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來源：互聯網

京九鐵路（Beijing-Kowloon Railway），又稱為京九線，是一條連接中國北京市和香港特別行政區的鐵路。是國家“八五”計劃中的首要工程，也是中國僅次于長江三峽水電站的第二大工程。京九鐵路是中國投資最多、一次性建成的最長雙線鐵路，也是中國“三橫五縱”干線鐵路網中的一條縱向干線。

1983年，中國國務院首次宣布了"京九鐵路"的名稱。1993年4月20日，京九鐵路全線開始動工建設；1996年9月1日，全線正式開通運營；1997年11月3日，京九鐵路通過驗收；2003年1月10日完成全段復線鋪設；2008年8月6日啟動全線電氣化改造工程；2013年2月6日完成全線電氣化改造。

京九鐵路位于京滬、京廣兩大南北干線之間，北起北京，南至深圳市，連接香港九龍，跨越北京、天津、河北省、山東省、河南省、安徽、湖北、江西省、廣東省九省市，正線全長2381千米，設計速度120千米/小時，局部路段提速至160千米/小時，列車最高運營速度160千米/小時。另加天津至霸州和麻城至武漢聯絡線，總長度為2536千米，投資二百多億元。

京九鐵路工程全線路基土石方施工量達2.6億立方米；新建特大橋、大中小橋1110座，共計207公里；開鑿隧道150座，共56公里，其中最長的五指山隧道4445米；正線鋪軌3616千米。2014年，京九鐵路累計發送旅客8405萬人次，運輸貨物3851.68萬噸。

歷史沿革

建設背景

早在元朝《析津志輯佚》一書中，就記載了從元大都經菏澤市、過商丘市、跨九江、越南昌、到廣州市至九龍的南下驛道。這條驛道與京九鐵路的走向大體一致。

孫中山在《建國方略》中提到，九江應成為"南北鐵路中心"，并提出在九江修建長江大橋的設想。

改革開放后，買票難、運貨難等種種鐵路運輸瓶頸，嚴重制約了國民經濟的發展，特別是京廣、京滬等南北干線處于超負荷狀態，急需修建新的南北大干線。

早期規劃

1958年，根據毛澤東的指示，首任中華人民共和國鐵道部部長滕代遠提出了修建從北京至九江鐵路的構想，并將其納入中國國家鐵路建設規劃。

1960年8月，中華人民共和國鐵道部的第三和第四勘測設計院共同編制了《北京至九江鐵路設計任務書》，這是京九鐵路的第一個設計文件。然而，由于當時國家經濟實力不足，該項目被擱置。

在“文化大革命”前，中國共產黨和中華人民共和國主要領導人之一周恩來指示：“在京廣、京滬之間還要修一條南北新干線，要直一點標準高一點?！?/p>

1972年，中華人民共和國鐵道部與交通部合并組建的新交通部，經反復比較論證，京九鐵路長江大橋定位于九江市下游的白水湖。同年6月24日，中華人民共和國交通部以“交計字112號”文件，向當時的“國家計劃革命委員會”呈送了九江長江大橋設計任務書的報告，要求審批。

1973年12月26日，全長六公里的九江長江公路鐵路兩用特大橋正式開工，計劃工期六年。

1975年2月，中華人民共和國交通部下發了京九鐵路勘測設計計劃。由第三、第四鐵路勘測設計院編制了《北京九江鐵路方案研究報告》。

1975年至1976年，京九鐵路項目進入全面勘測階段。第三、第四鐵路勘測設計院派出大批外業勘測隊伍，對線路進行了初步勘測。

1978年，原中華人民共和國鐵道部向原國家計劃委員會呈送《關于北京九江鐵路設計任務書的報告》，提出：“擬按雙線、電氣化、客車時速160千米標準，建成一條現代化鐵路”，但當時的國力條件不能滿足。

1983年，國家計劃委員會向國務院呈送報告，以“運輸煤炭”為由申請批建京九鐵路；國務院于1983年7月30日批準該報告，首次對外公布“京九鐵路”項目名稱；線路采用興建新線與合并舊線的方式修筑，分期分段建設運營。

1984年，中英關于香港特別行政區問題的《聯合聲明》簽署后，中國正式提出了“大京九”的方案，即將北京至九江鐵路延長至香港九龍。

1986年8月5日，原中華人民共和國鐵道部決定先行修建京九鐵路商丘至阜陽段。

1987年，中華人民共和國鐵道部在編制“八五”“九五”鐵路網建設規劃時，決定將北京至九江鐵路向南延伸到九龍。同年，中國江西省提出修建191km長的向塘至吉安縣的地方鐵路，而這段鐵路正好是路網規劃中的“大京九”鐵路的一段。

1989年12月，中華人民共和國鐵道部完成了“大京九”南段線路走向的研究與論證。

1990年10月18日，中華人民共和國鐵道部向國家計委呈報了《關于報送北京至九龍鐵路項目建議書的報告》。這是鐵道部第一次正式向國家提出“大京九”的建名。

1991年4月9日，京九鐵路工程被列入國民經濟和社會發展十年規劃和第八個五年計劃綱要，成為當時的重要建設項目。9月6日，鄒家華副總理鄭重宣布：國家已決定修建京九鐵路。

1992年3月17日，中國國務院正式批準《關于審批京九鐵路總體規劃方案（代項目建議書）的請示》報告。

建設歷程

1993年4月20日，京九鐵路全線開工。

1995年11月16日，縱貫南北九省市的京九鐵路最后兩節軌排在江西省與廣東省交界的定河橋南端連接完畢，京九鐵路全線鋪通。

1996年9月1日，一列掛著“北京西——深圳市”方向牌的橘紅色旅客列車，由北京西站駛出，當時中國鐵路史上規模最大、投資最多、一次性建成里程最長的鐵路大干線——京九鐵路，在香港回歸祖國懷抱前全線通車，比原計劃提前了4個月。

1997年11月3日，京九鐵路通過國家驗收，京九鐵路正線全長2397公里，總投資400億元，被譽為20世紀中國最偉大的鐵路工程之一。

改造升級歷程

1999年6月28日，京九鐵路南段復線工程全線開通，京九鐵路南段向塘至龍川全長609公里。

2001年3月6日，京九鐵路南段復線改造開工，該線路起點為龍川站，終點在東莞站南端，與廣深鐵路接軌，線路全長222公里。

2007年1月14日，西黃鐵路增建復線架橋鋪軌工程全線貫通，至此，京九列車進京通道的瓶頸被打通。

2008年8月6日，京九鐵路北京西站至樂化站段電氣化改造工程啟動，標志著京九鐵路電氣化改造工程拉開全面建設序幕。

2009年12月1日，京九鐵路向塘西站至東莞東站段電氣化改造工程啟動；同年12月29日，京九鐵路北京西站至樂化站段電氣化改造工程完成。

2011年12月30日，京九鐵路向塘西站至龍川站段完成電氣化改造，并正式開通運營。

2013年2月6日，京九鐵路全線電氣化改造工程完成。

2022年5月9日0時55分，經過精確調整，大橋連續梁順利完成雙幅同步墩頂轉體，轉角達到77度，兩個梁體成功對接，實現了在33.4米的高空“飛渡”京九鐵路。這次跨京九鐵路特大橋連續梁轉體的成功，為廣汕鐵路建設的“咽喉”打通了道路，也為無砟軌道和鋪軌施工奠定了堅實的基礎。

2022年6月27日，中建八局一公司負責承建的濟鄭高鐵跨邯濟、京九鐵路連續梁橋，經過70分鐘的精確同步順時針轉體，轉角達到79度，在空中完成華麗的旋轉，成功實現了精準對接，圓滿完成了轉體工程。

2023年9月11日，京九鐵路江西段集中檢修施工全部完成。5月28日，京九鐵路豐臺區至固安縣通勤列車正式開通。

2024年5月9日18時起，中國鐵路南昌局集團有限公司，組織鷹潭工務機械段、九江橋工段、贛州工務段等單位，開展京九鐵路江西段2024年第一階段集中維修施工。6月8日，武鐵管內京九普速鐵路第一階段大規模集中修施工完成。10月，雄商高鐵任丘特大橋跨京九鐵路成功轉體。11月8日凌晨，贛江新區陽光大道跨京九鐵路、昌九城際鐵路雙轉體斜拉橋接連完成轉體。

運營歷程

1996年9月1日，京九鐵路全線通車，開行北京西站至深圳站105/106次旅客列車（今K105/K106次）。

1998年至2007年期間，京九鐵路經多次提速改造，列車最高運營速度從40千米/小時提至160千米/小時。

1999年，京九鐵路1453/1454次列車被命名為“雷鋒號”列車。

2001年10月21日起，京九鐵路開行北京西站至深圳站特快列車（T107/T108次），全程歷時23小時58分，成為京九鐵路運行速度最快的旅客列車。

2004年4月18日起，京九鐵路北京西站至深圳站特快列車（T107/T108次）全程歷時壓縮至23小時11分，比之前縮短40多分鐘。

2008年鐵路春運，受南方雪災影響，京廣鐵路部分旅客列車繞行京九鐵路迂回北上。

2009年11月11日起，京九鐵路開行北京西站至泰和站直達特快列車（Z133/Z134次），全程歷時縮短至15小時35分。

2011年12月30日，京九鐵路全線電氣化改造完成，開行多輛電力機車及其牽引的雙層集裝箱貨物列車。

2012年4月1日起，京九鐵路開行南昌站至贛州站城際特快列車（T8001/T8002次），全程歷時約4小時。

據2018年10月中國鐵路客戶服務中心網站信息顯示，經京九鐵路往返于北京至深圳市的直達特快旅客列車全程歷時不超過22小時30分。

建設與規劃

建設標準

沿途信息

線路走向

京九鐵路位于京滬和京廣兩大鐵路之間，北起北京，南至深圳，連接香港九龍，縱貫京、津、冀、魯、豫、皖、鄂、贛、粵九省市。從北京始發后，途經河北霸州、衡水，山東聊城、荷澤，河南商丘，安徽阜陽，湖北麻城，江西九江，南昌、向塘、吉安縣、贛州，廣東龍川、常平，在常平與廣深鐵路接軌，通過深圳至香港九龍。京九鐵路貫穿贛南片區及其丘陵山地。在建設規劃中，因沿途革命老區的振興需要，線路走向多次調整以平衡各地群眾的愿望和利益，最終在贛南一帶形成S形彎道，實現萬安縣與興國縣雙線組合方案，兼顧瑞金與井岡山兩處紅色圣地。

沿線站點

運營情況

交通流量

客運流量

1997年至2006年期間，京九鐵路旅客發送量、周轉量年均遞增分別為14.3%和17.5%；截至2006年，京九鐵路累計完成旅客發送量3.68億人次。

貨運流量

1997年至2006年，京九鐵路貨物發送量、周轉量分別年均遞增27.3％和12.0％。截至2006年，京九鐵路累計發送貨運2.46億噸，2007年完成的運量達到通車時的5.5倍。

線路交匯

線路北端

京九鐵路北端通過北京、天津樞紐與京山、京原、京秦、京包等主要干線相連，通往華北、東北地區，與環渤海經濟區融為一體，與東北亞市場直接溝通。其中京九鐵路與京哈鐵路、京哈高鐵、京承鐵路、京滬鐵路、豐沙鐵路、京廣鐵路和京通鐵路等線路交匯于北京。

線路中段

京九鐵路中間與石德、新荷、隴海、阜淮、浙贛、贛龍等線交會，與中國東西部地區溝通。其中京九鐵路與滬昆高鐵、京港高鐵、杭昌高鐵、昌贛高鐵、昌福高鐵、昌景黃高鐵、京福高鐵和杭黃高鐵等線路交匯于南昌；和隴海鐵路、徐蘭高速鐵路和商合杭高鐵交匯于商丘。

線路南端

京九鐵路南接廣梅汕鐵路、廣深等鐵路干線，連通廣東省、廣西壯族自治區，并通過津霸、麻武、武九、合九等聯絡線，分別與京廣、京滬鐵路相通。

設備設施

車輛設施

“毛澤東號”機車

1996年9月1日，京九鐵路開通，“毛澤東號”機車拉響了開往京九線的第一聲汽笛，“毛澤東號”擔當京九線首趟貨運列車牽引任務。

2009年12月29日，京九鐵路北京西至向塘西段電氣化改造工程建成，京九鐵路電氣化改造建成通車后，京九鐵路南線部分線路的旅客列車運行速度，可由原來的120公里/小時提高到160公里/小時，電力機車將逐步替代內燃機車。

2014年7月1日，更換為新型大功率和諧電3B型電力機車1893號的“毛澤東號”，牽引北京西站至安慶市的K1071次旅客列車緩緩駛離北京西站1站臺。至此“毛澤東號”機車結束了68年擔當貨物列車運輸的歷史，開啟了牽引旅客列車任務的新征程。

復興號動力集中動車組

2019年12月29日，京九線首次開通復興號動力集中動車組（“綠巨人”動車組），首發動車組從廈門北站出發，途徑莆田市、南昌市、菏澤市、聊城市等車站終點站至北京西站。這標志著京九線從此進入了動車組時代。復興號動力集中動車組CR200J型列車時速160公里，列車編組18輛，采用2動16拖編組型式，其中拖車分為一等臥車7輛、二等臥車6輛、餐坐合造車1輛、二等座車2輛，共計定員918人。

運力系統

截至2005年，京九鐵路全線有橋梁1110座，共207千米；隧道150座，共56千米；單線鋪軌4671千米；車站214個(包括阜陽北、向塘西、平湖南等編組站)；高壓輸電線路3923千米；干線光纜2273千米；自動閉塞線路1535千米；新建和改擴建電氣集中站(場)196個；安裝各類設備27377臺套。

京九鐵路全線采用GSM-R通信系統，光纖數字傳輸系統應用了先進的sDH技術，由傳輸系統、網管系統、勤務電話系統和同步系統幾部分組成；全線鐵路裝配了帶超速防護自動閉塞系統，應用了數據處理、頻域處理和冗余處理等先進技術以及大規模數字信號處理（DSP）、芯片和多層印刷電路板等一系列新型器件，極大提高了系統工作精準度和抗干擾能力。九江長江大橋鐵路橋鋼軌上安裝了內嵌高精度數字溫度傳感器的夾具，該系統采用計算機智能技術，應用數字無線通信，背壓真空測量等高新技術，自動讀取鐵路鋼軌溫度、環境溫度、水情的動態變化數據，為中國自主研制的鐵路鋼軌動態溫度遠程自動測報系統。

特色與價值

技術難題

京九鐵路跨黃河、長江等東西向河流及其支流。線路由北向南經過華北平原、大別山脈贛北丘陵、南嶺山系及珠江三角洲。京九北段以沖積平原為主，地形開闊平坦，地質條件較簡單，南段多為丘陵、中低山區，地勢險要，山高坡陡，地形起伏變化大，橋隧工程量大，不少地段橋隧相連，路基高填深挖地段多，加固防護工程量大，地質構造復雜，不良地質較多。主要的工程地質問題有：軟土、粉土、膨脹土（巖）、滑坡、崩塌巖堆、巖溶、破碎軟弱巖體等。

技術創新

在京九鐵路五指山隧道施工中采用了新的工藝：

1、為發揮圍巖的自承能力，針對圍巖情況采用了光面爆破、預裂爆破技術。

2、為確保隧道內干燥無水，使用了防水板，施工中引入了快速焊接工藝。

3、為適應快速施工的需要，混凝土中摻入了減水劑，錨桿采用了藥包錨固。

4、施工通風中采用了拉鏈式通風管、射流式通風機，安裝了水幕降塵器。

5、利用水平鉆超前鉆探預報地質情況，加快進度，防止了方，降低了造價。

6、采用“新奧法”施工，及時準確對圍巖變形進行監測，科學地指導全隧的施工。

重點工程

孫口黃河大橋

孫口黃河大橋位于中國山東省梁山縣和河南省臺前縣交界處的黃河上，是京九鐵路的一部分。大橋全長6685米，共148孔，151個墩臺，曾是黃河上最長的雙線鐵路橋梁。該橋為下承式無豎桿三角桁式整體節點栓焊連續桁梁，跨度為4×180m，共4聯。整體節點是中國國內首次采用的新結構，構造復雜，焊縫密集。

九江長江大橋

九江長江大橋位于中國江西省九江市潯陽區和黃梅縣之間，是京九鐵路的控制性工程，是連接贛鄂皖三省的重要通道。九江長江大橋跨江正橋長1806米，鐵路橋全長7675米，自北向南，上層為4車道公路橋，下層為雙線鐵路橋。大橋結構復雜，技術含金量高，僅鋼梁就有3萬多噸，高強螺栓多達130余萬套。

岐嶺隧道

岐嶺隧道位于中國江西省南康區與信豐縣交界的岐嶺山脈處，由隧道進口到出口山勢漸緩，最大埋深176米，是京九鐵路線上的重點工程之一。整個隧道地質復雜多變，隧道進口地段主要巖性為中粗粒黑云母花崗巖，極嚴重至嚴重風化層，風化呈土狀，厚30--50 米，以下為頗重風化巖；隧道中部右側有年豐水庫，最大蓄水量60萬立方米，左側有菩薩庵山塘，蓄水量6萬立方米。

五指山隧道

京九鐵路五指山雙線電氣化隧道全長4455m，是京九線上最長的隧道，也是京九線控制性工程之一。該隧道位于廣東省和平縣境內，隧道掘進斷面寬11.06米，高10.15米。五指山雙線隧道穿越九連山山脈北東段五指山和江西山，屬侵蝕低山區；隧道中段線路的兩側含有放射性礦體，輻射強度屬正常場。在中國像五指山隧道這樣通過放射性礦體的隧道工程很少，這給工程設計及施工帶來一定的難度。

雷公山隧道

雷公山隨道位于京九線贛州至龍川段，全長3679米，是雙線電氣化鐵路隧道，復合式襯砌。隧道地質主要呈寒武系下統石灰巖、板巖、夾炭質板巖、泥質板巖呈向斜構造、薄層~中層板狀(部分為片狀)，小褶皺及節理發育，穩定性差。雷公山隧道長、工期緊迫、質量標準高。

生態環境

京九鐵路以路基邊坡綠化、美化為主體，車站站區造景綠化，大力開展京九鐵路綠色長廊建設。線路兩側路堤坡腳、鐵路地界內，林果花相結合、針葉樹種與闊葉樹種相結合，形成了以生態林、經濟林為主，林帶貫通、喬灌花草合理配置，綠化、美化融為一體的綜合綠色防護體系。截至2008年底，京九鐵路沿線綠化率已達92%以上，共種植喬木661.7萬株，灌木2111.2萬株。

價值意義

京九鐵路的建成，形成京廣、京九、京滬三線呼應貫穿中國南北的三大通道，使中國鐵路網的布局更加完善合理，鐵路運輸的機動性大為增強。京九鐵路運營后，實現了“京九以貨運為主，京廣以客運為主”的運輸格局，緩解了南北運輸緊張的矛盾。京九鐵路雄踞于京滬、京廣兩大鐵路干線之間，在中國東部欠發達地區形成了一條縱貫南北的新經濟帶。京九鐵路開通后，為沿線地區對外開放加快發展提供了基礎條件，極大地改善了沿線的投資環境。同時對維護港澳地區穩定和繁榮，促進祖國和平統一大業，具有重大意義。

所獲榮譽

重大事件

“4·11”京九鐵路列車追尾事故

2006年4月11日9時32分，中國鐵路南昌局集團有限公司南昌機務段DF11319號機車擔當的青島市開往廣州東的T159次列車，行至廣鐵集團管內京九下行線林寨站至東水站間，在信號故障情況下，司機個人認為防護區間沒有列車，盲目行車，以48公里的較快時速，撞上正在?？康奈洳_往汕頭的1017次列車。事故導致1017次列車最后4節車廂脫軌，造成2名鐵路職工當場死亡，18名旅客受傷，構成重大事故。

參考資料 >

鐵譯通.鐵譯通.2023-09-10

隴海線集中修“收官” 600鐵軍“轉戰”京九線.百家號.2023-09-10

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百年瞬間丨京九鐵路全線通車.今日頭條.2023-06-30

【1997年】京九鐵路通過國家正式驗收－國務院國有資產監督管理委員會.國務院國有資產監督管理委員會.2023-07-02

京九鐵路開通20年成吸引地方產業轉移的經濟走廊.中國網-財經中心.2023-09-10

今天|9月1日，23年前，京九鐵路全線通車，架起中國南北第二條鐵路大動脈.上觀.2023-09-10

京九鐵路.SafePass.2023-09-10

京九電氣化鐵路開通--江西新聞網.中國江西網.2023-06-30

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京九鐵路:電氣化改造主體工程全線完工.央視網.2023-07-04