波音767飛機是波音公司生產的雙發(fā)（動機）半寬體中遠程戰(zhàn)略運輸機。
系列簡介
波音767飛機是波音公司生產的雙發(fā)(動機)半寬體中遠程運輸機。波音767的客艙采用雙通道布局，主要面向200-300座級市場，用來與空中客車A300/空中客車A310系列競爭，主要是用來爭奪1980年代波音707、道格拉斯DC-8、波音727等200座機中遠程客機由于退役而形成的市場。波音767系列大小介于單通道的波音757和更大的雙通道的波音777之間。
1980年4月第一架波音767出廠，1981年9月26日第一架波音767飛機首飛，1982年7月型號合格證，同年9月交付，并于同年12月首次用作商業(yè)飛行。原本波音公司計劃于2007年底停產767系列，但在2007年3月接獲了27架767貨機訂單，因此停產計劃將會延遲。截至2007年3月，波音共接獲1011架訂單。波音767被波音787取代。
型號
波音767系列包括三種基本型號：波音767-200、波音767-300和波音767-400，區(qū)別主要在機身長度上，每種基本型號都對應著一種延程型（Extended Range, ER），在767-300ER基礎上還研制生產了貨運機型。767三種客運機型的區(qū)別主要在機身長度上，767-300比767-200長6.43米；767-400比767-300長6.43米。波音767根據運營需要可選擇每排4、5、6、7或8座等幾種客艙布局。載客量根據客艙布局而定：在波音767-200ER的三級客艙布局情況下可載客181人，在波音767-400ER的高密度包機布局情況下最多可載客375人。
早期型，準備直接與空中客車A310競爭，載客量180到190，由于無訂貨且與同期研制的波音757載客量相近而未投產。
基本型，最初生產的型號，1981年9月26日首飛，航程5,800至7,100公里。1982年8月19日正式交付美國聯合航空投入運營。當初聯合航空向波音公司訂購767時，由于受到工會的壓力及反對，因此，最初接收的767客機是屬200型的加大航程型，在B767-200型的基礎上增加了載油量和最大起飛重量，1984年3月6日首飛，隨后1984年首次交付于以色列航空公司投入運營。首次波音767作不停站橫越大西洋飛行，并數次打破雙引擎飛機的最長飛行距離。
200型的加長型，日本航空是啟動用戶，于1983年9月開始研制生產。這種機型比波音767-200加長了6.43米，載客能力增加了20%，貨艙容積也增加了31%。加強了機身中段和起落架，1986年1月30日首飛，1986年9月開始交付使用。
300型的加大航程型，美利堅航空公司訂購15架成為該型號啟動用戶，在200型基礎上增加了中央翼油箱，提高了最大起飛重量，增加了航程，1988年開始投入使用。首次波音767飛行橫跨太平洋航線。300ER成為767家族產量最多的型號。
貨機型，1993年美國聯合包裹公司（UPS）訂購30架啟動了該型號的研制生產，該型號主艙貨柜容量為336.5立方米，底層貨艙為117.5立方米，在滿載50噸貨物的時候可飛行6000公里。1995年6月首飛，同年10月交付美國聯合包裹公司投入運營。
400ER
在300型基礎上機身加長6.4米，氣動方面作了改進，增大了翼展和最大起飛重量，并采用了全新的主起落架。767-400ER亦是767系列中唯一擁有翼尖小翼的型號。首架于1999年8月26日出廠，2000年5月投入使用。
軍事用途
1984年7月，波音公司為美國陸軍洲際彈道導彈防衛(wèi)系統(tǒng)的機載光學設備試驗計劃提供試驗載機。波音公司用波音767作為試驗平臺鑒定美國陸軍對于重返大氣層洲際導彈的發(fā)現和跟蹤能力。
767
767-200ER的軍用空中預警機，日本自衛(wèi)隊的 機載空中警報控制系統(tǒng)（AWACS）平臺。實質為美國空軍E-3空中預警機的系統(tǒng)建構于767-200ER的平臺上。
KC
以767-200ER為藍本的空中加油機，現由 意大利空軍及日本自衛(wèi)隊使用。美國空軍曾表示對KC-767感興趣。
可選型號
普拉特-惠特尼公司4000系列：PW4062（最大推力：63300磅）
羅爾斯-羅伊斯公司RB211系列：RB211-514G/H（最大推力：60600磅）
通用電氣CF6-80系列：CF6-80C2（最大推力：62100磅）
技術特點
波音公司767采用了全新的機體，同時是波音民航機中首次采用兩人駕駛制的寬體飛機。波音767在設計過程中，盡量保持與同期研制的波音757有更多的共同性，兩者的駕駛艙設計基本相同。高效的機翼配合高涵道比渦輪風扇發(fā)動機使波音767使用的跑道長度相對減少。
參數
波音767機身寬5.03米，比單通道飛機寬1.2米以上，這個寬度適合采用舒適的雙過道客艙布局，標準為一行7個座位按2-3-2式排列，且能適應當時已有的標準集裝箱和貨盤。波音767機翼采用懸臂式下單翼，翼根相對厚度15.1%，翼尖10.3%，上反角6°，安裝角4°15′，1/4弦線后掠角31°30′。鋁合金破損安全結構。副翼用石墨礦ep復合材料。鋁合金單縫外側后緣襟翼，雙縫內側后緣襟翼，復合材料的擾流片可用于滾轉操縱，亦可作為減速板使用。尾翼采用懸臂式破損安全鋁合金和鋁合金蜂窩結構。機翼下前伸吊掛兩臺高涵道比渦輪風扇發(fā)動機。每側機翼和中央翼內各有一整體油箱。前三點式液壓起落架。雙輪前起落架向前收起，主起落架為四輪小車式，向內收起。輔助動力裝置驅動一臺90千伏安交流發(fā)電機用于地面和空中應急供電。3套液壓系統(tǒng)由發(fā)動機引氣驅動液壓泵供壓。
調節(jié)控制
機載設備采用自動飛行狀態(tài)調節(jié)控制系統(tǒng)，發(fā)動機數據顯示器和警告系統(tǒng)，發(fā)動機全部數據完全數字化顯示；霍尼韋爾慣性座標系統(tǒng)，數字式大氣數據計算機。數字式飛行管理系統(tǒng)，三余度數字式飛行控制計算機，包括FCS-700飛行控制系統(tǒng)、EFIS-700電子飛行儀表系統(tǒng)和RMI-743無線電磁顯示器。選裝設備包括波音公司的風切變探測和導引系統(tǒng)。
延程飛行
波音767在雙發(fā)延程飛行（ETOPS）表現突出，1985年5月，美國聯邦航空局（FAA）批準，波音767在遠程飛行中距離備降機場最多可達120分鐘飛行時間，即120分鐘ETOPS。1989年3月，又率先被美國聯邦航空局批準180分鐘ETOPS。這樣，波音767就可以執(zhí)飛更多的從美國出發(fā)的跨太平洋和跨大西洋航線。
由于波音767的機體內部直徑只4.7米，是寬體客機中最窄的，因此舒適度不如空中客車A330。而貨艙容積也較小，只能容納單通道飛機慣用的航空用LD2集裝箱而不能使用較大的寬體機常用的LD3集裝箱。最終波音767在與空中客車A330的競爭中讓出了中級雙發(fā)客機市場主導地位。
性能數據
首次飛行日期 1981年9月/1984年3月
機長 48.51 米
翼展 47.57 米
高（至垂直尾翼頂端） 15.8 米
機身直徑 5.03 米
最大機艙寬度 4.72 米
機艙長度 33.93 米
典型布局載客 181-255人
續(xù)航距離 (w/最大乘客數) 9,400 公里/12,200 公里
最大巡航速度 0.8 馬赫（每小時851公里）
最高巡航高度 13,137米
最大起飛重量 142.88噸/179.17噸
最大著陸重量 123.3噸/136.08噸
無燃油最大重量 113.4噸/117.93噸
最大燃油容量 63,217 公升/91,380 公升
最大貨運容量 86.9 立方米
首次飛行日期 1986年1月/1986年11月/1995年10月
機長：54.94米
翼展：47.57米
高（至垂直尾翼頂端） 15.8 米
機身直徑 5.03 米
最大機艙寬度 4.72 米
機艙長度 40.36米
典型布局載客 218-351人/0人
續(xù)航距離 (w/最大乘客數) 9,700 公里/11,305 公里/6,050 公里
最大巡航速度 0.8 馬赫（每小時851公里）
最高巡航高度 13,137米
最大起飛重量 158.76噸/186.88噸/186.88噸
最大著陸重量 136.08噸/145.15噸/147.87噸
無燃油最大重量 126.1噸/133.81噸/140.16噸
最大燃油容量 63,217 公升/91,380 公升/91,380 公升
最大貨運容量 114.1 立方米/114.1 立方米/454 立方米
發(fā)動機：機翼下前伸吊掛兩臺高涵道比渦輪風扇發(fā)動機
研制過程
波音公司1972年提出計劃，與意大利、日本方面合作生產三發(fā)遠程飛機，最初定名為7X7，不過該計劃沒有實現。面對石油危機影響，針對首款雙發(fā)動機寬體客機——空中客車A300，隨后在經過方案論證和市場調查后，波音公司于1978年2月宣布發(fā)起波音767研制計劃，同年7月，獲得美國聯合航空公司30架確認訂單，聯合航空公司代表參與了設計全過程，以便更好地滿足用戶的要求。1979年初，在獲得80架訂貨和79架意向訂貨之后，開始全面設計研制工作。波音767研制費15億美元(1978年)。
波音767飛機研制生產計劃采用了國際合作方式，波音公司主要承擔 飛機最后總裝，日本民用運輸機部（日本三菱、川崎和富士重工組成）及意大利阿萊尼亞公司參與了波音767計劃并承擔全部研制費和工作量的30%。在波音767的生產中，波音公司主要承擔飛機最后總裝。日本方面分工如下：三菱重工負責生產后機身壁板、桁條、客、貨艙門和垂尾；川崎重工業(yè)株式會社公司負責中機身壁板和機翼的梁間肋；富士重工業(yè)公司負責翼身連接處整流包皮和主起落架艙門；意大利阿萊尼亞公司生產復合材料翼尖、機頭雷達罩和所有活動操縱面。波音公司將機翼中段及其下半部機身和機身隔框轉包給格魯門；平尾轉包給沃特公司；機身尾部轉包給加拿大飛機公司；水平尾翼轉包給林·坦柯·渥特公司。
重大事件
●1983年7月23日，加拿大航空143號班機(B767-233)（Gimli Glider）由于油量計算錯誤（公制與英制計算錯誤），未加足夠的燃油（僅攜帶需要量一半的燃油）導致高空中引擎熄火，靠無動力滑翔最后仍平安降落于曼尼托巴省基米尼(Gimli)一個空置的軍用機場內，無人受傷。被人戲稱為史上最大的“滑翔機”。
●1991年5月26日，維也納航空004號班機(也稱勞達航空 編號B767-3Z9ER)于泰國上空失事解體，全機223人死亡。這是767客機發(fā)生的首宗空難，亦是767客機歷來最慘重的空難。原因是左側發(fā)動機反推故障導致空中開啟反推后失控解體
●1996年11月23日，埃塞俄比亞航空961號班機空難(B767-260ER)於肯尼亞上空被劫機，最後因燃料耗盡於科摩羅莫羅尼附近的沙灘進行海上迫降，客機解體，全機175人中有123人死亡。
●1999年10月31日，埃及航空990號班機空難(B767-366ER)於大西洋墜毀，機上217人全部罹難。美國的調查報告指出失事原因是機長刻意將飛機墜毀自殺；古埃及方面反駁。事件至今仍未有一個確實答案。
●2001年9月11日，9·11事件中美國境內先后有四架民航班機被劫持以策動恐怖襲擊，其中撞向紐約世界貿易中心的南北座紐約世貿雙子大廈的兩架飛機是美國航空11號班機(B767-223ER)及聯合航空175號班機恐怖襲擊(B767-222)。均是波音767。兩機上共157人及世貿中心內2,650人死亡，導致世貿中心南北兩座塔樓倒塌。
●2002年4月15日，中國國際航空129號班機空難(B767-2J6ER)於釜山廣域市墜毀，機上167人中有128人死亡。
在中國
截止2005年底，中國大陸地區(qū)有四家航空公司運營著27架B767客機。其中中國國航14架、中國東方航空集團有限公司3架、上海航空5架、海航控股5架。
中國南方航空公司在1990年起陸續(xù)引進運營過6架波音767-300ER，隨著其訂購的波音777開始交付使用，從1996年起開始陸續(xù)退租波音767，至1998年全部退租。
中國臺灣地區(qū)僅長榮航空運營著2架B767-300ER客機，中華航空曾在1983年至1989年間運營過兩架波音767-200ER，長榮航空公司從1991年開始陸續(xù)引進運營過4架B767-200，5架B767-300ER，2005年開始陸續(xù)退出運營。
2002年4月15日，中國國航一架波音767-200ER(注冊號B-2552)執(zhí)行北京—釜山廣域市航班任務，在天氣惡劣的情況下向釜山機場進近過程中，由于天氣惡劣，由于機組一系列操作嚴重失誤，加之地面塔樓指揮嚴重失當，導致飛機低于安全高度進近，撞山失事。
飛機列表
參考資料 >
波音767簡介.中國經濟網.2013-08-11