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來源：互聯網

和諧號CRH2型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為國營鐵路進行國鐵集團第六次大提速及建造中的高速客運專線鐵路，向川崎重工業株式會社及CSR 中車青島四方機車車輛股份有限公司訂購的高速列車車款之一。中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速(CRH)車輛均命名為"和諧號"。其系統集成、車體、轉向架、牽引電傳動系統、網絡控制裝置等關鍵技術和核心部件均為中國自主研制，是第一代車型里面的主力，故障率一直很低。該車組首批列車于2009年12月23日正式投入運營，設計使用壽命為20年。

和諧號CRH2型電力動車為動力分布式、交流傳動的電力動車組，采用了鋁合金空心型材車體；該車組包含5種車型：CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E、CRH2G；其中CRH2A、CRH2B、CRH2E運營速度200~250km/h，CRH2C運營速度300~350km/h，CRH2C具有劃時代意義，初期階段速度300km/h，后期階段速度350km/h，而CRH2E是16編組的鋪動車組，CRH2G型高寒動車組時速250公里，采用8輛編組。

和諧號CRH2系列自2006年開始生產，至2017年停產；累計生產537組，其中CRH2A型120組、CRH2A統型369組、CRH2A綜合檢測車1組，CRH2B型10組、CRH2B統型17組、CRHE型20組（其中1組改造為CRH2J），折合584標準組。CRH2A型動車組獲2007年年度全國鐵路科學技術獎一等獎，其轉向架技術亦獲得國家科學技術進步一等獎。2015年11月，CRH2G高寒動車組獲得2015中國設計紅星獎“金獎”。

發展歷程

引進背景

2004年08月，原鐵道部展開為用于國鐵集團第六次大提速、時速200-250km/h級別的第一輪高速動車組技術引進招標，日本的川崎重工業株式會社、三菱商事、三菱電機、日立制作所、伊藤忠商事、丸紅六家企業組成"日本企業聯合體"，和原CSR青島四方聯合投標并成功中標。中方最初向擁有新干線700系電聯車及800系技術的日本車輛制造(日車)及日立制作所洽商，但日車及日立均表明拒絕向中國進行技術轉移，其后改向與青島四方有合作的川崎重工伸出橄欖枝，由于當時川崎重工的銷售業績并不預期理想，便欲出售3組E2-1000系及其車輛技術予中國以改善業績。川崎向中國出售東海道新干線技術最初仍被東日本旅客鐵道（JR東日本）、日車及日立制作所反對，后經一輪談判，川崎在得到眾日本公司不反對亦不贊成的情況下，向中國出售新干線E2系電力動車組1000型車輛及技。

2004年10月20日，川崎重工業株式會社代表“日本企業聯合體"與原中國鐵道部在北京市簽訂出口鐵路車輛、轉讓技術的合同，總價值約93億元人民幣，首批60列時速200公里級別動車組隨后被正式定型為CRH2A型（編號CRH2-001A~CRH2-060A）。

設計生產

2005年08月13日，原鐵道部向青島四方、川崎重工、三菱電機、株洲所、株洲南車電機及石家莊市國祥運輸設備六方簽訂51例列CRH2A型動車組機電產品技術轉讓合同。2005年底，原CSR株洲電機引進日本三菱電機提供的MT205型牽引電動機及ATM9型牽引變壓器技術并開始試生產；株洲市南車時代引進日本東芝提供的IGBT牽引逆變器等電氣系統技術，株洲所及其與三菱合資的株洲時菱交通設備公司負責牽引逆變器的國產化生產。

2006年03月08日首組日本產CRH2A（CRH2-001A）運抵青島市，同年7月31日，由南車四方股份制造的國內首列國產化時速200公里及以上動車組竣工交驗，并迅速轉入批量生產。

運營使用

2007年01月28日，首批10組CRH2A動車組在當年春運期間正式開始在滬昆高速鐵路（上海市南-杭州市）及滬寧鐵路（上海-南京）間投入載客試運營，最高時速限制為160km/h；同年04月18日國鐵集團"第六次大提速實施，CRH2A動車組開始按200km/h-250km/h運行。同年，CRH2A型動車組獲2007年年度全國鐵路科學技術獎一等獎，其轉向架技術亦獲得國家科學技術進步一等獎。

2007年11月底，首批訂單的60列的CRH2A已于全數交付，在首批時速200公里級別的動車組中，CRH2A是最先全部下線的車款；2010年09月14日，中國鐵路武漢局集團有限公司與青島四方簽訂了新一批動車組銷售合同，共40列CRH2A型動車組(CRH2A-2151~CRH2A-2190)，總值約34億元人民幣，新一批CRH2A動車組在第一批的編組基礎上作了少量改變，該批列車于2012年07月交付。其中三號車廂改為一等/二等座車（ZYE），采用一等包廂座席和二等座混合布置，二等座座席數量減少至43個，但新增了三個一等座包間共16個座席，其中4人包間一個和6人包間兩個，五號車廂總定員59人；另外減少了一等座車數量至一節（七號車廂）。

2010年12月3日，國產“和諧號”和諧號CRH380A型電力動車組新一代高速動車組列車在京滬高鐵棗莊至蚌埠市間的先導段聯調聯試和綜合試驗中，由CSR研制的“和諧號”380A新一代高速動車組在上午11時28分最高時速達到486.1公里；截止到2013年12月底，中國南車四方股份公司已成功交付146列CRH380A高速動車組，在京廣、京滬、滬杭等10條高速鐵路上投入運營，累計安全運營里程已達1.6億公里。

2013年08月10日，國鐵集團采購91組時速250km/h動車組列車，全部為CRH2A，其中前21組仍按之前既有技術參數和坐席布局（2191-2211），之后進行了統型化。

2014年07月01日，根據《鐵總運(2014)150號》文件，所有CRH動力分散式列車的編號均作出了調整，CRH2A型動車組的編號方式發生變化:原編號為CRH2-001A~CRH2-060A改為CRH2A-2001~CRH2A-2060；原編號為CRH2-111B~CRH2-120B改為CRH2B-2111~CRH2B-2120；原編號為CRH2-121E~CRH2-140E改為CRH2E-2121~CRH2E-2140。之后，青島四方生產的CRH2A型動車組均依照新規定之格式安排編號。

技術參數

和諧號CRH2型電力動車組編組型式：Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'(4M4T)，或者（2M+6T)可兩編組連掛運行車種：一等座車、二等座車、餐車編組定員：610人。

以上參考資料

型號細分

CRH2A

非統型CRH2A

和諧號CRH2A型動車組是中國引進生產的首批三款動車組之一。列車8輛編組，4輛動車4輛拖車，最高運行時速250公里，整組車廂長201.4米，寬3.38米，高3.7米，整組動車可乘坐旅客610人，是中國迄今為止生產數量最多、運用范圍最廣的動車組車型。

和諧號CRH2A基本上與日本的原型車新干線E2系電力動車組相同，并使用與E2系相同的牽引電動機，按照中國國情及鐵路標準而作出適當的改動。首批60列時速200公里級別動車組正式定型為CRH2A（編號CRH2-001A～CRH2060A），編組方式是4節動車配4節拖車（4M4T），每4節為一個單元，時速200公里級別（標稱時速200KM/h，最高速度250KM/h)，該批次CRH2A于2007年11月底全數交付，并獲2007年度全國鐵路科學技術獎一等獎；第六次提速調圖后運行于京廣，京滬，浙贛，膠濟等線上。

和諧號CRH2A的牽引功率為4800千瓦，最高營運時速為250公里，最高試驗時速292公里，列車裝有兩副受電弓，列車設有一等座車、二等座車和二等座車/餐車，其中一等座及二等座座椅均可旋轉，CRH2A可兩組重聯運行。CRH2A基本上與日本的原型車新干線E2系電力動車組相同，并使用與E2系相同的牽引電動機，但也按照中國國情及鐵路標準而作出適當的改動，主要負責時速200—250公里級的新建快速鐵路和既有提速干線的軌道幾何狀態、動力學、接觸網、信號、ATP、無線通信、線路環境。

統型CRH2A

2013年新購置動車組中，根據國鐵集團的要求采用根據以往的運營經驗和乘客乘坐需求，在各型動車組技術平臺上，對列車的車型、定員、旅客服務設施、司機操作設施、列車的主要性能進行統一而設計出來的動車組的設計而衍生出統型CRH2A。

與非統型CRH2A的差別

統型CRH2A取消一等座包廂；1車為一等座車，一等座車廂窗戶使用二等座車廂的窗戶；統型CRH2A每節車廂均設廁所，部分車廂設無障礙座位，同時取消首、尾兩節車廂的駕駛員專用車門并改用玻璃，將駕駛室的門改設于首、尾兩節車廂的通道口；統型CRH2A駕駛員座位由原來靠左的位置改在中間位置，駕駛臺布局與和諧號CRH380A型電力動車組相同，駕駛拖車車廂頂部的天線取消。

統型CRH2A型動車組，全部由青島四方生產；統型CRH2A除內部坐席變化之外，駕駛員座位也由原來靠左的位置改在中間位置，駕駛臺布局與CRH380A相同，取消了控制車頂部的天線，同時取消了司機門，CRH2A統型的轉向架主要中CRH2C已經較為成熟的轉向架發展而來，國產化率大幅度提高，各部件也為了適應國內長交路而進行了加強，延長修程。CRH2A統型動車組取消一等座包廂，設有一等座車、二等座車及二等座/餐車。

綜合檢測車

CRH2A-2010綜合檢測車，原名CRH2-010A，是首列國產化CRH2A型列車，目前綜合檢測列車之一，該車安裝了ATP、信號參數、無線場強、弓網關系、軌道幾何形態、動力學及加速度檢測的設備和線路監視系統，主要負責時速200-250公里級的新建高速鐵路和既有干線的軌道幾何狀態、動力學、接觸網、信號、ATP、無線通信、線路環境等，進行了周期性檢測。

CRH2B

CRH2B是由中車青島四方機車車輛股份有限公司在CRH2A型動車組基礎上，為適應國鐵集團運力狀況而研發的長編組動車組。

2014年07月01日，根據《鐵總運(2014)150號》文件，所有CRH動車組的編號均作出了調整，CRH2A型動車組的編號方式發生變化：原編號為CRH2-111B~CRH2-120B改為CRH2B-2111~CRH2B-2120。

CRH2B在CRH2A基礎上擴編至16節，并加裝了半主動減震器、車端耦合減振（車端阻尼器）、頭車兩側車燈，也改進了空調的通風系統。設有3節一等座車、12節二等座車和1節餐車，其中一等座及二等座座椅均可旋轉，全列車定員增加至1230人，并在車廂內加裝了電視屏幕影視系統。編組方式是8節動車配8節拖車（8M8T），每4節為一個單元，牽引功率為9600千瓦，最高營運時速為250公里，最高試驗時速275公里。列車裝有四副DSA250型受電弓。CRH2B型長編組動車組取消了重聯控制系統，因此無法重聯運行。

首列CRH2B（CRH2B-2111）于2008年6月29日下線，并于2008年8月1日起正式投入時速200公里級別的合寧鐵路運營。首批10組CRH2B（2111-2120）全部配屬中國鐵路上海局集團有限公司。2017年6月下旬起，二批共17組CRH2B（4096-4105，2466-2472）全部配屬中國鐵路武漢局集團有限公司。

CRH2C

CRH2C是中國的首款高鐵車型即首款高速動車組（前面各型是用于快鐵，C型為中心組或高級組）；CRH2C屬于時速300公里級別的高速動車組，該車型分為兩個階段。

第一階段

CRH2C第一階段共有30列，編號CRH2C-2061~2090，是在CRH2A的200km/h平臺基礎上進行修改，把動車數量增至6節（6M2T），牽引功率為7200千瓦，采用大型中空薄壁鋁合金焊接結構，使用DSA350型高速受電弓，以及在受電弓兩旁加裝擋板等。根據合同要求，CRH2C（第一階段）的設計指標為：持續運營時速為330公里，最高營運時速為350公里，最高實驗時速392公里，列車裝有兩副受電弓。運用于新建的高速城際鐵路（與兔子頭造型的和諧號CRH3型電力動車組一起開在京津城際鐵路）及客運專線（例如：武廣客運專線），寬扁嘴鯨目頭造型的CRH2C可兩組重聯運行。

2008年8月1日，CRH2C型動車組正式投入京津城際鐵路運營。2009年2月，10列CRH2C（第一階段）列車全數交付使用。2008年4月24日，CRH2-061C在京津城際鐵路上進行高速測試，其最高時速達到近370公里，2010年1月，在鄭西高速鐵路創造393公里的時速記錄，2010年開始在滬寧城際鐵路綜合試驗段測試（測試后由中國鐵路北京局集團有限公司配屬改由原鐵道部配屬作試驗列車），2011年7月1日在廣深港高鐵（內地段）綜合試驗段上測試。

第二階段

CRH2C型第二階段是在CRH2C型第一階段的列車基礎上繼續改良設計，車體鋁合金結構和隔音減震降噪技術借鑒了CRH3的設計，改善車體在高速運行時的共振和氣動變形問題，同時對轉向架二系懸掛進行改進，把轉向架更換為SWTB-350/SWMB-350型（比起前數代CRH2型列車的轉向架多了一個抗蛇行減震器，即為一副轉向架一側有兩條抗蛇行減震器），能夠較大程度地改良隔音、降噪性能，并解決CRH2C第一階段存在的垂向和橫向振動等問題。減少了車頂的天線數量，車廂內飾與CRH2C第一階段不同，內飾面料也部分模仿了CRH3型的木質暖色調，并大量使用LED光源。列車持續運營時速提高至350公里，最高運營時速為380公里。

兩個階段比較

兩階段的外形區別：CRH2C第一階段列車頭車頂部天線較為突出顯眼；內飾上CRH2C第一階段的列車內飾與CRH2A內飾一樣，第二階段列車內飾有一部分仿照了和諧號CRH3型電力動車組的木質結構，車廂采用了高亮度，低能耗的LED照明，使列車看起來更現代化和更舒服，車窗上方亦有內置光管作補充照明。

CRH2C第二階段計劃共生產30列（編號CRH2-091C～CRH2-110C、CRH2-141C～CRH2-150C），均為8節編組。其中最后一列CRH2C（列車編號CRH2-150C）為和諧號CRH380A型電力動車組的試制車，采用了CRH380A的頭型，該車被定位為檢測車。

CRH2E

2007年11月，為適應國鐵集團列車遠距離運行的實際情況，四方機車車輛股份接獲訂單，在CRH2B大編組座車的基礎上實行自主創新，設計16節長大編組的CRH2E型臥鋪電力動車組，標稱時速200公里，最高營運時速為250公里。列車設有13節軟臥車、2節二等座車和1節餐車，軟臥車每輛10個包廂，共40個鋪位，每個鋪位均裝有附耳機的液晶電視。另外為方便旅客使用隨身電子產品，每個車廂均安裝了AC220V家用電源插座，列車外觀大致與CRH2B一樣，但臥鋪列車的每個車窗間隔較疏；首批設有臥鋪的動車組CRH2E型于2008年12月21日起正式投入運營，行走京滬及京杭線，并增加了即時聯系乘務員的旅客呼喚系統，餐車內設有休閑酒吧和三臺液晶電視機。此車型就是在2011年7月23日發生的“7.237·23甬溫線特別重大鐵路交通事故”中D301次（后車）的列車車底型號（CRH2-139E），4節車掉落橋底。

2017年7月1日，新型臥鋪動車組CRH2E（新）在京滬鐵路上正式投入運營。

CRH2G

CRH2G型高寒動車組時速250公里，采用8輛編組，由中車青島四方機車車輛股份有限公司自主研制；CRH2G原為CRH2H，后G/耐高寒、H/耐風沙及高寒兩種子型號統一為G，車頭的設計靈感取自“駿馬”，該設計從全球18個國家、6000多件作品中脫穎而出，獲得了2015年紅星獎金獎。

2015年11月10日，由中車青島四方機車車輛股份有限公司生產的CRH2G型高寒動車組，獲得國家鐵路局頒發的“型號合格證”和“制造許可證”。這標志著CRH2G型高寒動車組歷經近3年研制、試驗和線路考核后，正式取得市場“通行證”。該動車組能在零下40℃到零上40℃極端氣候環境下正常運營。CRH2G還解決了耐高溫、高海拔適應性和防紫外線老化的技術難題，能在高達3600米的高海拔地區安全運營，CRH2G型高寒動車組的研發前后歷時近3年，期間進行了大量試驗研究，全面驗證了動車組技術性能。其中，耐低溫試驗67項，抗風沙試驗16項，高海拔試驗6項，并先后在哈大高速鐵路和蘭新鐵路通過了線路考核2015年底將在蘭新高鐵正式投入運營。

衍生型號

CRH380A

CRH380A型電力動車組，全稱“和諧號CRH380A型電力動車組”，又名“CRH380型”，是由中國中車集團旗下中車青島四方機車車輛股份有限公司設計團隊自主研發的CRH系列高速動車組。CRH380A型高速動車組一直擔當京滬、京廣等高速鐵路的運營主力。2010年12月，由中車青島四方機車車輛股份有限公司自主研制的CRH380A型新一代高速列車，跑出了486.1公里的最高運行時速，刷新了世界鐵路運營試驗最高速。這一由該公司自主研制的新型動車組，加速至300公里/小時不到4分鐘，而人均百公里能耗僅相當于客運飛機的1/12。

CRH6

和諧號和諧號CRH6型電力動車組型城際動力分散式列車是中國首個城際車型，它繼承了“和諧號”系列高速動車組安全、成熟、舒適和可靠等優點，可滿足互聯互通要求，起到銜接高鐵和城軌的紐帶作用，完善了我國軌道交通層次架構。可分為時速200公里和時速160公里兩種速度級，均為動力分散、交-直-交傳動電動車組，采用輕量化車體、大軸重轉向架、變頻變壓牽引控制、電空復合制動等核心技術。全列坐席為557人、最大載客量1488人，動車組采用大開度車門，并對車門數量、開關時間、控制理念、客室過道寬度等進行系統規劃設計。牽引制動性能強勁，接近一動中國一拖地鐵列車性能水平，救援和故障運行能力參考地鐵列車要求，滿足30‰坡道上空車救援重車的最惡劣救援要求，不僅能實現運營需求的頻繁快速起停，而且大幅提高了運營準點快捷所需的冗余保證。

車組概況

列車編組

單列動力分散式列車采用4個動車和4個拖車的固定編組形式，共8輛編組，兩列同型動車組可重聯運行，共16輛。每個車均搭乘旅客，列車的兩端均設有司機室，可雙向駕駛。

外形尺寸

動車組兩頭車長25700mm，中間車長25000mm，總長201.4m，車寬3380mm，定員610人，最高運行速度200～250Km/h。動車組車鉤高1000mm，兩端車鉤過渡車鉤高880mm，車門處地板面高1300mm，轉向架中心距17500mm,軌距1435mm，固定軸距2500mm，輪徑860mm，最大軸重14t。

車體重量

以上參考數據

車頂設備

設密接式車鉤緩沖裝置，風擋及空氣、電的連接設施等，包括列車通信總閥控制連接、制動指令轉換裝置氣路連接、供電母線連接、直流供電母線連接、列車總風管、電路電氣連接、電纜連接、高壓電線連接。

車下懸吊設備

每輛車下有空調機組、制動控制裝置，在2.3.6和7號車下有牽引變流器，在2號和6號車下有牽引變壓器，在單號車下有污物箱及水箱。

其他

編號00及01的車廂擁有駕駛室，車外寫有CRH2-0xxA、CRH2-1xxB、CRH2-xxxC或CRH2-1xxE；編號04及06（8節編組）/編號04及13（16節編組）的車廂擁有集電弓，當中全列8節編組列車裝有兩副受電弓，16節編組則裝有四副。

配屬概況

分配情況

和諧號CRH2型電力動車組于2006年11月，被分配往濟南市、武漢市、北京、鄭州市、上海市及中國鐵路南昌局集團有限公司，每局獲配一組，車輛編號分別為001、002、011、012、016及017。每組CRH2均為八卡列車，其編組方式如下:ZE20xx01-ZE20xx02-ZE20xx03-ZE20xx04-ZEC20xx05-ZE20xx06-ZY20xx07-ZE20xx00oxx:列車編號（01-60）。

CRH2A

以上參考資料

CRH2B

以上參考資料

CRH2C

以上參考資料

CRH2E

以上參考資料

CRH2G

以上參考資料

獲得榮譽

問題與不足

網絡標準

CRH2型電力動車組使用的是極其落后的ARCNET網絡標準，監測列車運行狀態的傳感器數量不足，需要人工查找問題，檢修十分困難，導致修程較短，無法勝任交長交路運營，維護成本極高。同時，需要使用（日本進口的壽命約為5年的內置不可充電且無法更換電池的）有源NFC卡片寫入包括列車車次數據、廣播信息。以及顯示屏內容的列車運行數據，卡片壽命到期后需要更換且部分列車因年代久遠，相關車載裝置也存在問題，導致列車無法更換車次信息，部分列車只能長期固定交路，限制了列車運行范圍。另外該系統與列車網絡深度綁定，通信協議落后，且使用非標準光纖傳輸，更換系統較為困難，暫無法升級更新。

通風設計

CRH2型電力動車組車內通風設施設計不合理，新風與廢氣容易串流，車內通風口沒有排水擋，車內尤其是衛生間內的污水有進入通風系統的概率，一旦進入就會發酵變質產生異味且整個結構不利于清潔。

2007年剛投入運行時，當時中國的旅客列車中車輛的洗手間缺乏集便裝置，以直排型為主，污物會在行駛時直接排放在路軌邊，CRH2A動車組空調設備的進風口是置于車下因此當列車行走在經高速化改造后的既有線鐵路上時，進風口會把路軌沿線上的污物及丟棄垃圾等也一并吸入，造成部分車廂充斥異味。而空調過濾網也需頻頻清洗，平均每兩天清洗一次，每四天便得要更換。

以上實際證實為日本方面推脫設計缺陷的借口造成CRH2系列異味的主要原因，確實為新風與廢氣串流，但在列車高速運行時僅是小部分原因，原則不太容易將廢氣直接吸入，而且后期改變通風口位置的車型依然存在異味問題，實際造成異味的原因為車內通風口沒有排水擋。車內尤其是衛生間內的污水有進入通風系統的概率，一旦進入就會發酵變質產生異味，且整個結構不利于清潔。此問題在CRH2C及之后制造的CRH2系列動車組將進風口置于列車頂部后仍然存在。