵
事實型普速鐵路是指基礎設施設計速度標準中低的軌道交通運輸系統。除了大部分上世紀的既有線鐵路外，大多數的城市軌道交通都是普速鐵路，因為這些鐵路的設計速度都比較低，火車不能在鐵路線上安全高速行駛。
狹義普鐵
國鐵型普速鐵路是指基礎設施設計速度為160km/h內的國家鐵路系統。城市軌道交通等非國鐵性質的鐵路系統不納入普鐵范疇；經升級改造提速后仍未全面達到200km/h的速度級別、依舊以運行普速列車為主的鐵路等都屬于普速鐵路范圍。普速鐵路網是中國國家鐵路路網的重要組成部分，由中國鐵路總公司和國家鐵路局經營。
區別普列
很多人習慣把普速列車或普通旅客列車等稱為“普鐵”，其實是典型的用詞錯誤。普鐵是普速鐵路，普列是普速列車，路和車不是同一回事，類似的錯誤還發生在關于高速列車的稱呼上，把高列錯誤稱為”高鐵“。另外，很多人還把普鐵和普快、動車、動力分散式列車等混為一談。在中國大陸，關于速度三檔分類法，鐵路只有高速鐵路、快速鐵路（低級快速又稱準高速）和普速鐵路這三種官方標準術語。
混行現象
普速鐵路可通俗理解為限速較低的鐵路，因此，普速鐵路線上同樣可以運行準高速機車和高速動車組，只不過受限于基礎設施條件，高速列車在普速鐵路區間段就只能按照普速鐵路安全范圍內規定的速度行駛。例如CRH系列動車組的最大速度普遍可達250km/h，但在舊式既有線鐵路中行駛時，車速一般都不足200km/h。電力機車只在電氣化段行駛。
非既有線
普鐵和既有線鐵路不是同個概念，既有線鐵路是指某一時刻已經建成的鐵路。只能說相對于高鐵時代新建的高鐵和快鐵而言，原來的大部分既有線國鐵都是普鐵。大部分既有線鐵路是普鐵，但也有部分普鐵是新線。
鐵路區分
中國實際存在的鐵路速度等級真實情況。
普速
客運專線：60km/h、80km/h、100km/h、120km/h、140km/h。
客貨共線：40km/h、60km/h、80km/h、100km/h、120km/h、140km/h、160km/h。
快速
客運專線：200km/h。
貨運專線：暫無。
客貨共線：200km/h、250km/h。
高速
客運專線：250km/h、300km/h、350km/h、380km/h、400km/h、430km/h（磁懸浮鐵路）。
貨運專線：無。
客貨共線：無。
特別說明
部分上世紀90年代建成通車的國家干線鐵路，在全國鐵路大面積提速期間經升級改造后，有的路段設計速度超過了160km/h、甚至達到了200km/h。由于這類鐵路的整體基礎設施落后，總體路況環境欠佳，加之受到鐵路降速政策以及鐵路區間段運營著大量最高速度只有120km/h或140km/h的火車影響，多數列車并不能持續以160km/h以上的速度快速行駛，故仍屬普鐵，如京廣鐵路、京九鐵路和滬昆鐵路等都是普速鐵路。經高標準電氣化改造、增開多輛160km/h以上速度級別動力分散式列車的鐵路，如京滬鐵路、秦沈鐵路和廣深鐵路等，可歸入快速鐵路圈內。
高鐵時代，時速80千米以下的普速鐵路已非常罕見，只鋪設在貨運基地、困難地段、偏遠地區或特殊地點等環境中（有特殊歷史紀念意義、珍貴工業遺產或獨特旅游觀光的地方），如京張鐵路延慶八達嶺段，限速45km/h。
鐵路建設
普鐵時代
21世紀以前，除了廣深鐵路，中國鐵路全部是普速鐵路，主要原因是受當時落后的經濟和科技實力制約，沒有足夠先進的橋隧施工技術和機車制造技術。新中國初期的鐵路重點建設是內陸區域和中西部地區，改革開放后逐漸加快了東部鐵路的興建步伐，幾條縱橫鐵路干線形成，并擴大了地方鐵路支線的延伸。除了環渤海鐵路、京滬鐵路、京廣鐵路和京九鐵路華北地區段，多半鐵路都是在連綿不斷的山脈丘陵中曲折修建，鐵路線的山區段占了很大比例，絕大多數干線鐵路的初始設計速度是120km/h，在很多山嶺重丘段，列車限速不足100km/h。如果是單線鐵路，行車速度還會更加受到限制。改革開放之前，國鐵線上運營著各種烏煙瘴氣的蒸汽機車。
中國的普速鐵路九曲十八彎，照顧很多人口大縣，運營著大量簡陋龜速的綠皮車，以單線鐵路和非電氣化鐵路為主。在半個世紀左右的時間當中，中國普速鐵路對國內的能源開采、文化交流、民族統一、人口遷移、國防戰備、中央執政、物資運輸、邊疆維穩、科技提升、工業發展和對外貿易等都起到了重要作用。然而，普速鐵路也是中國偉大又悲壯的歷史。為打通崇山峻嶺的成昆鐵路，中國付出了2100中國人民解放軍鐵道兵的巨大犧牲，但鐵路產生的經濟、政治、科技、人才和軍事等方面的效益是不可估量的。
主要車型
蒸汽機車：前進型、建設型、人民型、上游型、勝利型
內燃機車：東風型
電力機車：韶山型
提速時代
國鐵集團從1997年至2007年間共進行了六次大面積提速，雖然后期在幾個經濟發達的都市圈和幾條干線鐵路上運營了時速200公里的動車組，但這期間的鐵路提速主體部仍然是普速鐵路。普速鐵路的提速主要包括既有線鐵路的加固改造、電氣化改造和復線改造，以便能安全運行準高速機車。快速旅客列車、特快列車和直達特快列車旅客列車三種車次和列車類型相繼出現，紅皮車、藍皮車和白皮車全面進入大眾視野，在普速鐵路線上繪制了一幅五顏六色的鐵路獨特風景線。多條支線普速鐵路陸續建成通車，鐵路覆蓋面更廣泛，群眾出行更加便利。不過一票難求、一車難等的擁堵局面沒有得到根本改善，春運和暑運依然令普速鐵路的客貨運輸壓力不堪重負。
這一階段，中國普鐵線上列車的運營速度有了明顯提高，最快車速達到了160km/h至200km/h之間，結束了火車不如汽車快的歷史。廣州市至北京的特快列車，全程歷時僅21小時，實現華北華南一日達。2006年7月1日，青藏鐵路主線竣工通車，主路段設計速度達100km/h以上，標志著中國普鐵的建設技術當仁不讓位居全球之首。
2007年國鐵集團第六次大面積提速后，高標準普速鐵路干線設計速度超過160km/h，在不同中心城市之間開行了大量時速200公里的高速動車組列車。快速列車逐漸淘汰普快列車、成為客運列車的主角，特快列車和直達列車的班次進一步增加，車內的設施和衛生條件亦有了很大改善，加之列車提速不提價，普鐵已廣受國民喜愛。
主要車型
蒸汽火車：前進型
內燃機車：東風型
電力機車：韶山型、DJJ1型電力動車組
高鐵時代
2008年京津城際鐵路開通后，中國鐵路的建設重點已不再是普速鐵路，而是時速200千米以上級別的新國鐵干線和城鐵支線，所以普速鐵路的建設步伐極大放緩，但部分規劃中未實現的重要普速鐵路、如拉日鐵路等依舊在加緊施工建設。對還未電氣化改造或復線改造的干線進行電氣化或復線改造，其中京九鐵路全線已于2013年前完成電氣化改造，成昆鐵路復線改造仍在施工中。原有的普速鐵路進一步淘汰舊式綠皮車和普快普慢車次，在國家干線和地方支線上增開更多的快速列車、特快列車和直達列車，并在高級既有線上加開時間覆蓋面更廣的動力分散式列車、‘尤其是夕發朝至的臥鋪動車組。由于高速公路網、高速鐵路網和管道運輸網都逐漸成型，加之人們對乘車時間和舒適等方面的要求增加、企業對貨物運轉效率的要求提高，普鐵的客運和貨運功能地位均有所下降，但總體上逐步側重貨運服務。不過，普速列車票價低廉，其中的特快列車和直達列車，性價比和時間比都很高，故普鐵仍舊有很大的客流量。每逢特殊假日，普鐵還是運力不足，普速列車票爭搶的激烈程度不亞于動車組的。
東部地區，很多干線普鐵要比新建的高鐵更靠近市區，導致很多時候旅客去普鐵站比去鐵路車站方便得多，一些中短距離內甚至實際全程乘車用時還比動力分散式列車的還少。在中西部地區，既有的普通建成年代較早，險惡地勢環境的限制，大多呈現山路十八彎，新建高鐵線因大規模的橋隧工程而極大拉直了線路、縮短了車程，乘坐動車組可節約幾小時至幾十個小時不等。近年，國家鐵路部門不斷優化普鐵列車運行調圖，普鐵運力發揮更充分。
近期，中國中車集團開始陸續研發時速160公里的動車組，未來將取代傳統單機列車和無動車。
2011年8月，受鐵路降速政策的影響，普速鐵路的最高運營速度限制為160km/h，而在后續的普速鐵路建設中，設計速度最高的只有160km/h。2016年，國家鐵路局和發改委等部門發布了關于高速鐵路網的文件，高速鐵路的最低速度標準是200km/h。至此，國鐵集團在速度上分了普速鐵路和高速鐵路兩大部分：設計速度160km/h以內普速鐵路和設計速度200km/h以上的高速鐵路（含部分城際鐵路和客貨快鐵）。
截止2016年底，中國鐵路營業里程達12.4萬公里、其中普速鐵路10.2萬公里，普鐵在長時間是國鐵大頭。
主要車型
內燃機車：東風型、和諧型
電力機車：東風型、和諧型、和諧號、復興號（未來）
國外情況
世界高鐵國家或地區主要是歐盟和東亞，其它國家幾乎沒有成型的高鐵路網，但即便是中日韓和德法英等高鐵技術強國，普速鐵路里程同樣是大于高速鐵路的。因此，普鐵依然是全球鐵路運輸的主角。
鐵路特征
優點
建設和維護成本低，投資不大，資金風險較可控；對鐵路系統的整體要求低，適合在困難地段建造；行車速度慢，能耗比較低，列車運費車票較為低廉；鐵路的建設重心可放在載重上，適合重型貨運線；不完全依賴電力機車和供電設備，可只行內燃機車；技術成熟可靠度比高速鐵路的要高很多；對地方縣鎮客源服務性較強。
相同速度和載重下，鐵路運輸比公路運輸節能環保、連續性強，這些是無法被高等級公路替代的優勢。
適合貨運列車運營。
缺點
不能供火車高速行駛，導致鐵路線上的列車旅行速度慢、長途旅客運輸效率低。
適用
貨運專線、客貨共線；市域鐵路、城際鐵路；山區鐵路、高原鐵路；專用鐵路、城市軌道交通。
車輛
普速機車、準高速機車和中低速動車組，非電氣化路段采用內燃機車牽引，電氣化路段采用電力機車和內燃機車牽引，客運專線一般只采用電力動車組。
軌道
限速
20km/h-160km/h。
等級
城際鐵路：客運專線，=<140km/h。
國鐵Ⅰ級：客貨共線，=<160km/h，鐵路網中起骨干作用，或近期年客貨運量≥20Mt。
國鐵Ⅱ級：客貨共線，=<120km/h，鐵路網中起聯絡、輔助作用，或近期年客貨運量<20Mt且≥10Mt。
國鐵Ⅲ級：客貨共線，=<100km/h，為某一區域或企業服務，近期年客貨運量<10Mt且≥5Mt。
重載鐵路：貨運專線，=<160km/h。
鐵路干線
完全意義上的國家級普速鐵路干線
縱線
京哈鐵路、京滬鐵路、京九鐵路、京廣鐵路、焦柳鐵路、寶昆鐵路。
橫線
京包鐵路、隴海鐵路、滬昆高速鐵路、蘭新鐵路、青藏鐵路、大秦鐵路股份有限公司。
解讀
普通速度的鐵路簡稱普速鐵路（普鐵）或普通鐵路，在當代中國鐵路的技術環境里，是設計行車時速200公里以下的鐵路，是比較于新火車的較高速度，比較于快速鐵路（設計時速200-250公里，東南亞國家稱中速鐵路）和高速鐵路（設計時速250公里以上）。
傳統的普通速度是時速120公里以下，由于鐵路的發展時速200公里以下的都屬于普通速度了，主要是發展時速120公里的普通鐵路如長荊鐵路、拉日鐵路等等。高速鐵路和快速鐵路本質上屬于捷運鐵路而區別于普速鐵路。
普速鐵路上的最高運營時速出現于大提速之后的京廣鐵路，它的特快列車一般只跑140，最高跑過160。雖然可以跑160千米每小時，但鐵路等級（包含一系列設施）是還傳統鐵路。一般的普通鐵路整體質量不如京廣鐵路，它們的特快列車一般跑120千米每小時。
不同時代不同國家的標準不同，如果在二十世紀早期的美國和二十世紀中期的印度，時速160的應該屬于高速鐵路了。按照《規劃》，到2020年，一批重大標志性項目建成投產，鐵路網規模達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里，覆蓋80%以上的大城市，為完成“十三五”規劃任務、實現全面建成小康社會目標提供有力支撐。到2025年，鐵路網規模達到17.5萬公里左右，其中高速鐵路3.8萬公里左右，網絡覆蓋進一步擴大，路網結構更加優化，骨干作用更加顯著，更好發揮鐵路對經濟社會發展的保障作用。
2015年2月12日新聞“鐵總：2015年我國快速鐵路網將覆蓋50萬人以上城市”報道：國務院新聞辦公室在唐山市舉行發布會，會上國鐵集團宣傳部負責人表示，預計到2020年末，中國高速鐵路營業里程達3萬公里以上，快速鐵路網將達4萬公里以上。該年底，中國鐵路總里程達15萬公里，可見，普鐵的里程依舊很長。
中國主要發展的是快速鐵路（泰國、印度尼西亞等稱為中速鐵路），在西藏自治區那種嚴寒環境修建的拉林鐵路時速達160公里，普鐵（低速鐵路）在中國的作用地位日益下降。
參考資料 >
傳1月6日寧啟鐵路復線正式通車.中華鐵道網.2017-10-31
關于印發《中長期鐵路網規劃》的通知.國家鐵路局.2017-11-01
為何要研發速度更慢的“復興號”動車組.人民網.2017-11-01
深圳將建5條城際鐵路 無縫連接深港穗莞惠珠六地.人民網.2017-11-01