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來源：互聯網

寶船（precious ship），又稱寶舟，是鄭和船隊中最大的海船，是鄭和船隊中的主體，也是鄭和率領的海上特混艦隊的旗艦，它在鄭和船隊中的地位相當于現代海軍中的旗艦、主力艦。

明朝永樂三年（1405）至宣德八年（1433）間，鄭和曾奉命先后七次出海航行，遠航到達西太平洋和印度洋附近，訪問了周邊的國家。2005年10月，鼓樓區政府和馬來西亞金龍電子集團啟動“鄭和寶船復建工程”。2007年1月，首塊龍骨木料開鋸，寶船最重要的“龍骨”部分已開始打造，復建工程正式開工。2012年7月，“仿古鄭和寶船船體落成儀式”舉行，船體主體框架基本完成，之后寶船復建工程停工至今。

據《明史·鄭和傳》以及《瀛涯勝覽》（馬歡著）記載，鄭和航海寶船共六十二艘，最大的長148米，寬60米，是當時世界上最大的木帆船。船有4層，船上9桅可掛12張帆，錨重有幾千斤，要動用二三百人才能啟航。寶船船型為“福船型”，采用的是底尖上闊、首昂艉高的船形，并內設有多道橫艙壁；采用縱帆型布局、硬帆式結構；帆篷面上帶著撐條相當于筋的加固作用，這種帆雖然較重升起費力，但卻擁有極高的受風效率，使船速提高。在兩舷和艉部，設有長櫓；船用裝置為開孔舵與巨錨。

名稱來歷

鄭和寶船是鄭和船隊中最大的海船，是鄭和船隊中的主體，也是鄭和率領的海上特混艦隊的旗艦，它在鄭和船隊中的地位相當于現代海軍中的旗艦、主力艦。

鄭和寶船供鄭和船隊的指揮人員、使團人員及外國使節乘坐。同時，用它來裝運寶物，有明朝皇帝賞賜給西洋各國的禮品、物品，也有西洋各國進貢明朝皇帝的貢品、珍品，還有鄭和船隊在海外通過貿易交換得來的物品。為此，稱為“寶船”，意為“運寶之船”。

歷史沿革

建造

明朝永樂三年（1405年）7月11日，朱棣下詔，命鄭和率領二百四十多艘海船、二萬七千多名士兵與船員，從當時的京師（現南京）起航，由此拉開了鄭和七下西洋的帷幕。

鄭和七下西洋所用的船只，很多都是在當年的龍江寶船廠建造的。據史料記載，僅永樂五年（1407年），該船廠就改造各類海運船249只，以備出使西洋諸國需要。

使用

明朝永樂三年(公元1405年)七月，鄭和受明成祖委派，率領巨舶62艘、士卒及隨行人員2萬余人，從蘇州劉家港(今太倉市瀏河鎮)出發，沿中國東海、南海而下，歷時兩年零兩個月后返回中國。之后，鄭和又分別于永樂五年(公元1407年)、永樂七年(公元1409年)、永樂十一年(公元1413年)、永樂十五年(公元1417年)、永樂十九年(公元1421年)、宣德六年(公元1431年)六下西洋，歷經三十余國，七次航行的總航程達七萬多海里，可繞地球三周有余，使中國與東南亞并印度各國的經濟文化交流有了保障，開拓了通向西亞、東非的新航線。

鄭和最后一次下西洋（即第七次）由朱棣的孫子朱瞻基朱瞻基于宣德六年（1431年）下令起航，此次遠航歸來后不久，中國開始了長達300多年的海禁，船隊再也沒有起錨，鄭和航海圖等官方文檔也在朝廷中關于下西洋的是非之爭中，被當時的兵部尚書劉大夏焚毀，鄭和寶船從此籠上了近600年的歷史迷霧。鄭和及所率官兵駕乘的船是拆解了，還是停在港灣中朽毀了，無從考證，現有文獻中關于船只的技術描述也是語焉不詳。

遺址發現

1957年，有村民曾在南京寶船廠遺址發掘出一根長11.07米的舵桿；1965年，又在遺址地撈出了一段長2.21米的絞關木，據專家考證，兩米多長的絞關木，需要五六個人一起操作，能夠絞起500公斤左右重的鐵錨。2003年到2004年間，南京市博物館在對中保村明代寶船廠遺址第六作塘考古發掘時，發現兩根長度分別為10.1米和11米的木舵桿。舵桿是由一個整木做成，木質為產自云南一帶的鐵力木，十分堅硬耐腐。舵桿的上端截面呈正方形，并有兩個方形斜穿方孔，用以安裝舵柄；下端是扁形并有三個長方形淺槽，用以安裝舵葉的。

復原

1982年至1985年間，中國為紀念鄭和下西洋580周年曾由中國航海學會組織過研究制作鄭和寶船模型，該模型為9桅12帆的福船（建造于福建的古船，尖底，適于深海航行）模型，有專家認為這個模型較符合文獻對大號寶船的描述，海內外陳列的鄭和寶船多是這種模型。

1999年，中國科學院自然科學史研究所的金秋鵬先生在翻閱中國美術史資料時，偶然發現了《天妃經》卷首插圖，據考證是鄭和時代的一位僧人繪制的鄭和下西洋圖，其中有寶船的形象。南京靜海寺還曾發現一塊殘碑，上面可辨認的有100多字：“永樂三年將領官軍乘駕兩千料海船并八櫓船?！焙＼姽こ檀髮W教授唐志拔據此提出了復原2000料（約1000噸級）寶船的方案。

2005年10月，鼓樓區政府和馬來西亞金龍電子集團啟動“鄭和寶船復建工程”，共同成立南京鈞龍寶船置業有限公司，總投資千萬美元。其中，馬來西亞方出資600萬美元，鼓樓區政府通過市場融資400萬美元。

2007年1月，首塊龍骨木料開鋸，寶船最重要的“龍骨”部分已開始打造，復建工程正式開工。

2010年，南京祖堂山洪保墓出土的壽藏銘記載"乘大福等號五千料巨舶"，為復原提供了重要依據，證實二千料海船為鄭和下西洋實際使用的旗艦船型。10月，“鄭和寶船復建慶典”在鄭和寶船廠舉行，一艘等比例、可進行原樣航行的“仿明代鄭和寶船”主體復建已經完成三分之一，現場舉行了寶船肋骨安放儀式。2011年9月，鄭和寶船廠籌備在全國招聘船長和輪機長。當時工程進度已經完成40%多，內龍骨、外龍骨、內龍骨翼板、外龍骨翼板、外龍骨副翼板、腰板等已安裝完畢，72根肋骨已安裝過半。2012年7月，“仿古鄭和寶船船體落成儀式”舉行，船體主體框架基本完成。

2012年船體落成儀式后至今，寶船復建就沒有了消息，復建工程一直在停工狀態。

2014年7月，云南昆明的付昆祥團隊歷時3年打造的鄭和船隊完成，復制的比例是1：50，最大的寶船長達3米，完整展出船隊起碼需要一塊足球場大小的場地。2019年德國科技博物館收藏了付昆祥團隊制作的“天元號”鄭和寶船。

技術特點

總體結構

鄭和寶船在總體設計上采用縱帆型布局、硬帆式結構，帆篷面上帶著撐條相當于筋的加固作用。這種帆雖然較重，在升起時比較費力，但卻擁有極高的受風效率，使船速提高。并且桅桿不設固定橫桁，適應海上風云突變，調戧轉腳靈活，能有效利用多面來風。在兩舷和艉部設有長櫓。這種長櫓入水深，櫓在水下半旋轉的動作類似今天的螺旋槳，推進效率較高。在無風的時候也可以保持相當航速，而且適應在狹窄港灣擁擠水域航行。

鄭和寶船采用的是底尖上闊，首昂艉高的船形。這種船形在惡劣海面控制平穩的性能較高，而且當時在船的底艙壓載了土石，穩定性可以說在當時首屈一指。為了進一步提高穩定性，鄭和寶船還使用了梗水木和兩舷披水板。這種面向船舷方向的木板可以進一步減小船體向兩側晃動的幅度。

大號寶船自底艙到甲板共分為五層。為了保證船行平穩，最底下的一層全部放置砂石，俗稱壓倉。大號寶船光壓倉砂石就要用505噸。上面的2、3兩層是兩個長80米、寬36米、高2米的大型貨艙，是載貨和食物用的。這兩層船艙是整個航行的"補給中樞"。第4層是頂到甲板的一層，這層沿船舷兩側設有20個炮位。中間3280平方米的空間是船上826名士兵和下級官員住的地方，每人的空間可以達到4平方米。再上面就是甲板了。甲板上的活動空間被分為前后兩部分，船頭有前艙1層，主要是船上108名水手生活工作的地方。而整個艦隊的"大腦"則在寶船船尾的舵樓上。這個舵樓共有四層，一樓是舵工的操作間和醫官的醫務室；二樓叫官廳，是鄭和等中高級官員和各國使節居住和工作的地方；三樓是一個神堂，用來供奉媽祖諸神，并有4個陰陽官專門管理。舵樓最上面則是指揮、氣象觀測、信號聯絡等場地。在前后樓之間的甲板上除了火炮、操帆絞盤外還特地留出了2個籃球場大小的空間，專門供習操活動之用。據推算，整個船上共載有各色人員1000多人。

動力系統

鄭和寶船的動力方面，鄭和對硬帆與旋轉櫓這兩種驅動模式進行了獨特的設計和精巧的改進，使船不僅能夠更有效地利用多面來風，也可以在無風時保持相當的航速，還不懼在狹窄港灣擁擠的水域航行。航行動力主要來自季風活動。鄭和七下西洋所經過的地區都是全球顯著的季風區，風向的季節變化不僅驅動了帆船，還帶動了海流的變化，為航行提供了動力。除了季風推動鄭和船隊前行外，海流和波浪也起著很大作用。如在第6次航行時，鄭和選擇春季出發，此時長江沖淡水向東南方向延展，同時江蘇省沿岸的表層流由北轉向東，有利于船舶自北向南起航。

寶船控制

安全控制

寶船一艘設計精良不易沉沒的巨艦。首先為了防止漏水產生的安全問題，寶船在設計的時候就用隔艙板把底部的船艙分成了一個個艙區，類似的船艙至少多達十多個。另外為了提升船只的抗撞能力，寶船還在隔艙板與船殼板用扁鐵和鉤釘相連，船殼板局部則由三層薄板疊合而成非常堅固。由于船艙與船艙之間用隔艙板嚴密分開，因此在遠洋航行中，即使有一兩個艙區破損進水，水也不會流到其它艙區。因此從船的整體來看，仍然保持有相當的浮力，不致沉沒。

防撞控制

外出航海難免會碰上海盜，寶船廠的工匠們在考慮到船只航行速度之外，還進一步加大了木質船體的強度。一是縮小寶船的長寬比例，設計值的長寬比值為2.45左右，所以整個寶船的體型看起來胖乎乎的。二是為了承受縱向總彎曲力矩，采用“層層厚板，疊積層累”，加厚船板。根據考古推測，最大寶船底板和甲板厚度分別為340毫米和380毫米，大大加強了船體的結構強度和抗撞性能。

采光

木質的寶船顯然怕火，那么在沒有明火的情況下，寶船如何采光，而且在當年鄭和船隊的船員，生活和工作在寶船4至8層共3280平方米的空間里，顯然沒有光線是不行的。

在對寶船廠此前的考古發現中，發現了8枚蚌殼，每片都取其中最平整的約巴掌大一塊切割成整齊的長方形，經過精心打磨，光滑而平整，蚌片的厚度僅為0.1毫米，非常透明，但原來蚌殼表面的弧形紋路依然清晰，而另一面則發出蚌殼內壁上特有的珍珠光彩。寶船廠的工匠們會把磨制好的蚌片安放到長寬度在6-7厘米之間的細細寶船木格窗上，既擋海浪風雨，又保證屋中透亮。在玻璃沒有被使用時，寶船這種采光是個創舉。

船速

寶船測量的方法就是讓一個人從船頭把一片木片投入海中，同時從船頭向船尾快跑，看人和木片是否同時達到來計算航速。另外與當時歐洲帆船采用的分段軟帆不同，鄭和寶船使用了硬帆結構，帳篷面帶有桁條。這種帆雖然較重升起來費力，但卻擁有極高的受風效率，船速得以提高。并且桅桿不設固定橫桁，適應海上風云突變，轉腳靈活，可以有效利用多面來風。

其他裝置

船用裝置為開孔舵與巨錨。鄭和寶船的船舵采用可以升降式，可以根據需要調整舵葉入水深度。船在深水區航行，遇到大風浪或者亂流的時候，將舵葉下緣降到船底以下，可以使舵不受影響；而在淺水區航行或者錨泊時候則可將舵提升到高位，不致擱淺損傷舵葉。而且鄭和寶船的船舵是平衡舵。這是繼承宋代的發明，操控比較輕便，而明代又進一步發明了開孔舵，既能夠保持舵效，又使得操舵更加輕便。另外，使用帶爪木桿石錠（錨）與帶橫棒多爪鐵錨，還制作了特大型鐵錨。

在記載鄭和船隊有關航海技術的《鄭和航海圖》中，保存了大量關于航海路線、歷程、沿途海流、水深、礁石分布、停泊地點以及指南針、天文導航的豐富資料。鄭和在航行時使用了“過洋牽星術”和“海道針經”，這在當時是最先進的航海導航技術。除此以外，他所使用的計程儀、測深儀等航海儀器，以及海圖、針路簿等航海地圖在當時來說都是先進的航海設備。

鄭和的船隊，白天用指南針導航，夜間則用觀看星斗和航海羅盤定向的方法保持航向。由于對船上儲存淡水、船的穩定性、抗沉性等問題都作了合理解決，所以鄭和的船隊能夠在“洪濤接天，巨浪如山”的險惡條件下，“云帆高張，晝夜星馳”，很少發生意外事故。白天以約定方式懸掛和揮舞各色旗帶，組成相應旗語。夜晚以燈籠反映航行情況，遇到能見度差的霧天下雨，配有銅鑼、喇叭和螺號用于通訊聯系。

技術參數

根據史料分析，鄭和船隊使用的寶船在當時是世界首屈一指的高科技海船。據《明史·鄭和傳》所記“造大舶，修四十四丈、廣十八丈”，“修”即“長”，“廣”即“寬”。鄭和寶船最大的長148米、寬60米，是當時世界上最大的木帆船。船有4層，船上九桅可掛12張帆，錨重幾千斤，要動用二三百人才能起航。

使用情況

寶船規模

記載鄭和大號寶船尺度為“長44.4丈（或?44丈）、寬18丈”的文獻有：《明史?·鄭和傳》《瀛涯勝覽》《客座贅語》《國榷》《三寶征彝集》《鄭和家譜》和《三寶太監下西洋記》。《明史·鄭和傳》所記“造大舶，修四十四丈、廣十八丈”，“修”即“長”，“廣”即“寬”。鄭和下西洋的中最大的船常被稱作“鄭和寶船”。不論用明尺為0.317米計，還是用福州市出土的雕花黑漆木尺為0.283米計，鄭和寶船的長和寬分別高達140.75米和57.06米或125.65米和50.94米，可見鄭和寶船的尺度巨大。

按木帆船的結構規律和排船法式（型、艙）深應有25米。據阿基米德浮力定律，學者席龍飛推算鄭和寶船的排水量超過萬噸，唐志拔計算為5000-10000噸，下西洋的大船隊分超大型、大型、較大型、中型、小型五類，總噸位多達200萬噸。

船隊構成

據史書記載，鄭和船隊是由240多艘海船組成的一支聯合艦隊，船隊的主體船舶為寶船、馬船、糧船、坐船和戰船五類海船，即指揮船、戰船、補給運輸船、交通船等。寶船的船體最大，上層建筑豪華壯觀，為鄭和、王景弘等領導成員乘坐的旗艦，也為使團的重要成員、外國使節所乘坐。馬船，為中型寶船，是一種運輸船，其功用與當時所謂的運輸馬匹的船相同，還兼有預備水軍出征的功能。糧船，規模僅次于中號寶船，是裝運糧食或食物的船，鄭和使團每次奉命出使海外，往返需兩三年，必須帶足兩萬多人的糧食。戰船，是船隊用來自衛的船，能防海盜襲擊，也兼有作戰的性能，但廣大官兵隨鄭和下西洋畢竟不是海外軍事遠征，因而戰船較多時間作坐船運輸士兵。坐船，是士兵所乘坐的船。

航線

鄭和寶船航線是從西太平洋穿越印度洋，直達西亞和非洲東岸，繞過南端的好望角，抵達大西洋。鄭和下西洋前后七次遠航，歷經西南太平洋、印度洋與南亞、東非等地三十余國。

遺址

明萬歷二十五年，小說《西洋記》稱：“就于下新河三叉口草鞋峽，地形開闊，蓋造寶船廠一所。”這些地方恰好就在今天的寶船廠遺址一帶。另一本明崇禎年間的《武備志》中有一張明代的“鄭和航海圖”，它標出的寶船廠位置也與今天位于鼓樓與白下兩區交匯的濱江大道西面的寶船廠遺址完全吻合。

明代寶船廠舊址在南京三汊[chà]河地區中保村至上寶村一帶，沿長江由南向北平行排布著七個作塘遺跡。

南京明代寶船廠遺址是國內目前保存面積最大的古代造船遺址。根據明嘉靖《南樞志》等文獻記載，寶船廠創建于明永樂三年（1405年），是為鄭和下西洋出訪各國專門興建的大型官辦造船基地，鄭和船隊中大部分船只由寶船廠負責建造。

寶船廠遺址原有十余條造船用的作塘，因城市建設不斷推進，多條作塘逐漸遭到填埋，遺址內現存編號四、五、六的三條作塘保存至今。

南京市博物館曾對遺址的“六號作塘”進行過考古發掘，在作塘底部清理出明代造船基礎遺跡34處，發現人工鋪設的彩色石渣土層起到類似水泥的硬化作用，出土木、鐵、陶瓷、磚石等各類珍貴文物千余件，其中最重要的發現是出土兩根保存基本完好的寶船舵桿。兩根舵桿形制相同，均為方頭扁尾，頭部帶有兩個長方形斜穿孔，用以安裝舵牙；尾部鑿有三個長方形淺槽，用以安裝舵葉。兩根舵桿分別長10.1米和11米，均為整木制作，從現有舵桿最寬處計算，原木的直徑至少在0.88米以上。

經檢測分析，舵桿的木材主要產于東南亞、南亞，以及云南省南部的熱帶季雨林地區的珍貴樹種“鐵力木”。這兩根舵桿是推測鄭和下西洋時使用的寶船形制和規模的重要參考。在《南船紀》記載的船型中，等級最高的是皇家御用預備大黃船，因為是內河船，它配備的是榆木舵桿；而走近海航線的一千料海船，配備的也是榆木材質的舵桿，只有闖深海的“四百料鉆風海船”才配備有鐵力木舵桿。由此可見鐵力木舵桿在明代就極為寶貴。

1957年，在六作塘中曾出土過一根相似的長11.03米的鐵力木舵桿，現存放在國家博物館。在同一條作塘再次出土兩根舵桿，充分驗證了六作塘以及整個明代寶船廠當時的造船規模和繁盛。

寶船模型

復原的鄭和二千料海船為福船型，外形為小方首，寬平艉，有虛梢，兩頭翹。建筑形式屬樓船，高艉樓階臺式3層，長樓1層，短艏樓開式2層。全船設上甲板（即主甲板）、下甲板和底平臺三層縱向平臺。自艏向艉設17道橫隔壁，構成明代木帆船的典型橫式結構，并分割成各種工作、生活、儲藏艙室，充分顯示中國古代在造船技術上所創造的水密橫隔壁的結構特征。

這艘大船的規格最終被定為，總長71.1米，寬14米，滿載吃水4.6米。龍骨底部到主桅頂端的高度為38米，相當于十幾層樓高。全船采用傳統工藝進行建造。寶船廠邀請了福建方氏造船世家操刀，并從馬來西亞運來大量木材作為原材料，質量上是沖著遠航海外去的。

仿制鄭和寶船的過程，也是木質帆船制作技藝的一次再現和傳承。隨著會制作木船的能人巧匠逐漸老去、消失，整個制造的過程中，從木質船舶制造的技術角度，可以留下一些寶貴的資料和經驗。

商業價值方面，寶船廠方面曾有過大量設想方案，可以配合多個大型活動展示和觀光。

鄭和

鄭和是中國明代偉大的航海家和外交家，三十四歲時率領當時世界上最大的船隊，七次出使西洋，歷時二十八年，開創了中國通往亞非三十多個國家和地區的海上絲綢之路。

永樂三年(公元1405年)七月，鄭和受朱棣委派，率領巨舶62艘、士卒及隨行人員2萬余人，從蘇州劉家港(今太倉市瀏河鎮)出發，沿中國東海、南海而下，歷時兩年零兩個月后返回中國。這是人類有史以來最龐大的遠航船隊，也是人類有史以來最偉大的遠航，其航行規模之大、人數之多、范圍之廣，不僅在中國航海史上是第一次，而且在世界航海史上亦無先例。之后，鄭和又分別于永樂五年(公元1407年)、永樂七年(公元1409年)、永樂十一年(公元1413年)、永樂十五年(公元1417年)、永樂十九年(公元1421年)、宣德六年(公元1431年)六下西洋，歷經三十余國，七次航行的總航程達七萬多海里，可繞地球三周有余，使中原地區與東南亞并印度各國的經濟文化交流有了保障，開拓了通向西亞、東非的新航線，從而把中國的對外經濟文化交流帶到了一個前所未至的地區。

參考資料 >

新展預告.上海交通大學校史檔案文博網.2024-04-11

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剖析鄭和寶船五大謎團:據推測船隊是魚形編隊.新浪網.2024-04-12

鄭和神機妙算下西洋木船布帆如何挑戰遠洋航行.中國網.2024-04-25

千萬美元鄭和寶船停工1年.映象網.2024-04-12

仿古鄭和寶船船體落成.光明網.2024-04-12

仿鄭和寶船開建十年未下水億元投資陷“爛尾”疑云.上游新聞.2024-04-12

鄭和下西洋的“寶船”到底長啥樣?.搜狐網.2024-04-12

這座石化之城，國家級“非遺”那么多.微信公眾平臺.2025-12-30

【中國科學報】海上絲綢路:鄭和時代的造船與航海技術.中國科學院.2024-04-25

鄭和寶船揚帆西洋.江蘇省紀委監委.2024-04-25