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來源：互聯網

日本航空123號班機空難事件（英語：Japan Airlines Flight 123，日語：日本航空123便墜落事故），又稱“日航8·12特大慘案”，是指1985年8月12日日本航空公司123客機在執行東京至大阪航班任務中發生的墜落事故。

1985年8月12日18時，日本航空123號班機（機型為波音747-100SR）作為日本航空開行的定期班機，搭載509名乘客及15名機組成員，從日本東京羽田國際機場起飛，預定飛往大阪伊丹機場。18時24分35秒，飛機在巡航高度7300米時突然機尾洗手間天花板脫落及飛機液壓系統故障，導致飛機發出巨響。巨響發生后，機長立刻解除自動駕駛功能，調整應答機編碼識別號碼為“7700”，告知航管人員本次航班遇到了麻煩，并要求駕駛艙成員對各系統進行檢查。該緊急信號隨后被位于埼玉縣所澤市的東京航空交通管制部（簡稱：TACC）接收。飛航工程師福田博檢查后表示，飛機引擎和電力系統正常運作，但液壓系統壓力開始下降。最終機長做出返回羽田機場的決定。此后近30分鐘時間里，雖然一直有空地聯絡和指揮，機組也做出了很多努力和返航羽田機場的嘗試，但飛機一直處于無法正常控制的狀態，最終以641km/h的速度在群馬縣御巢鷹山區附近的高天原山墜毀。

事后經過調查，該起事故是由于對后端壁破損的不當修理導致垂直尾翼脫落及液壓油泄漏，從而引致飛機失控。在當天的飛行中，飛機客艙后部一塊漏鉚的氣密隔板突然破損，客艙內的加壓空氣高速沖向空心的尾翼部分。由于日本搜救隊內部出現種種混亂和延誤，加上失事現場位于山區、天氣下雨、能見度不高等不利因素，最終導致搜救人員到隔天才到達現場，喪失了寶貴的黃金救援時間，僅有4名女性在飛機失事17小時后生還，包括一名未執勤的空服員、一對母女及一個12歲女孩。這起造成520人遇難的事故是世界航空史上死亡人數第二多的空難，也是人類歷史上單架飛機失事造成死亡人數最多的一次空難。

事故背景

客機信息

20世紀70年代，由于日本國內短途航空運輸需求巨大，日本航空從波音公司專門引進了一批波音747SR客機負責日本國內航線飛行。這一型號客機在增強原有747-100客機機體結構的同時還減少了燃料消耗，使得重新設計的747-100SR可以在抵受頻密的起降次數的同時，增加載客人數。全經濟艙配置下，該款飛機搭載的旅客數可以達到550名。從20世紀70年代到80年代中后期，這一型號客機在日本主流國內航線應用廣泛。

日本航空123號班機所使用的型號為波音747-100SR型，飛機注冊編號為JA8119，在1974年1月28日首飛，同年2月19日交付給日本航空，搭載4臺普惠JT9D-7AW發動機。失事前，該機機齡11年7個月，飛行時間合計25030小時，起降次數為18835次。涉事飛機為日本航空史上獨一架因空難而注銷編號的波音747。

歷史事故

事故一

1978年6月2日，該機作為日航115號定期航班（東京至大阪），在大阪國際機場著陸時角度過大導致機體尾部觸地，后壓艙壁破裂。事故發生后，該機被轉運至東京，由波音公司負責維修，工程師更換了機尾下部和艙壁下半部分的一部分。在這起事故中，一共有25名乘客受傷，其中重傷2人，輕傷23人。波音公司對這宗事故的不當修理成了引發后來空難的主要原因。從修復工作完成后至8·12事故發生前，該架飛機的總飛行時間為16195小時59分鐘，航班數量為12319架次。

事故二

1982年8月19日，該機從羽田機場飛往札幌千歲機場降落時，由于視野不良導致飛行員判斷錯誤，致使該機從跑道右側滑出，導致四號引擎觸地因而復飛。在視野不良的情況下，機長仍然允許副機長操作著陸，這違反了當時的日航規定。經過維修，該機更換了四號引擎、左右兩側引擎整流罩以及風扇罩。不過根據事故調查報告書的結論，這起事故與8·12事故并無關系。

異常報告

1985年2月至失事前，該機共有33起廁所門故障報告，其中28起故障中廁所的位置在客艙后部，22起故障出現在大阪往返關島的航班上。對這一航線故障調查的結論表明，故障原因是客艙后部的衣帽間放置了大量賓客服務用品，這是此條航線所特有的。然而事故調查報告書中并未將廁所門的故障歸結為前次事故機體變形所導致。不過，事故報告也稱，不能完全排除1978年6月事故造成的機身尾部變形與廁所門故障有關的可能性。

當日的飛行任務

1985年8月12日，這架編號為JA8119的波音747SR客機，在事故發生前，剛剛完成執飛日本航空503/504（往返東京與札幌）、JAL363/366（往返東京與福岡市）的四次日本國內飛行。當天飛航工程師福田博在JA8119上執飛了往返東京羽田國際機場與福岡縣的JAL363/366號班機，副機長佐佐木祐也在另一架飛機上擔任了乘務，機長高濱雅己則是當天第一次執飛。JAL123號班機是當天預定飛航的第五個航班。到達大阪后折返的JAL130班機為當天最后的一班大阪往羽田班次，因此在羽田機場起飛前，該機搭載了足夠直接返航的燃料，能夠飛行3小時15分鐘，不需在大阪進行額外的燃料補給。按照飛行計劃，JAL123航班原定于18時00分起飛，預計56分鐘后抵達大阪伊丹機場。

機組與乘客

機組

駕駛艙共有機長、副機長和飛航工程師3人。機長高濱雅己49歲，是運航部門指導教官、日航資深機長，有將近12423小時的飛行經驗，其中4842小時是在駕駛波音747客機時獲得。副機長是佐佐木，39歲，機長升格訓練生，總飛行時間3963小時，其中2665小時是由駕駛波音747客機獲得。為進行機長升格訓練，當天副機長佐佐木祐坐在機長位（左座）操作飛機，機長高濱雅己坐在副機長位（右座）進行指導并負責無線電通訊。另外一位是飛航工程師福田博，46歲，引擎部門教官，總飛行時間達到9831小時，波音747的飛行時長超過3846小時。

該航班的空服人員由時年39歲、總執飛時間10225小時的日本航空資深座艙長波多野純（男）領銜，另外還有11名女性空服員。

乘客

1985年8月12日，正值日本的中元節與盂蘭盆節前夕，數百萬日本人選擇這一時期返鄉過節。JAL123號班機上有487名日本乘客和21名外籍乘客。事故發生后，只有4名乘客幸存下來，其余520人悉數遇難，包括日本寶冢劇團著名演員北原遙子、著名歌星坂本九等。這起事故是世界上涉及單一飛機的空難中死傷人數最多者，也是全球第二大嚴重空難。

事故經過

（事故日期：1985年8月12日，時間以東京標準時間計，該部分內容均來自參考資料：）

起飛和減壓

18時12分，日本航空123號航班從東京羽田國際機場15L跑道滑行起飛，比原計劃晚了12分鐘。18時24分35秒，飛機在相模灣爬升至巡航高度24000英尺（7300米）時客艙突然傳來巨響，機艙內發生爆炸性減壓病。機尾頂部出現了一個直徑約1.5米的大洞，機尾部洗手間的天花板也隨之脫落，事后調查顯示此時垂直尾翼更有一大半損毀脫離，一股白霧涌進機艙。機艙發生爆炸性失壓，客機立即自行啟動了應急程序，乘客座位上方的氧氣罩自動垂落下來，并播放預先錄制的廣播，乘客們也按照廣播與空服員指示戴好氧氣罩、系好安全帶并熄煙；另外，因為有迫降于海上的可能性，因此有部分乘客穿上了救生衣；同時座艙長也透過機內廣播指示機內所有空服員準備氧氣瓶。根據生還者的證詞，客艙內沒有混亂，非常平靜，帶小孩的乘客根據提示為孩子戴好氧氣面罩。?

然而此時在駕駛艙中的高濱雅己等3人并不知道飛機出了什么問題，狀況發生后，機長立刻將自動駕駛改成手動駕駛，調整應答機編碼識別號碼為“7700”，告知航管人員本次航班遇到了麻煩，并要求駕駛艙成員對各系統進行檢查。該緊急信號隨后被位于埼玉縣所澤市的東京航空交通管制部（簡稱：TACC）接收。飛航工程師福田博檢查后表示，飛機引擎和電力系統正常運作，但液壓系統壓力一直在下降。機長最終做出返回東京羽田國際機場的決定。

有限控制

18時24分42秒，JAL123在飛至伊豆大島上空時請求雷達導引，TACC詢問回旋方向，機長希望向右回旋，羽田機場開始進行迫降的準備；這時駕駛艙內機長詢問副機長是否能恢復控制，副機長表示無法恢復，因此本機至墜毀為止持續發出艙內失壓警報與出現起伏運動和飄擺的失控狀況，這點可從飛行紀錄中持續出現的“機頭下壓”“機頭朝上”得知。18時27分，TACC第一次確認日航123號班機遇到危險。但TACC繼續詢問出現的問題時機長并沒有回答，因此TACC向日本航空本社通知JAL123發生緊急狀況。此時地面和機組都不知道，飛機的垂直尾翼已經脫離。伴隨尾翼脫離的，是飛機液壓系統破損，液壓管道漏油導致整個液壓系統失靈，飛機上的4套獨立的液壓系統全部出現了故障。而飛機的升降和方向控制，都是靠液壓系統來實現的。?飛機飛行在24000英尺（7300米）高空，時速540公里，卻失去了控制。兩分鐘后，機艙內氧氣面罩的氧氣供應中斷，這時乘務長正式宣布飛機發生了嚴重故障，并指示乘客穿上救生衣，手扶椅墊，上身伏在兩膝之間，以應付發生最壞事態。從機尾回收的飛航記錄器指出機內不停播放“有孩童隨行的乘客請抱緊小孩”“隨時確認身邊周遭狀況”與“迫降時的對應方式”等廣播，另外還有執勤空服員所書寫的緊急狀況對應筆記，以及乘客用相機所拍下的當時機艙內的情景，這些物品都在搜救過程當中被發現，并且由媒體公開。客艙內有不少乘客紛紛找出紙和筆寫遺書。此外，在爆炸發生的5分鐘后，飛航工程師收到了空服員“客艙置物空間損毀”的報告。空服員告訴福田博爆炸發生在飛機后部，可能來自貨艙。為了避免乘客陷入因缺氧導致的無意識狀態，他們需要立即降低飛行高度，但副駕駛詢問機長需不需要下降高度時，機長卻沒有作出任何回應。根據CVR和FDR記錄推測，此時機長和其他駕駛艙的人可能已經進入了大腦缺氧的狀態。18時31分，TACC向123號班機提出就近于名古屋市迫降的方案，但考慮到羽田機場跑道長，易降落的優點，高濱雅己機長還是決意返航羽田。

18時33分，日本航空本社利用社內無線電嘗試與123號班機取得聯絡。飛航工程師在客機進行緊急下降的同時向正副機長提出戴上氧氣面罩的請求，機長雖然做出肯定的回答，但卻沒有執行。18時35分33秒：在向日航本社告知R5位置（機體右側尾門，第5扇門）破損后，JAL123發出了緊急下降的請求，日航本社表示確認狀況。

18時40分左右，123號班機已經無法正常控制，不過通過測試油門的反應，飛行員發現還是能夠讓飛機加速或減速，即飛機的速度尚且可控。?他們還發現，如果飛機俯沖時加速，就能讓飛機停止俯沖并揚起機頭。若在飛機爬升時減速，機頭就會向下開始俯沖，這和正常駕駛時的操作相反。這段時間他們開始能夠操控飛機平穩飛行。

最終失控并墜毀

在稍微取得飛機的控制后，機組開始了第二個實驗，增加飛機左側引擎的推力，就能讓飛機緩慢右轉。然后飛行員決定放下起落架，以增加阻力，降低飛機的速度，提升飛機的穩定性。但這一操作并未奏效。起落架產生的風阻雖然能夠緩沖飛機的俯仰運動，不過也破壞了原來單邊發動機加速所能提供的方向控制。在接近富士山的時候，此時JAL123為利用重力拋甩放下起落架，從富士山東麓北上并在山梨縣大月市上空進行了向右急回旋，并以每分鐘900米的速度進入瘋狂的俯沖狀態，高度從6,700米一口氣下降4,600米至1,800米并成功往羽田方向飛行，但在埼玉縣上空因風勢而被迫左回旋往群馬縣山區方向飛行；同時在東京奧多摩町，有民眾拍下了失去垂直尾翼的JAL123照片，這張照片也成為了JAL123失事前的最后身影。

18時45分，橫田基地的駐日美軍通過無線電監聽得知123班機已經遇險。為幫助123號班機，橫田基地的美軍表示愿意提供橫田機場的跑道以供飛機迫降，但123號班機則回答失控。18時53分30秒，在TACC詢問“能否操縱飛機”時，JAL123號班機同樣回答“失控”。

因為在擺脫俯沖狀態的時候，飛機速度下降太多，飛機操作越發困難。不過飛行員還在努力試圖控制飛機，要求空管人員提供東京羽田國際機場的導航信息。然而失控的飛機繼續向西北方向前進，距離空管提供的航行路線越來越遠。18時55分05秒，東京進近塔臺以日語告知日本航空123羽田機場和橫田基地均做好了迫降的準備，飛航工程師回答“收到”。這是日航123號班機最后的通訊記錄，此后至18時56分，東京進近塔臺以及RAPCON均嘗試聯絡JAL123，但無人回應。18時56分23秒：機體右主翼與后半部接觸到樹木，機首角度大幅朝下并開始向右傾斜。18時56分26-28秒：機體后半部接觸地面并開始解體，滑落至山谷，前半部也以機首朝下的狀態大幅度向右翻轉。18時56分，飛機的飛行姿態突然急轉直下，駕駛艙內的地面迫近警告系統啟動。即使機組還在奮力加速企圖迫使飛機脫離危險狀態，但最終飛機還是以時速641千米，高度8400英尺（2600米）的狀態在群馬縣多野郡上野村附近、距離東京約100公里的高天原山山脊翻轉墜毀，并從雷達屏幕上永遠消失。

事故救援

貽誤救援

1985年8月12日19時15分，班機失事24分鐘后，一架美軍C-130運輸機發現失事地點，并將位置回報日本當局。失事后2小時，駐日美軍提議空降兩名人員到山上了解詳細狀況，但直升機在半路收到“返回基地”的命令，日本表示由自衛隊接手搜救工作。

由于事故發生時正是大雨天氣，能見度非常低。一直到當晚19時47分，日本自衛隊的直升機才在群馬縣多野村的御巢鷹山附近（北緯36度2分，東經138度41分），發現123班機的墜落現場。營救人員認為失事地點已經沒有了任何生命跡象，因此不肯冒險降落檢查。一小時后，日本《讀賣新聞》社的直升機也發現了墜機現場，記者在現場上空向總社報告說，事故現場長約2公里，寬約0.5公里，正在燃燒；但因該機不具備救援條件，同樣在盤旋一段時間后離開。此外，日本方面派出的地面搜救隊同樣不認為事故中還會有生還者存在。事故后，他們沒有立刻趕往失事現場，而是因日本的搜救隊內部出現種種混亂和延誤，在離失事現場63千米（39英里）遠的上野村聚落度過了一夜，第二天才抵達墜機現場救援。

展開搜尋

8月13日凌晨4時39分，日本航空自衛隊的飛機在御巢鷹山發現了123班機的殘骸。7時30分，32名群馬縣警察機動隊隊員最先趕至現場，進行營救和清理，此后日本航空自衛隊、陸上自衛隊、長野縣警察機動隊等救援力量也陸續抵達，在1639米高的三國山和隔嶺2112米高的御巢鷹山山谷和陡峭的山脊上展開搜索。

搜索人員在距離三國山峰約500米的一個干涸河床上，首先發現了從失事飛機引擎的后半部掉下來的金屬圓錐體，長約一米。然后，他們看到布滿創痕和油跡的變速器以及小塊的合金碎片，最后是蜂巢似的飛機殘骸。在現場半徑100米內，飛機殘骸七零八落，在山頭和山邊組成了一個巨大的“L”型。

四人生還

1985年8月13日11時27分，長野縣警察機動隊的兩名隊員在現場搜尋時，發現殘損的機體內夾著一個人，兩只腳正在活動。20分鐘左右，這名叫做川上慶子的12歲小學生被成功救出，她是事故中被搜尋到的第一位生還者。隨后，長野縣警機動隊與上野村救難隊救援人員又發現了26歲的正在休假中的日航空服員落合由美，34歲的吉崎博子和她8歲的女兒美紀子（被發現時和母親一同被困在一處完整的飛機殘骸中）。這四名女性生還者為事故中的全部生還者，事故前她們都坐在客機最后七排（第54-60排）。因在墜毀時承受較少沖擊力，且飛機是頭朝下載落的，尾部沒有直接觸底，被拋出后又受到樹木的遮擋，獲得緩沖，幾人才得以幸存下來。因為山路崎嶇，無法用擔架將傷員抬下山，最終空難中的幸存者被吊上直升飛機，送往醫院搶救。

據生還者后來回憶，空服員直到墜毀前的最后一刻仍在設法安撫旅客，展現出足夠的職業素養。也有生還者表示，飛機墜落后發生了爆炸，許多乘客當場身亡，但墜機后的數小時內仍有若干乘客生存，然而搜救隊隔天才到達現場，喪失了寶貴的黃金救援時間。大多數人都在等待搜救的過程中死去。事后，日本搜救隊也因救援不力，受到了來自日本社會各界的廣泛譴責。

意外發生后29年的2014年8月12日，在日本富士電視臺所制播的特別節目中，公布了其中一位生還者所敘述的機內狀況，其中提到了“當時機內已經有數名乘客陷入昏迷”的新證詞。

事故調查

死者身份確認

由于飛機墜毀時受到了猛烈撞擊且發生大火，因而大部分罹難者的遺體殘缺不全。此外，當時正值盛夏，高溫環境加劇了遺體腐爛的速度。由于當時脫氧核糖核酸技術還不成熟，種種因素使得辨認尸體的工作面臨著很大的困難。日本動員了東京的許多醫生和全國的法醫、牙醫前來協助，一直持續到1985年冬天，罹難者身份的確定工作才終于完成。

調查小組成立

事故發生后，日本航空與鐵道事故調查委員會成立了調查小組，專門來研究123航班空難的原因。一開始，日本官方將此次事故作為一次犯罪事件來處理，墜機現場被當作犯罪現場進行封鎖，來自美國國家運輸安全委員會(NTSB)及波音公司公司的調查人員介入調查的申請也遭到拒絕。后來在美國國家運輸安全委員會調查組多次說服下，在事發5天后日本政府才同意美方人員進入調查現場，然而波音公司的人員因被認為是犯罪嫌疑人而受到嚴格監視，不可以自由行動。

事故結論公布

1987年6月19日，日本航空與鐵道事故調查委員會對事故原因做出了結論。他們認為，1978年6月2日，該飛機在大阪的大阪國際機場曾損傷到機尾。但這之后，波音并未及時做出足夠的修補。在替換損傷的壓力壁面板時，正常需要二排鉚釘固定，但維修人員只是將損傷的部分補了一排鉚釘。這種做法使得機尾接合點附近金屬蒙皮所承受的壓力明顯增加，對金屬疲勞的抵抗力下降了至少70%。在維修后幾年的飛行過程中，因客艙內部的多次加壓和減壓病，導致此處的金屬疲勞不斷累積。依照事后調查人員的計算，這次修補只能承受10000次左右的飛行，而班機失事時已經是維修后的第12319次飛行。當飛機爬升至7000米左右高空時，壓力壁面板累積的金屬疲勞達到了極限，無法再承受氣壓差而破裂，造成機艙內爆炸減壓，高壓空氣沖進機尾，直接將垂直尾翼吹落，導致飛機四組液壓系統故障，液壓油泄露。最終，飛行員無法正常操控飛機，導致空難悲劇發生。

但是， “壓力壁損壞說”的說法遭到了許多人的質疑。有些人認為，1985年8月12日18時24分飛機發出的巨響很有可能是與其他物體發生了撞擊。有人懷疑發生撞機的物體是一架日本自衛隊或美軍的無人飛機，還有懷疑認為撞擊飛機的物體是一顆從天而降的石隕石，因此主張應該綜合其他證據重新調查。

事故后續

賠償善后

事故罹難者中，男性高級職員占據多數，其中包括29名公司總經理和31名公司董事。遇難名單中還有不少日本演藝界的知名人士，54名中小學生，以及一名孕婦。1985年8月13日，日本航空公司在東京總部和遇難者較多的大阪設立商洽室，與遇難者家屬聯系，談判賠款事宜。在這場空難事故中，賠償費總額超過了500億日元。即使日航本身和空難原因無直接關聯，日航最終仍支付7.8億日元慰問金給罹難者家屬。

其它

1985年12月，這次事故的遇難者親屬組成了“8·12聯絡會”，聯絡委員會的目標之一是呼吁日航、波音公司等事故相關方以及整個社會調查事故原因，促進航空安全。

空難發生時，遇難機長高濱雅己的長女高濱洋子還在上高中。空難發生后，洋子選擇了與父親一樣的事業，成為日本航空公司的一名空服員。

2006年4月24日，日本航空公司開設了用于員工培訓的“安全推廣中心”，其中展示了123班機罹難者留下的遺書以及存在倉庫中的飛機殘骸。目的是要確立日本航空員工的航空安全意識。

受此次空難的影響，日本航空其余的6架747SR型客機于1988年起陸續退役，其中JA8117在退役后被出售給美國國家航空局，經過翻新改裝成航天飛機運輸飛機，一直2012年才結束服役。JA8124是747SR型客機中最晚退役的一架，退役時它的時機齡已超19年。

事故影響

波音

此次事故后，為避免因管線受損，導致所有的液壓控制全部失效的極端情況出現，波音公司在每架747客機上的升降舵和下方向舵上都加裝了液壓閥。

因為維修不當造成此次空難，波音公司的聲譽受到影響。不過調查結果也顯示波音747機型本身并無重大的設計瑕疵，故依然取得良好的銷量，其在航空業的地位得以鞏固加強。

日航

8·12空難重創了日本民眾對日本航空業的信心，當時日本國內航線乘客數量減少近三分之一。由于社會盛傳事件內幕是波音為重要客戶頂罪，致使日航訂票率遭遇大的滑坡，直到多年后，日航才從這次打擊中恢復過來。

事故發生之后，日本航空公司加強了維修控制和作業程式的管理，此外在維修制度層面還做出了一項革命性決定。在事故后的第二年宣布實施“專人專修計劃”，15名工程師及維修人員組成被稱為“筑組”的工作團隊，負責針對某一架飛機做維修。

日本運輸部航空事故調查委員會當時編寫了一份最終報告，將事故歸咎于后壓力艙壁的維修錯誤。群馬縣警方遂以業務過失致死罪名將日航及波音公司的相關人員共20人移送前橋地方檢察署起訴，但最后都獲不起訴處分。雖然日本航空與事故沒有直接的關聯，但其負責人依然受到了廣泛的譴責。日航董事長因此次事故引咎辭職，公司維修部經理、數名基層職員以及波音公司的一位工程師更以自殺謝罪，雖然他們與事故原因并無直接相關。“123”這個航班班號也從1985年9月1日起被正式停用。本次空難令航空界開始研究液壓控制失效下的應變措施：1989年蘇城空難的機組人員就是基于該次空難后的教訓成功將飛機帶回機場，雖然飛機仍因迫降失敗翻覆，但過半數乘員仍得以生還；而2003年的DHL 貨機遇襲事件更是民航史上第一宗大型噴射民航機在完全失去液壓控制情況下成功降落的事件。

紀念活動

“慰靈園”與“升魂之碑”的建成

1986年8月1日，群馬縣御巢鷹山區高天原山為事故中遇難者建設的“慰靈園”正式開放。土地由村民志愿者提供，資金來自村莊和日本航空公司贊助。1986年，在群馬縣多野郡上野村高天原山設立了“昇魂之碑”（該地點同時是當時的臨時直升機場和遺體從現場運離的場所），由當時日本海軍少校退役的上野村村長黑澤丈夫提字，以此來紀念事故中的遇難者。1987年，當地還建立了用于展示遇難者遺物和事故記錄的展覽廳。此外，還會在每年的8月11日舉行水燈儀式追思會，由死者家屬和當地志愿者團體組成的“8.12聯絡委員會”聯合主辦。

空難20周年紀念

2005年8月11日，空難20周年紀念日前夕，事故所在地例行舉辦放水燈儀式追思會，罹難者湯川昭九的女兒戴安娜·湯川回到日本，在追思會現場演奏小提琴。儀式中也播放了同為罹難者的坂本九所演唱的成名曲《仰望夜空的星辰》。次日，有103戶家庭，共計405人參加了登山紀念活動，參與人數打破歷史最高紀錄。

空難30周年紀念

2015年8月12日，空難30周年紀念日當天清晨，罹難者家屬登上當時墜機處的群馬縣上野村高天原山。日本歌手角松敏生的歌曲《Ramp In》和韓國歌手路易（??）的歌曲《淚》（?）之音樂錄影帶也借此事故作背景，并紀念事故的死難者。10時30分開始，8.12聯絡委員會在山頂附近的紀念碑前舉行追悼會。這場活動當天共有75戶家庭，共計302人參加。日本航空的社長植木義晴于當天13時30分左右抵達慰靈園的升魂之碑前，獻上鮮花表示悼念。晚上，慰靈儀式在山腳下的慰靈園舉行。

空難35周年紀念

2020年8月22日，空難35周年紀念日。因受新冠疫情等因素影響，這一天進行登山悼念的人數僅為往年一半左右，50個家庭，共計141人參加。受防疫政策限制，在點燃與遇難者相同數量蠟燭的山麓追悼儀式環節，遇難者遺屬并未獲準參加，改由上野村和日航相關人士等代行。

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