津山鐵路（天津市至山海關區）由唐胥鐵路延長而來，形成于1894年。最初，該鐵路的資產為兩家所有：天津至古冶段歸國鐵集團（設于天津），屬官督商辦鐵路；古冶至山海關段隸屬北洋官鐵路局（設于山海關），為官辦鐵路。1896年，兩段合并，成立了津榆鐵路總局。當時該鐵路不稱津山鐵路，卻稱津榆鐵路（山海關在歷史上有過“榆關”一稱）。它全程303公里，共設28個車站。可是，“津榆”之名僅使用了一年，該鐵路便依次成為京榆、關內外、京奉、北寧、京沈、京山鐵路中的一段。100多年以來，很少有人再提到它的名字了。
鐵路概況
然而，今天的津山鐵路并非等同于早年的津榆鐵路，也與京奉、北寧等鐵路時期大不相同。特別是近十幾年來的兩次變遷，使其線路走向及車站變化極大：
如今的津山鐵路，主要走向為天津市—塘沽區—唐山—遷安市—盧龍縣—秦皇島市—山海關區，全程303公里，共30個車站。而歷史悠久的灤縣東站、昌黎站、北戴河站等車站已位于京秦鐵路之上；唐山站、胥各莊站、古冶站等車站，則列入七灤鐵路（連接津山、京秦鐵路的支線）之中了。
里程表
歷史沿革
清朝
1879年，由于開平煤礦的修建，需要一條廉價、便捷的運輸系統將煤礦從唐山運往天津，故開平礦務局申請修建一條鐵路進行運輸，此方案亦得到了李鴻章的同意，李鴻章為此具奏朝廷，申請修建。但由于清朝部分頑固派官員的反對，該計劃沒有實施。改為修建一條蘆臺至煤河的運河代替（由于地勢原因無法修建至唐山），該運河于1881年3月開通。但因為無法修至唐山，唐山至胥各莊的煤礦運輸還未解決。
1880年，經李鴻章再次奏請后，清朝政府同意修建一條唐山至胥各莊的鐵路系統。該鐵路由開平礦務局出資32850兩建造，采用標準軌軌距，全場9.67公里，命名為唐胥鐵路，是中國第一條自主建造的礦山鐵路。該鐵路于1881年五月十三日（農歷）開始建造，并于十一月八日（農歷）通車。此鐵路初期使用騾馬牽引列車行駛，后改為蒸汽機車行駛。
1886年，由于通過唐胥鐵路運輸在煤礦到達煤河后仍需轉用運河繼續運輸，開平鐵路局向李鴻章申請延長唐胥鐵路，并另設開平鐵路公司，以資本運作的方式修建鐵路。經李鴻章批準，唐胥鐵路延長工程開工。并于當年十一月（農歷）鋪軌。同時，在當年十一月，田莊至蘆臺的鐵路亦開工修建。
1887年四月（農歷），唐胥鐵路延長線開通，稱為唐閻鐵路。該鐵路長45公里，由開平鐵路公司管理。同時，開平鐵路局以10萬兩白銀的價格將唐胥鐵路售予開平鐵路公司。當年，田莊至蘆臺街道的鐵路亦修筑并開通（這條鐵路原計劃修至山海關區，但因資金不足而作罷，同時因為修筑這條鐵路，開平鐵路公司改組為國鐵集團，亦稱天津鐵路公司或津沽鐵路公司），使唐閻鐵路不再經過閻莊。
1888年三月（農歷），唐閻鐵路再次延長至塘沽站（塘沽站早期為折返式鐵路），并于同年由詹天佑指揮修筑延長至天津市。本鐵路亦改稱京奉鐵路（又稱津沽鐵路），全長130公里。同時，為了運輸鹽，唐津鐵路亦修筑了一條至西沽的支線。
1888年，李鴻章為了方便北京于天津之間的交通，致書當時的清朝海軍衙門，申請延長唐津鐵路至北京的通州區并得到清朝朝廷的批準。但因為高級官員的反對而作罷。
1889年，塘沽站由折返式鐵路改為彎道鐵路
1890年，開平礦務局的古冶區林西礦即將完工，因為煤礦運輸的需要，唐山和古冶之間修筑了一條鐵路，并與當時的唐津鐵路相連。更名為冶津鐵路。同年，日韓合并，俄羅斯亦修建西伯利亞鐵路，清朝政府因為國防的需要，計劃在中國東北地區修建鐵路（稱馬關東鐵路）。李鴻章與英國工程師考察后建議從冶津鐵路的終點古冶經山海關區至沈陽市、吉林省修建鐵路。此定線方案得到了海軍衙門的同意，海軍衙門便在第二批勘測考察人員返回后確定線路為山海關-錦州-新民-沈陽-吉林市一線并將此方案于三月（農歷）由李鴻章上報朝廷。當年三月十三日（農歷），該建議得到清朝朝廷批準，清朝朝廷于是于山海關設立北洋官鐵路局，開始修建關東鐵路。
1894年二月（農歷），灤河大橋建成。同年，馬關東鐵路修至山海關，天津市至山海關鐵路改稱津榆鐵路（因山海關在歷史上曾稱“榆關”得名）。
1895年十月二十日（農歷），清朝政府由于中日甲午戰爭戰敗，決定修筑一條從天津至盧溝橋的鐵路（稱津盧鐵路），成立津盧鐵路局進行籌備。當年十二月（農歷），津盧鐵路開工。
1896年，原津冶鐵路（天津-古冶區）收歸官辦，原國鐵集團與原北洋官鐵路局合并為津榆鐵路總局。
1897年六月（農歷），津盧鐵路修至豐臺區及馬家堡，同時，豐臺至盧溝橋的鐵路亦竣工。同年，因為東北經濟區的鐵路修建的必要，津榆鐵路總局改組為關內外鐵路總局，馬關東鐵路修至中后所（今綏中縣）。
1899年，開平礦務局為了便于煤炭運輸，修建了開平至秦皇島市的鐵路。
1900年，義和團運動爆發，義和團破壞了北京至天津市的部分鐵路。同年，關東鐵路修至大虎山（關東鐵路于1911年延伸至沈陽市，其中修建歷程不再敘述）。
1901年二月二十一日（農歷），八國聯軍中的英國軍隊接管該鐵路并將該鐵路修復改為單線鐵路并延伸至永定門及正陽門，改稱京山鐵路（又稱京山鐵路）。同年一月十七日（農歷），八國聯軍中的俄羅斯軍隊撤退至關外并帶走京山鐵路2/5的機車及車輛以及部分設備。
1901年9月7日，辛丑條約被簽訂，清朝政府允許八國聯軍駐守京山鐵路各站。
1902年，清朝政府收回關內外鐵路管理權，但由于中英之間簽訂了關內外鐵路交還以后章程，英國擁有鐵路的實際管理權。
1903年，京山鐵路開始使用英式路簽機，并于1908年全線安裝完成。
中華民國
1915年，京奉鐵路管理局為滿足秦皇島市發展的需要，將北戴河區至山海關區的鐵路移動至秦皇島。
1921年6月，為滿足開灤集團（由開平礦務局和灤州礦務局合并而成）的需要，京奉鐵路管理局開工將山海關至唐山的鐵路改建為雙線鐵路。
1925年，山海關至唐山改建完成，開始使用英制乙型連鎖閉塞機。當年，灤州至朱各莊也開始使用這種機器。
1931年9月18日，中國抗日戰爭爆發，為防止日本軍隊占領，國民政府兩次下令將山海關至唐山的復線鐵路拆除改為單線鐵路。
1933年5月，日本軍隊占領山海關區及秦皇島市。國民政府在津山鐵路塘沽站（現稱塘沽南站）簽訂塘沽協定，將冀東及京山鐵路的控制權交予日本軍隊。
1935年，灤河雙線橋開工。同年，北京至天津市開始使用路簽連鎖閉塞。
1942年，日本將塘沽站附近的迂回線拆除，京山鐵路不再經過塘沽站而改由改建的塘沽支線經過本站。
1943年，灤河雙線橋通車。同年，豐臺區至南倉雙線通車。
1944年，京山鐵路復線區間開始使用日式雙信閉塞機。
1945年，日本投降，國民政府接管京山鐵路，初期此鐵路仍可正常運行，但后期由于國共內戰的影響，列車無法正常開行，新河至金溪河以及小莊至裴莊之間的雙線鐵路也改為單線。
1948年，由于戰爭原因，當時的京山鐵路被中華民國國軍炸毀灤河大鐵橋，金溪河大橋。
中華人民共和國
1949年1月31日，解放軍接管京山鐵路。
1949年2月，由于戰爭中斷的京山鐵路搶修通車。當時，由于戰爭破壞，僅豐臺區至南倉為雙線鐵路。
新中國成立后
1950年3月，天津鐵路管理局開始對塘沽區至唐山鐵路進行復線改造
1951年3月，塘沽至唐山鐵路復線改造工程通車。同年4月1日開始修建坨子頭以東復線工程并于7月1日完工。
1953年12月，正陽門至豐臺復線完工。
1954年3月，灤河大鐵橋及灤州至朱各莊復線工程開工，當年第二季度通車，至此，京山鐵路已全部成為一條復線鐵路。同年，中華人民共和國鐵道部開始在張貴莊至塘沽之間使用用二元二位閉塞機，并于1958年在南倉開始使用。
1959年，京山鐵路開始在南倉至北京之間使用蘇制50赫茲電碼交流計數式自動閉塞，至此，京山鐵全線開始使用自動閉塞。
1972年至1973年，京山線天津至山海關區更換為無縫鐵路。
1976年，由于京山鐵路鐵路下有煤礦但因為鐵路原因無法開采，中華人民共和國鐵道部決定對京山鐵路進行壓煤改線工程。同年，京山鐵路全線開始使用50赫茲電碼交流計數式自動閉塞。
1979年，京山鐵路壓煤改線工程設計完成，開始施工。
1981年，京山鐵路壓煤改線工程被中華人民共和國列為緩建工程，停止施工。
1983年，中華人民共和國政府決定恢復京山鐵路壓煤改線工程建設。
1985年，京山鐵路壓煤改線工程恢復建設。
1994年10月“京哈鐵路壓煤改線”工程開通后，新增加的唐山站、唐山北站（現唐山東站）等9個車站和線路（約89公里），取代了原唐山站、胥各莊站等7個車站和線路（約68公里）。
2003年6月，鐵道部為配合京秦鐵路的改造，將原京山鐵路的狼窩鋪—灤州—秦皇島市一線（約133公里，含15個車站），與原京秦線的狼窩鋪—遷安市—秦皇島一線（約127公里、含10個車站）相互調換。
然而，事物常會發生戲劇性的輪回。從2007年起，津山鐵路一名又重新在全國的鐵路網上出現。
為適應2007年全路第六次大提速后京滬、京哈鐵路等干線上開行時速200公里以上動車組列車的需要，2006年11月，中華人民共和國鐵道部決定調整京滬、京哈等線的軌道區段。京山線北京站至南倉站間線路劃入京滬鐵路，而南倉站至山海關站間線路改稱“津山鐵路”。2007年起，津山鐵路一名又重新在全國的鐵路網上出現。
現狀
現在津山鐵路仍在運營，大部分東北地區前往天津市或經由天津轉入京滬鐵路前往上海市等地的火車仍行走本線，同時，在津濱城際鐵路完工之前，一切經由京津城際鐵路由北京南發往塘沽區的“C”字頭列車均需要經由津山鐵路。
未來發展
待津濱城際鐵路通車之后，由北京南發往塘沽的“C”字頭列車將不再行走津山鐵路。
參考資料 >