DJJ1型“藍(lán)箭”電力動車組是國鐵集團(tuán)的高速列車之一，由中車株洲電力機(jī)車有限公司廠、中車長客股份公司及株洲電力機(jī)車研究所于2000年聯(lián)合研制成功累計生產(chǎn)8組。“藍(lán)箭”電力動車組為動力集中式的推挽式電力動車組，采用交—直—交流電傳動，最高運(yùn)營速度為200公里/小時。所有“藍(lán)箭”列車均由廣州中車公司擁有，2001年起租賃給廣深鐵路股份有限公司使用，2008年起提供予成都鐵路局使用。2001年起租賃給廣深鐵路股份有限公司使用，2008年起提供予成都鐵路局使用。2012年11月21日，鑒于“藍(lán)箭號”車底在進(jìn)行性能評估時已達(dá)退役標(biāo)準(zhǔn)，為保證旅客安全，“藍(lán)箭號”不再擔(dān)當(dāng)旅客列車任務(wù)并正式“退役”，并于2014年7月31日除籍。
發(fā)展歷史
背景
為了研究利用擺式列車在中國既有鐵路上實(shí)施客運(yùn)提速的可能性，并配合廣深城際列車的“小編組、高密度、高速度”的公交化營運(yùn)模式，中華人民共和國鐵道部、廣深鐵路股份有限公司于1996年與Adtranz公司簽訂了合作協(xié)議，中國以月租金15萬美元向Adtranz公司租用一列X2000列車，并于1998年8月投入廣深鐵路運(yùn)營。X2000型電力動車組采用交流傳動、GTO牽引變流器、徑向轉(zhuǎn)向架和擺式車體，最高運(yùn)行速度達(dá)到210公里/小時。X2000列車在廣深線的運(yùn)營狀況很好，上線率接近100%，并帶來非常可觀的經(jīng)濟(jì)效益。同年，廣深鐵路公司又希望通過融資租賃方式引進(jìn)韶山8型準(zhǔn)高速電力機(jī)車，經(jīng)過協(xié)商后，廣州中車鐵路機(jī)車車輛銷售租賃有限公司（廣州中車）以租賃形式為廣深鐵路公司提供五臺韶山8型電力機(jī)車，開創(chuàng)了國鐵集團(tuán)機(jī)車車輛租賃經(jīng)營的先河。
此后，鑒于X2000高速列車的良好表現(xiàn)，以及成功的電力機(jī)車租賃經(jīng)驗，廣深鐵路股份與廣州中車公司決定再次以租賃方式引進(jìn)國產(chǎn)高速列車。為此，兩家公司經(jīng)過考察后，選定了由中車株洲電力機(jī)車有限公司和中車長客股份公司研制八組交流傳動電力動車組，研制成功后再由廣州中車公司通過融資，以5億元人民幣買斷并租賃給廣深鐵路公司，租期為5年；廣深鐵路公司并要求列車上線率必須達(dá)到95%以上，否則列車每停運(yùn)一天的罰金為一萬元。而租賃期滿后，八組列車是否續(xù)租或由廣深鐵路公司買下，都由廣深鐵路公司根據(jù)運(yùn)用和市場情況自行決定。
與此同時，時任中國鐵道部部長傅志寰于1998年12月提出，“加強(qiáng)自主開發(fā)研究，爭取用10年左右的時間，完成電力機(jī)車直流傳動到交流傳動的轉(zhuǎn)換”的任務(wù)；鐵道部并根據(jù)國際潮流，提出2000年為國鐵集團(tuán)“高速、交傳、發(fā)展”年，要求在引進(jìn)、消化、吸收原則下，自行開發(fā)交流傳動高速客運(yùn)電力機(jī)車和高速電力動車組。
研制
1999年起，中車株洲電力機(jī)車有限公司廠、株洲電力機(jī)車研究所、中車長客股份公司、廣州中車和廣州鐵路集團(tuán)廣深鐵路股份有限公司開始聯(lián)合研制新一代的交流傳動的高速列車，其中株洲電力機(jī)車廠和株洲電力機(jī)車研究所負(fù)責(zé)研制其動力車、控制車司機(jī)室以及列車控制電氣設(shè)備，而長春客車廠負(fù)責(zé)研制客車車廂。融資租賃機(jī)制將列車用戶、租賃公司和生產(chǎn)廠家的利益捆在了一起，并共同承擔(dān)風(fēng)險。在研制過程中，租賃公司只付給工廠三分之一的列車購置費(fèi)用，并簽訂質(zhì)量保證期合同；列車投入運(yùn)營后要進(jìn)行考核，確定達(dá)到規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)后再分期付款。研制期間廣鐵集團(tuán)多次召開技術(shù)評審會議，租賃公司又派專家組進(jìn)駐工廠，對研制過程實(shí)施質(zhì)量管理。
這種新型電力動車組經(jīng)中國鐵道部確定，正式定型為DJJ1型，“D”、“J”、“J”三個英文字母分別代表電力動車組、交流傳動、動力集中。DJJ1型電力動車組采用“一動六拖”的7輛編組，由一輛動力車和六輛軟座拖車組成，最高運(yùn)營速度為200公里/小時。動力車的主要結(jié)構(gòu)與同期相關(guān)項目DJ型電力機(jī)車大致相同，均采用關(guān)鍵部件國外采購、機(jī)車整機(jī)國內(nèi)生產(chǎn)的方式，交流傳動系統(tǒng)采用Adtranz公司的進(jìn)口產(chǎn)品，包括大功率IPM牽引變流器、異步交流牽引電動機(jī)、分散式“MITRAC”微機(jī)控制系統(tǒng)。
試驗
2000年9月3日，首臺動力車在中車株洲電力機(jī)車有限公司出廠，中國工程院院士及有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)和職工代表共1200余人參加了剪彩儀式；同年9月21日，首列動車組的控制車和拖車在中車長客股份公司下線。同年10月，“藍(lán)箭”電力動車組在中國鐵道科學(xué)研究院北京環(huán)形鐵道試驗基地進(jìn)行編組調(diào)試，并完成了安全評估試驗。
同年11月初，“藍(lán)箭”列車赴廣深鐵路開始進(jìn)行正線試驗，試驗項目包括動力學(xué)性能、牽引性能、弓網(wǎng)受流、線橋道岔設(shè)備、列車交匯、自動過分相、制動性能、列車運(yùn)行監(jiān)控裝置、機(jī)車信號設(shè)備等運(yùn)行安全性試驗。2000年12月20日，“藍(lán)箭”列車在最后一天正線試驗中，最高速度達(dá)到235.6公里/小時。
運(yùn)用（廣深鐵路股份）
經(jīng)過多次評估試驗和模擬運(yùn)行后，“藍(lán)箭”列車于2000年12月28日起在廣深鐵路投入載客試運(yùn)營，試運(yùn)行期間采用準(zhǔn)高速列車的運(yùn)行圖，最高運(yùn)行速度為160公里/小時。2001年1月8日，首列“藍(lán)箭”電力動車組正式投入商業(yè)運(yùn)營，最高運(yùn)行速度為200公里/小時，從廣州東站至深圳站間的直達(dá)運(yùn)行時間為60分鐘，至同年3月1日新運(yùn)行圖實(shí)施后僅需要55分鐘，與X2000列車相同。至同年10月，廣深鐵路公司又陸續(xù)接收了另外7組“藍(lán)箭”電力動車組。
2001年10月，廣深鐵路股份以國鐵集團(tuán)第四次大提速為契機(jī)，進(jìn)一步擴(kuò)大廣深城際列車“公交化”運(yùn)輸模式，將包括X2000動車組和“藍(lán)箭”動車組在內(nèi)的高速列車合稱為“新時速”列車。自2001年10月21日起，廣深鐵路實(shí)施高（速）普（速）分線運(yùn)行，大幅減少普速城際列車，以“新時速”列車取而代之；每天從凌晨6時至22時開行城際列車57對，其中時速160公里的準(zhǔn)高速列車、時速200公里的“新時速”列車由31對增加到52對，其中“藍(lán)箭”列車擔(dān)當(dāng)27對（T829—T898次），X2000列車擔(dān)當(dāng)4對（T801—T808次），其余為準(zhǔn)高速列車；在日間客流高峰時段，廣深鐵路每13至20分鐘就開行一對準(zhǔn)高速、“新時速”旅客列車，并適當(dāng)增加高速列車在沿線大站的停靠，以疏導(dǎo)客流。
然而，由于“藍(lán)箭”動車組的設(shè)計、制造、試驗時間較短，列車投入運(yùn)行后逐漸暴露了一些質(zhì)量問題，首兩年是其故障高發(fā)期，嚴(yán)重影響了列車正點(diǎn)運(yùn)行。截止2002年底，8組“藍(lán)箭”動車組累計走行392.7萬公里，運(yùn)行途中發(fā)生設(shè)備故障113件，平均每10萬公里2.88件。而同期的X2000列車自1998年到2003年3月累計走行208萬公里，期間因列車設(shè)備故障發(fā)生救援僅7次，平均每10萬公里僅0.35次。故障頻發(fā)的“藍(lán)箭”列車在當(dāng)時甚受旅客所詬病，例如在2002年8月7日，從廣州東站開往深圳站的T875次“藍(lán)箭”列車運(yùn)行至東莞市常平鎮(zhèn)附近時，再次“癱瘓”在鐵路上；由于空調(diào)停止運(yùn)轉(zhuǎn)，在密閉的車廂內(nèi)有許多乘客感覺不適由于列車員不許乘客下車，所以一些乘客砸破車窗玻璃以求通風(fēng)換氣，車上近一半的乘客不顧列車員的阻止并涌下列車；結(jié)果救援機(jī)車牽引“藍(lán)箭”列車到樟木頭站，乘客換乘另一列列車前往深圳市，原本一小時的車程最終走了近五個小時。“藍(lán)箭”列車在當(dāng)時發(fā)生的主要技術(shù)故障包括微型計算機(jī)系統(tǒng)不穩(wěn)定、動車轉(zhuǎn)向架和車體底架裂紋、網(wǎng)絡(luò)控制總線接口斷開造成微機(jī)通訊中斷、停放制動機(jī)誤動作造成踏面擦傷、車輪工藝孔裂紋和踏面剝離等。“藍(lán)箭”列車投入運(yùn)用時，廣深鐵路股份借鑒了X2000列車運(yùn)用和管理經(jīng)驗，為其編制了“運(yùn)營維修”的檢修模式，即“定公里、按狀態(tài)、不下線、分散修”，充分利用列車庫停時間，根據(jù)車組運(yùn)行的公里數(shù)和狀態(tài)，在一定周期內(nèi)分散進(jìn)行規(guī)定修程的檢修項目，但當(dāng)面對故障頻發(fā)的“藍(lán)箭”列車，這種檢修模式在實(shí)行上有很大困難。為了盡快解決問題，廣深鐵路公司為此每月定期召集相關(guān)單位召開“藍(lán)箭”動車組質(zhì)量會議，對一些技術(shù)故障協(xié)同廠家徹底整治，同時還制訂了一套強(qiáng)化“藍(lán)箭”動車組運(yùn)用、檢修質(zhì)量的安全分析控制體系。從2003年起“藍(lán)箭”動車組故障率大幅度下降，2003年第一季度每10萬公里僅發(fā)生每0.15件故障。
2007年2月起，為了提早準(zhǔn)備即將來臨的國鐵集團(tuán)第六次大提速，鐵道部為廣州鐵路集團(tuán)配屬了6組和諧號CRH1型電力動車組型電力動車組，投入廣深鐵路試運(yùn)營并擔(dān)當(dāng)了部分原本由“藍(lán)箭”列車運(yùn)行的車次，包括T871—880次、T971—T988次等。2007年4月18日，中國鐵路實(shí)施第六次大面積提速，廣深鐵路以CRH1A型電力動車組開行了59對“D”字頭車次的動車組列車，并保留了22對“T”字頭車次的準(zhǔn)高速列車和“藍(lán)箭”列車。同年7月1日，廣州鐵路集團(tuán)實(shí)施第六次大提速后第二階段調(diào)整圖，廣深線“D”字頭動車組列車開行對數(shù)大幅增加（日常72對、備用9對），同時取消了所有“T”字頭列車。“藍(lán)箭”列車退出廣深鐵路后，從2007年7月1日起擔(dān)當(dāng)韶關(guān)市至坪石鎮(zhèn)的2對管內(nèi)特快列車（T922/921、T924/923次），以及韶關(guān)至廣州東的1對管內(nèi)特快列車（T915/6次，逢周末開行）。3對列車由3組“藍(lán)箭”動車組執(zhí)行，廣深鐵路公司派司機(jī)值乘，而其余5組“藍(lán)箭”列車停放于廣州車輛段石牌客技站。這3對由“藍(lán)箭”擔(dān)當(dāng)?shù)膹V韶、韶坪城際列車于2008年1月20日即春運(yùn)前夕停運(yùn)，此后3組“藍(lán)箭”列車曾停放于深圳筍崗客技站。
運(yùn)用（成都鐵路局）
廣深鐵路股份停用“藍(lán)箭”動車組后，成都鐵路局于2008年2月起租借了8組“藍(lán)箭”列車，配屬成都鐵路局重慶車輛段江北客車技術(shù)整備所，陸續(xù)投入到渝遂鐵路、達(dá)成鐵路、渝懷鐵路運(yùn)營。2008年2月18日起，“藍(lán)箭”列車開始擔(dān)當(dāng)重慶北至成都市的T882/3次、T884/1次城際特快列車；同年4月1日起，成都鐵路局實(shí)行新的列車運(yùn)行圖，增開重慶北到遂寧市、秀山土家族苗族自治縣、涪陵區(qū)的管內(nèi)特快列車，均由“藍(lán)箭”動車組擔(dān)當(dāng)。“藍(lán)箭”動車組在成都鐵路局投入使用后初期，曾經(jīng)數(shù)次在運(yùn)行途中出現(xiàn)機(jī)械故障導(dǎo)致列車晚點(diǎn)。此外，由于列車空調(diào)機(jī)組老化，踏入夏季就經(jīng)常出現(xiàn)車廂悶熱、乘客不適的現(xiàn)象，重慶車輛段對列車空調(diào)機(jī)組進(jìn)行維修以后車廂的通風(fēng)冷卻效果得以改善。
為提高成渝城際列車的運(yùn)輸能力，成都鐵路局于2008年12月21日調(diào)整了列車運(yùn)行圖，每天開行5對成都至重慶北的城際列車，其中3對（T883/884、T891/892、T899/900次）均以兩組“藍(lán)箭”動車組（003+004、005+006）重聯(lián)的12輛長編組方式運(yùn)營，最快運(yùn)行時間為3小時19分；另外2組短編組“藍(lán)箭”動車組（007、008）用于運(yùn)營重慶北到遂寧市、秀山土家族苗族自治縣、涪陵區(qū)的特快列車，而其余2組列車（001、002）被作為零件備用車使用。隨著達(dá)成鐵路復(fù)線于2009年7月全線開通，成渝鐵路間開行的3對“藍(lán)箭”動車組列車，平均運(yùn)行時間縮短至2小時46分。2009年9月26日起，成都鐵路局引進(jìn)和諧號CRH1型電力動車組型“和諧號”電力動車組擔(dān)當(dāng)成渝城際列車，兩地之間每天開行7對“和諧號”列車，原有“藍(lán)箭”動車組全部停運(yùn)。2009年10月20日，長編組“藍(lán)箭”列車開始擔(dān)當(dāng)達(dá)州市—南充市—遂寧市—成都市間每天3對的城際特快列車（T8863/4、T8865/6、T8867/8次）；另外又在10月24日起開行重慶北至達(dá)州的T8807次特快列車。達(dá)成鐵路成都至遂寧段原設(shè)計速度為200公里/小時，遂寧至達(dá)州段為160公里/小時，也是中國西南地區(qū)的首條高速鐵路；經(jīng)過一段時間運(yùn)行，鐵道部認(rèn)為達(dá)成鐵路具備進(jìn)一步提速的條件，并于2010年10月將遂成段提速至250公里/小時，遂達(dá)段提速至200公里/小時。2010年9月20日，達(dá)成鐵路正式開行“和諧號”高速列車，取代了原來的“藍(lán)箭”。
2010年9月20日起，由于先鋒號電力動車組需要返廠檢修而停運(yùn)，3組長編組“藍(lán)箭”列車退出達(dá)成鐵路后由重慶車輛段轉(zhuǎn)交貴陽車輛段，并投入到黔桂鐵路運(yùn)行，擔(dān)當(dāng)貴陽至獨(dú)山縣、都勻市的3對特快列車（T8871/2、T8873/4、T8875/6次）。同時，隨著滬昆高速鐵路在貴州省境內(nèi)路段提速改造工程的進(jìn)行，自2010年10月1日起使用“藍(lán)箭”動車組開行貴陽至六盤水市間3對特快列車（T8881/2、T8883/4、T8885/6次），受線路條件限制列車最高運(yùn)行速度為140公里/小時，兩地距離249公里，“藍(lán)箭”特快列車單程運(yùn)行時間只需2小時59分，同時T8875/6次（貴州至獨(dú)山）停運(yùn)。2011年7月1日起，成都鐵路局又新增了3對貴陽至六盤水的“藍(lán)箭”特快列車（T8875/6、T8877/8、T8879/80次），這3對列車于2012年3月1日停運(yùn)。此外，為配合貴廣高速鐵路引入貴陽站樞紐工程，貴陽站需要進(jìn)行大規(guī)模改造，施工期間需要封鎖第6、7股道及4號站臺，導(dǎo)致接發(fā)列車能力減少，自2012年5月10日起貴陽至都勻市的2對“藍(lán)箭”列車（T8871/2、和T8873/4次）停運(yùn)。2012年11月21日，鑒于“藍(lán)箭號”車底在進(jìn)行性能評估時已達(dá)退役標(biāo)準(zhǔn)，為保證旅客安全，貴陽至六盤水市、貴陽至安順市城際列車將更換為25G型客車型空調(diào)車底載客運(yùn)行。自此，“藍(lán)箭號”正式“退役”。
運(yùn)用（中國鐵路沈陽局集團(tuán)有限公司）
2002年，大連市鐵龍實(shí)業(yè)股份有限公司與沈陽市鐵路局也計劃引進(jìn)DJJ1型“藍(lán)箭”電力動車組，用于開行沈陽（沈陽北）至大連、沈陽至長春市的城際特快列車。2002年1月初，沈陽鐵路局向廣深鐵路股份借調(diào)了一組“藍(lán)箭”列車，在沈大鐵路進(jìn)行全程運(yùn)行試驗，最高試驗速度達(dá)到194公里/小時，沈陽至大連的運(yùn)行時間為3小時30分，比原來的快速列車運(yùn)行圖縮短20%。2002年7月24日，大連鐵龍實(shí)業(yè)公司購置“藍(lán)箭”電力動車組的簽約儀式在北京舉行，其中動力車由中車株洲電力機(jī)車有限公司制造，拖車分別由中車長客股份公司股份公司和南車四方機(jī)車車輛股份公司制造。鐵龍物流實(shí)業(yè)公司計劃訂購的4組“藍(lán)箭”列車編組與廣深鐵路略有不同，采用了8輛編組，由動力車1輛、一等軟座車3輛，二等軟座車3輛、特等商務(wù)包房車1輛組成，以滿足各層次旅客的需求。“藍(lán)箭”列車原計劃于2003年7月投入沈大鐵路運(yùn)營，然而劉志軍接替傅志寰出任鐵道部部長后，國鐵集團(tuán)發(fā)展政策發(fā)生重大改變，中國鐵路沈陽局集團(tuán)有限公司引進(jìn)“藍(lán)箭”列車的計劃最終擱淺。
技術(shù)特點(diǎn)
總體結(jié)構(gòu)
DJJ1型電力動車組為動力集中方式的推挽式動車組，標(biāo)準(zhǔn)編組采用“一動六拖”的7輛編組，由1輛動力車、5輛單層客車、1輛帶司機(jī)室的單層客車（控制車）組成；列車亦可以根據(jù)需求將控制車脫離編組，并將兩組短編組列車重聯(lián)組合成“二動十拖”的12輛大編組列車。
動力車為一臺四軸高速電力機(jī)車，適用于供電制式為25千伏工頻單相交流電的電氣化鐵路，機(jī)車軸式Bo-Bo，持續(xù)功率4,800千瓦，最高運(yùn)用速度為200公里/小時。總體布置采用中間貫通走廊、單端司機(jī)室，由前至后分別為司機(jī)室、設(shè)備室、主變流器室及輔助室。車內(nèi)設(shè)備以分室斜對稱、屏柜化布置，與DJ型電力機(jī)車基本相同。司機(jī)室內(nèi)設(shè)有符合人機(jī)工程學(xué)設(shè)計的司機(jī)操縱臺，并具有隔音保護(hù)；主變流器室內(nèi)設(shè)有主變流柜、主冷卻柜；設(shè)備室和輔助室內(nèi)設(shè)有控制電源柜、空氣制動柜、輔助變流柜、牽引通風(fēng)柜、列車供電柜等設(shè)備。臥式牽引變壓器安裝于車底中部，與電抗器共用冷卻油箱。通風(fēng)系統(tǒng)借鑒了X2000列車動力車的車頂夾層獨(dú)立通風(fēng)方式，從車頂頂蓋夾層風(fēng)道吸入冷風(fēng)，向發(fā)熱部件冷卻后從車底排出，并維持機(jī)械間呈微正壓，改善機(jī)車防塵效果及防寒性能。為了減少高速運(yùn)行時的空氣阻力，動力車采用了流線型車頭、車頂導(dǎo)流罩，車體下部兩側(cè)并設(shè)有裙板。
客車和控制車車廂采用無中粱薄壁筒整體承載的全鋼焊接結(jié)構(gòu)，全部為軟座車，采用“2+2”可傾式座椅布置；每組列車其中一輛軟座車并設(shè)有4個六人商務(wù)包間；此外，列車上還設(shè)有配餐間、播音間、殘疾人衛(wèi)生間、蹲式和坐式衛(wèi)生間等設(shè)施。整列動車組采采用統(tǒng)一的鼓形車體斷面，并降低了車頂高度，提高列車的運(yùn)行穩(wěn)定性。車廂之間除了采用密接式車鉤和密封風(fēng)擋連接，并設(shè)有橡膠裙邊以免產(chǎn)生渦流。
傳動系統(tǒng)
DJJ1型電力動車組采用交—直—交流電傳動，每臺動力車配置2臺IPM（智能功率模塊，Intelligent 功率 Module）牽引變流器，分別為兩臺轉(zhuǎn)向架上的牽引電動機(jī)供電；每臺變流器內(nèi)包括網(wǎng)側(cè)四象限整流器、中間直流環(huán)節(jié)、2臺電機(jī)側(cè)PWM逆變器，每臺牽引電機(jī)由一臺逆變器獨(dú)立供電。接觸網(wǎng)導(dǎo)線上的25千伏單相市電電流，經(jīng)受電弓進(jìn)入機(jī)車后經(jīng)過主斷路器再進(jìn)入主變壓器，交流電經(jīng)過主變壓器的四個牽引繞組后分別向兩組主變流器供電，先進(jìn)入四象限脈沖整流器并整流為直流電，然后經(jīng)過電壓為2700伏的中間直流回路，再由PWM逆變器轉(zhuǎn)換成三相交流電輸出，向異步牽引電機(jī)獨(dú)立供電，使?fàn)恳妱訖C(jī)產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩，將電能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能，經(jīng)過齒輪的傳遞驅(qū)動輪對。
DJJ1型電力動車組的交流傳動系統(tǒng)與DJ型電力機(jī)車完全相同，采用Adtranz公司的進(jìn)口產(chǎn)品，包括大功率主變流器、異步交流牽引電動機(jī)、分散式“MITRAC”微機(jī)控制系統(tǒng)。牽引變流器采用以IGBT為基礎(chǔ)的水冷IPM模塊，功率元件規(guī)格為4.5kV、1.5kA。機(jī)車采用4FHA 7056C型鼠籠式三相異步牽引電動機(jī)，額定功率為1225千瓦，采用直接轉(zhuǎn)矩控制（DTC）。
控制系統(tǒng)
“MITRAC”微機(jī)控制系統(tǒng)是由Adtranz公司研發(fā)的網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)，應(yīng)用了列車通信網(wǎng)絡(luò)（TCN）標(biāo)準(zhǔn)。在“藍(lán)箭”電力動車組上整個控制系統(tǒng)分為三級結(jié)構(gòu)，第一級為列車控制級的絞線式列車總線（WTB），傳輸介質(zhì)為屏蔽雙絞線，主要實(shí)現(xiàn)列車重聯(lián)控制、列車狀態(tài)或故障信息的傳遞；第二級為車輛控制級的多功能車輛總線（MVB）光纖傳輸，主要實(shí)現(xiàn)車輛內(nèi)各個功能控制單元之間的數(shù)據(jù)通信；第三級為變流器控制及功能控制級，實(shí)現(xiàn)對動力車主傳動系統(tǒng)的控制。
2009年初，武漢正遠(yuǎn)鐵路電氣有限公司為“藍(lán)箭”電力動車組開發(fā)研制了新的列車通信網(wǎng)絡(luò)微機(jī)控制系統(tǒng)，取代了原來的“MITRAC”控制系統(tǒng)，具有自主知識產(chǎn)權(quán)并符合IEC 61375國際標(biāo)準(zhǔn)。網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)架構(gòu)仍然大致相同，分別為列車控制級、車輛功能控制級、功能級控制三級控制。該套國產(chǎn)控制系統(tǒng)于2009年4月完成了裝車運(yùn)行試驗。
轉(zhuǎn)向架介紹
“藍(lán)箭”動車組動力車轉(zhuǎn)向架是以中國“八五”國家重點(diǎn)科技攻關(guān)項目、西南交通大學(xué)主持設(shè)計“高速動力車車體轉(zhuǎn)向架關(guān)鍵部件的研究”為基礎(chǔ)進(jìn)行開發(fā)，從1992年開始經(jīng)歷八年時間研制成功，高速動力車轉(zhuǎn)向架于2000年3月，在西南交大西南交通大學(xué)牽引動力國家重點(diǎn)實(shí)驗室通過時速353公里/小時的高速滾動試驗及330公里/小時的高速滾振試驗。轉(zhuǎn)向架主要結(jié)構(gòu)上借鑒了德國鐵路ICE 1動力車轉(zhuǎn)向架；采用了低合金鋼焊接結(jié)構(gòu)框形構(gòu)架、單側(cè)軸箱拉桿定位；一系懸掛為軸箱兩側(cè)螺旋彈簧配橡膠墊；二系懸掛為高柔度螺旋圓彈簧配垂向、橫向、抗蛇行油壓減振器的組合。轉(zhuǎn)向架并采用了集牽引電機(jī)、基礎(chǔ)制動、齒輪傳動系統(tǒng)于一體的驅(qū)動制動單元，以半體懸懸掛方式吊掛在車體和轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上，通過輪對雙空心軸六連桿彈性傳動機(jī)構(gòu)、單邊剛性直齒輪驅(qū)動車輪；基礎(chǔ)制動裝置采用盤式制動和停車儲能制動。牽引力或制動力通過中間低位推挽式牽引裝置傳遞。此外，由于交流牽引電機(jī)體積較小，“藍(lán)箭”動力車采用了1050毫米的小直徑車輪。
客車車廂轉(zhuǎn)向架為中車長客股份公司研制的CW-200型無搖枕高速轉(zhuǎn)向架，采用了H型焊接構(gòu)架、無磨耗轉(zhuǎn)臂式軸箱定位裝置、空氣彈簧中央懸掛裝置。車體和轉(zhuǎn)向架之間并設(shè)有橫向油壓減震器和橫向緩沖器。基礎(chǔ)制動裝置采用盤式制動和電子防滑器，每軸設(shè)有三個制動盤。
技術(shù)問題
“藍(lán)箭”電力動車組采用ABB公司的進(jìn)口牽引電動機(jī)，均使用了德國FAG軸承及克虜伯的合成潤滑脂。2003年1月，其中一列“藍(lán)箭”列車進(jìn)行檢修時，發(fā)現(xiàn)牽引電機(jī)軸承發(fā)生嚴(yán)重的潤滑脂皂化，導(dǎo)致軸承產(chǎn)生震動及磨痕。經(jīng)德國專家到場檢驗后，證實(shí)故障原因是德國和中國華南地區(qū)的氣候環(huán)境存在較大差異，德國指定使用的潤滑脂并不適合在如此潮濕的環(huán)境下使用，并建議把問題軸承全部更換。從德國訂購新軸承需要4個月方能交貨，但由于廣深鐵路股份要求在同年5月1日前完成修復(fù)工作，因此經(jīng)過株洲電力機(jī)車研究所電機(jī)研究室研究后，決定選擇以具有抗水性極強(qiáng)、微拋光微修復(fù)功能的美國紫皇冠公司（Royal Purple）“UPG2#”潤滑基態(tài)納米潤滑脂替代德國產(chǎn)品，經(jīng)過80小時的運(yùn)行測試，8個軸承中的其中6個達(dá)到新出廠時的指標(biāo)，另外2個也達(dá)到安全運(yùn)作指標(biāo)。整個修復(fù)過程比從德國購買新軸承節(jié)省了近1,000萬元人民幣。
技術(shù)數(shù)據(jù)
車輛保存
DJJ1型0007動力車，退役后存放于韶關(guān)機(jī)務(wù)段實(shí)訓(xùn)基地中，作展示使用。
參考資料 >