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來源：互聯網

“長江客船翻沉事件”是指2015年6月1日發生在湖北省荊州市監利市縣長江大馬洲水道的一起客船受強對流天氣影響不幸翻沉的事故。

2015年6月1日21時30分，重慶東方輪船公司所屬“東方之星”號客輪由南京開往重慶，航行至湖北省監利縣長江大馬洲水道時翻沉，造成442人死亡。

接報后，中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平，要求國務院即派工作組趕赴現場指導搜救工作。交通、衛生、氣象等部門緊急啟動救援，空軍、海軍、武警湖北總隊和湖北總隊共派出千余名官兵投入救援，并采取空中巡航、水面搜救、水下搜救、進艙搜救和全流域搜救相結合的方式，在事發地及下游水域開展全方位、立體式、拉網式搜尋。2015年6月13日，經有關各方反復核實，確認“東方之星”號客輪上共有454人，其中成功獲救12人，遇難442人。

該事故發生后，英國《衛報》、英國廣播公司、美國Quartz、IBTimes、CNN、韓國 NAVER株式會社、日本NHK、西班牙《國家報》、奧地利《標準報》等各大媒體對這一事件予以關注并進行了報道。

為悼念“東方之星”號客輪翻沉事件的遇難者，湖南省、江蘇省、浙江省、廣東省等衛視紛紛宣布暫停綜藝、娛樂等節目的播放。湖北衛視在2015年6月2日開始全方位報道該事件，并且將臺標變成黑白（至6月8日沉船事件哀悼結束后）。

后經國務院“東方之星”號客輪翻沉事件調查組調查認定，“東方之星”輪翻沉事件是一起由突發罕見的強對流天氣(颮線伴有下擊暴流)帶來的強風暴雨襲擊導致的特別重大災難性事件；同時調查組建議對43名有關人員給予黨紀、政紀處分。

事件背景

重慶東方輪船公司

重慶東方輪船公司是重慶市萬州區區國資委管理的國有獨資企業。其前身為1967年成立的四川省萬縣輪船公司，1997年更名為重慶東方輪船公司。公司許可經營項目包括旅游運輸(重慶至南京長江干線涉外旅游船運輸，重慶至南京普通客船運輸)；一般經營項目包括船舶設計、建造修理等。公司現有“東方大帝”三星級標準涉外游船1艘，東方系列國內游船5艘。目前主要經營重慶至南京、重慶至宜昌市、萬州至宜昌等航線旅游客運。公司持有交通運輸部長江航務管理局頒發的水路運輸許可證和中華人民共和國長江海事局頒發的安全與防污染能力符合證明。

客輪

“東方之星輪”號于1994年2月1日建造完工，屬于使用15年以上的客船，曾被評為部級文明船；船舶總長76.5米，兩柱間長55.00米，型寬11.00米，最大船寬12.40米，型深3.10米，滿載排水量2200噸，總噸位1563，主機額定功率441.00千瓦×2，乘客定額534人。1993年12月16日通過了船舶傾斜試驗。1994年6月4日四川省船舶檢驗處萬縣檢驗所為“東方之星”輪簽發了船舶檢驗證書。

1997年，“東方之星”號的總長增加14.50米，兩柱間長增加11.00米，由平雙單底鋼質船舶變為尖艏雙艉雙底鋼質船舶，乘客定額744人。2008年，在主船體不變的情況下提升旅客艙室等級，并進行防止生活污水污染系統改造。2015年，重慶東方輪船公司在沒有報審的情況下，將“東方之星”號船后部主甲板下兩個清水艙(5-16肋位)變更為空艙，船前部主甲板下94-104肋位處2個壓載艙和2個調載艙變更為3個清水艙和1個調載倉。“東方之星”號的三次改建，均通過相應的檢測，符合《內河船舶法定檢驗技術規則》要求，但船舶風壓穩性衡準數逐次降低。

客輪人員構成

游客情況

最終核實結果是，事發時船上實有人員454名，其中游客403名、船員46名、旅行社工作人員5名。游客人數由406名變更為403人，是因為旅行社誤將在南京港發航的“東方王子”號5名溫州市游客統計到東方之星號上，并且漏報了在安慶港上船的2名游客。長江海事局透露，船上乘客多為上海一旅行社組織的、“夕陽紅”老年旅游團成員，年齡在50至80歲不等。

南京海事局副局長、新聞發言人姚文革表示，“東方之星”上的乘客有406人從南京上船，這其中，南京旅行社直接組織的游客有101人，也有游客是由蘇州、常州旅行社組織并將外地乘客帶至南京上船。

2015年6月2日上午，旅游部門公布，沉沒江底的東方之星輪豪華游輪上，各省人員分布情況為：上海97人，江蘇204人，浙江11人，天津43人，山東23人，福建19人，安徽8人。另有船員47人，導游5人。

行船路線

2015年5月28日13:00，“東方之星”輪由南京港五馬渡碼頭開航上行，計劃6月7日6:30抵達目的港重慶。開航時在船船員46人、乘客398人；存燃油30噸、生活用水17噸、調載水3噸，艏艉吃水均為2.10米。

5月29日至5月31日，途中分別停靠安徽安慶港(上乘客10人)、江西湖口石鐘山、江西九江港、湖北武漢港。

6月1日5:00，停靠湖北赤壁。

大馬洲水道

根據交通運輸部批復，2015年6月份大馬洲水道航道維護尺度為5.0米×100米(航道水深×航道航寬)。依據6月3日江圖量算，事發水域江面寬度約1060米。長江航道局外網公布：6月1日-7日大馬洲水道實際維護尺度為6.0米×150米。據長江武漢航道局6月3日測圖顯示，事發水域未發現淺點、障礙物，大馬洲水道河床形態、灘槽格局基本穩定，水流平順。大馬洲水道航道左側自下而上設置大馬洲白浮標11座、沿岸標1座，另設置了航道整治工程施工專用標2座；右側自下而上配布44號過河標1座、大馬洲紅浮標8座。

事故經過

6月1日11時44分，“東方之星”號從湖北赤壁出發前往荊州港，此時天氣多云、風力2級，能見度在10千米以上。17時30分，當行駛至窯咀(長江中游航道里程約236千米)時，能見度減至6千米左右。21時03分，行駛至“天字一號”附近水域(長江中游航道里程約297.5千米)，前方遠處有閃電，并且開始下小雨，此時航速約14千米/小時。21時18分，“東方之星”號行駛至大馬洲水道3號紅浮(長江中游航道里程301.0千米)附近，遭遇了颮線天氣系統，風向由偏南風轉為西北風，風雨開始加大。21時19分，船長發現風雨變大后，進入駕駛室；船長向當班大副劉先祿了解基本情況后，接手指揮。

21時21分，瞬時極大風速達24.6米/秒左右(風力10級)，能見度嚴重下降，船長命令大副減速，左微舵，欲轉向頂風至右岸一側水域拋錨，此時航速12.0千米/小時。21時22分，舵工李明萬逐步操舵至左滿舵，此時航速7.5千米/小時。21時23分，在強風作用下，客船航速逐步下降為0千米/小時，并逐步向右后方后退，此時后退速度4.0千米/小時。21時25分，船長察覺到船在后退，此時后退速度5.6千米/小時。21時26分，后退速度減緩至5.0千米/小時，此時該輪所處水域突遇下擊暴流襲擊，風力進一步加大，瞬時極大風速達32-38米/秒(風力12-13級)。21時28分，休班大副程林、譚健進入駕駛室。21時29分，在車舵作用下，后退速度減緩至4.0千米/小時。21時30分，在強風暴雨作用下，船舶偏轉，風舷角加大，船舶處于失控狀態，后退速度增加至6千米/小時。隨后，在強風暴雨作用下，最大風壓傾側力矩達到該客輪極限抗風能力的2倍以上，船舶突然向右傾斜并開始進水。21時31分，船舶主機熄火，迅速向右橫傾。約21時32分，“東方之星”號翻沉（從傾斜進水到傾覆過程約一分多鐘），AIS與GPS信號消失。

救援

救援隊伍

交通運輸部2015年6月2日凌晨啟動一級應急響應，連夜召開應急領導小組第一次會議，迅速成立應急處置領導小組，作出工作部署；公安部緊急調集治安、消防、交警等警種，協調海警、交通公安等各方力量立即行動；國家衛計委立即組織事件周邊地區衛生救援力量，緊急馳援；　　水利部、氣象局、安監總局、民政部、旅游局、保監會等部門紛紛實施相關應急處置工作。

人民解放軍和武警部隊是主力軍、特別行動隊——

海軍三大艦隊和海軍工程大學、中國人民解放軍廣州軍區派出200余名潛水員緊急趕赴現場，下潛到一個又一個艙室，連續作戰，通宵達旦；武警湖北總隊抽調武漢、荊州市、荊門市、宜昌支隊共1000多名官兵、40艘沖鋒舟，趕赴現場展開搜救和外圍警戒等任務；截至5日上午，軍隊和武警部隊共投入3424人，地方武裝預備役1745人，空軍直升機1架和舟艇149艘，工程機械59臺，在水面、水下、陸地和空中全力以赴投入救援行動；

相關地方黨委政府主動配合行動——

湖北省啟動水上搜救一級應急響應。中華人民共和國長江海事局和事發地及附近下游黨委政府組織力量沿江搜救；

湖南岳陽市僅4日一天就出動搜救船只400多條，救護車20臺，沖鋒舟11艘，參與搜救人員達2000多人；

上海市、江蘇省、重慶、浙江省、福建省、山東省、天津市等地陸續派出工作組，趕到現場，協助救援和處理善后。

調集一切可以動員的力量，采取一切可以采取的措施，不惜一切代價，全力救人。

——調集最先進的搜救船舶、切割機、供氧設備，抽調專家和潛水員等專業人員，集中國家最強的搜救力量。

——沿岸、航道、公路、飛機都為搜救力量開綠燈，確保暢通無阻，建立起水、陸、空綜合搜救大平臺，為搜救創造一切條件。

——北京、武漢、長沙市……130多名重癥救治、呼吸科、心血管、急救等方面的醫療專家和心理干預專家，迅速趕往事件現場，組成10個專家組配合地方醫院開展救援。目前，事件中獲救的傷員均得到良好治療。

　——中航民用航空電子有限公司、中國石化、中國移動通信集團、中國聯通等中央企業，全力提供通信、燃油、飲水、直升機等保障。

為降低救援現場的水位，長江防辦從2日開始，三次進行調度，將三峽水庫的下泄流量從每秒17200立方米減少至7000立方米。

搜救過程

2015年6月1日22時10分，“銅工化666”號在“天字1號”附近水域發現有2名落水人員，隨后上報岳陽海事局指揮中心。岳陽海事局指揮中心得知情況后，通知監利海事處和華容海事處出艇救助，并聯系周圍施工船參與救助落水人員。23時22分，岳陽海事局指揮中心接監利海事處報告，“東方之星”號可能出事。23時35分，岳陽海事局指揮中心負責人向岳陽海事局負責人報告，“東方之星”號可能發生翻沉，并組織過往船舶及其他社會救助力量參與救助。23時40分，岳陽海事局負責人與獲救的“東方之星”號船長通話，確認“東方之星”輪已遇險翻沉，并向上級報告。23時47分，監利海事處窯監執法大隊在陶市河口救起2名落水人員，并確認其為“東方之星”號上的旅客。

6月2日0時10分，“東方之星”號船長張順文向重慶東方輪船公司值班員報告船舶翻沉，隨后該公司啟動了應急預案，并向萬州區人民政府報告。1時15分，消息經逐級上報，報告給了交通運輸部和國務院總值班室。接報后，中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平，要求國務院即派工作組趕赴現場指導搜救工作，湖北省、重慶市及有關方面組織足夠力量全力開展搜救，并妥善做好相關善后工作。7時左右，時任中共中央政治局常委、國務院總理李克強率隊趕赴現場指揮救援和應急處置工作，李克強總理在了解現場情況后，作出9點指示，要求調集所有力量、不惜一切代價搶救生命，把救人放在第一位置。事發后，交通、衛生、氣象等部門緊急啟動救援。空軍、海軍、武警湖北總隊和湖北總隊共派出千余名官兵投入救援。11時30分許，“東方之星”船長和輪機長被長航公安部門控制，并對其進行相關詢問。23時32分，公安部啟動應急響應機制，緊急部署多地公安機關和多警種開展相關救援工作。

6月3日凌晨，救援人員已經利用破拆工具，在船體上鑿出救生洞孔，夜間已完成多次下潛搜救，從凌晨3:40到早上7:00現場打撈起12具遺體。而經過武警27個小時奮戰，終于與晨間冒雨搶通了一條長3公里通往沉船事件現場的陸上“生命通道”，讓搜救人員和設備到達現場更加高效方便。同日，中央財政緊急撥付1000萬元應急搜救專項經費，全力支持“東方之星”客輪人員搜救工作。11時43分，初步制定兩個救援方案，一是切割船體，二是利用打撈船將船扶正。21時20分許，救援人員在潛入水下拉網式搜尋的同時，開始分別對“東方之星”號的空氣艙、污水井、首空艙進行切割作業，以便潛水員進入艙體探查。

6月4日，時任國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，要求繼續把救人放在第一位，傾力救治傷員，做好家屬安撫和善后處理等工作；要求盡快查明事故原因；信息公布要做到及時、公開、透明。2015年6月4日8時許，救援人員在“東方之星”船底切割第三個探孔，繼續進行生命探測；截至4日晚，三個切割點均已完成切割作業，但均未發現生命跡象。17時許，“東方之星”輪翻沉事件前方指揮部會議決定，從6月4日20時起實施沉船扶正救助打撈方案；之后扶正計劃因“潛水員水下穿纜遇阻礙”延遲。

5日7時02分，正式開始實施沉船扶正打撈方案。經過大約兩小時的救援，9時06分，“東方之星”號被完全扶正。18時50分，“東方之星”號船身整體露出水面。19時34分，“東方之星”出水全部完成，現場集結大量救援人員，對船內展開搜救。

搜救結束

2015年6月13日，“東方之星”號客輪翻沉事件前方指揮部新聞中心在新聞發布會上表示，經有關各方反復核實，確認“東方之星”號客輪上共有454人，其中成功獲救12人（最初公布的獲救人員有14人，最終反復核查確定生還的為12人），遇難442人。經相關部門對搜尋到的遺體脫氧核糖核酸進行比對后，確認442具為遇難人員遺體并移交給家屬。至此，全部遇難者遺體均已找到，搜救工作結束。

事件傷亡

截至2015年6月3日13點40分，已搜救出33人，其中14人生還，19人遇難，400多人下落不明。?

截至2015年6月4日15時，已有15人獲救，共打撈轉運罹難者遺體75具。

截至2015年6月6日8時，遇難者人數已升至331人，仍有111人下落不明。

截至2015年6月8日上午，遇難者人數434具，生還14人，失蹤8人。

截至2015年6月13日，最終核實結果是，事發時船上實有人員454名，其中游客403名、船員46名、旅行社工作人員5名。游客人數由406名變更為403人，是因為旅行社誤將在南京港發航的“東方王子”號5名溫州市游客統計到“東方之星輪”號上，并且漏報了在安慶港上船的2名游客。最初公布的獲救人員有14人，最終反復核查確定生還的為12人。獲救人員數據變化的主要原因是，最初參與搜救力量多，且來自不同系統和不同單位，在匯總數據時出現了重復現象。?

最終，經各方全力搜救，事發時船上454人中12人生還，442具遇難者遺體全部找到。

事故調查

成立調查組

該事故發生后，黨中央、國務院高度重視；經國務院批準后，由安全監管總局牽頭，工業和信息化部、公安部、監察部、交通運輸部、中國氣象局、中華全國總工會、湖北省和重慶市等有關方面組成，并聘請國內氣象、航運安全、船舶設計、水上交通管理和信息化、法律等方面院士、專家，共同成立了國務院“東方之星輪”號客輪翻沉事件調查組(以下簡稱事件調查組)。

調查

事件調查組堅持“科學嚴謹、依法依規、實事求是、注重實效”原則，圍繞“風、船、人”三個關鍵要素開展調查，先后調閱了船舶、企業和有關單位的大量原始資料，共收集各類證據資料1607份、711萬字；對事故生還人員和同水域相鄰船舶有關人員和目擊者進行詢問調查，形成50余萬字的詢問筆錄；并且全面勘查了船舶，并委托專門機構對物證進行解讀鑒定；調取船舶自動識別系統(AIS)、全球定位系統(GPS)數據制作船舶軌跡圖，組織上百名國內外專家科學分析論證，多次進行風洞風載模型等試驗及相關的仿真模擬試驗，還原了事發的具體過程；委托第三方機構對船舶建造和歷次改建以及事發前實載狀態的穩性進行了相關評估；在綜合分析氣象衛星、天氣雷達、閃電定位、地面自動氣象觀測、現場勘查航拍資料和當事人談話筆錄的基礎上，還原了事發前后的天氣情況；先后召開各類會議200余次，對調查情況進行反復研究論證。

經調查，“東方之星”號于1994年2月1日建造完工；之后分別在1997年、2008年、2015年對該船進行改建，均通過相應的檢測，符合《內河船舶法定檢驗技術規則》要求，但船舶風壓穩性衡準數逐次降低。船舶由南京開航時，相關法定證書齊全有效；船舶航行區域符合核定航區要求；未超該輪核定最大吃水；各類設備齊全，同時可以正常使用；該輪本航次配備船員滿足該輪最低安全配員要求；且船長、輪機長、當班大副和大管輪均有在“東方之星”號上較長的任職經歷。

“東方之星”號客輪屬于重慶東方輪船公司，該公司持有交通運輸部長江航務管理局頒發的水路運輸許可證和中華人民共和國長江海事局頒發的安全與防污染能力符合證明。“東方之星”號客輪的建造單位為重慶川東船舶重工有限責任公司；該船的三次改建分別由國營重慶造船廠(2007年已破產并注銷登記)承擔了1997年改建主船體部分；重慶東方輪船公司修造船廠(原為四川省東方輪船公司修造船廠)，屬重慶東方輪船公司內設修造船廠，承擔了1994年初始建造的機電、舵機、線路安裝和木作，1997年改建的部分設備安裝和客艙木作裝修項目，2008年改造的客艙布置調整等工作；經調查，以上船廠在進行船舶改造時的相關資質都符合要求。

事件調查組，在經過綜合分析各種資料后，還原了事發時的天氣情況；2015年6月1日21時至22時，“東方之星”號航行水域上空出現颮線天氣系統（通常會伴有下擊暴流、龍卷風、短時強降雨）；期間，瞬時極大風速曾達到32-38米/秒(風力12-13級)，1小時累計降雨量達94.4毫米，其中1分鐘最大降雨量達2.6毫米。

同時，事發水域未發現淺點、障礙物，大馬洲水道河床形態、灘槽格局基本穩定，水流平順；6月3日8時19分在事發地點上游400米處實測，監利流量11600立方米/秒，斷面面積11900平方米，平均流速0.97米/秒，最大流速2.34米/秒，監利水位30.01米。；6月1日觀測的相關數據接近。

經警方相關的技術人員現場勘驗后，并未發現起火燃燒痕跡、爆炸痕跡和人為破壞痕跡。

調查結果

經調查認定，“東方之星”輪翻沉事件是一起由突發罕見的強對流天氣(颮線伴有下擊暴流)帶來的強風暴雨襲擊導致的特別重大災難性事件。同時，“東方之星”號歷經三次改建，風壓穩性衡準數逐次下降，雖然符合規范要求，但不足以抵抗所遭遇的極端惡劣天氣。船長及當班大副對極端惡劣天氣及其風險認知不足，在緊急狀態下應對不力。

各方聲音

聯合國秘書長

2015年6月2日，時任聯合國秘書長潘基文發表聲明稱，在得知一艘客輪在中國長江上發生事故造成重大生命損失后，他深感悲痛，向遇難者家屬表示慰問，并向中國政府和人民深表同情，同時衷心希望能夠找到更多的幸存者。

重慶東方輪船公司

2015年6月5日，重慶東方輪船公司法人代表姜對該事故致歉并做出說明，“失事客船搭載的大多是50歲以上的乘客，本應安享晚年，卻突遭不幸，導致家屬陷入痛苦，對他們造成了不可避免的傷害，此次事件對企業而言是滅頂之災，目前我們能做的就是全力配合做好搜救和安撫工作，并配合國務院工作組的調查。”

國際社會

中國在此次事件中的救援和應急處置工作獲得國際輿論高度關注和積極評價。

巴基斯坦南方科學技術促進可持續發展委員會信息技術學院中原地區研究中心主任坦維爾·賈夫里表示，中國政府在第一時間采取各種措施，挽救人民生命和財產。中國領導人的各種應對措施，令人感受到了中國政府認真、負責的態度和高效的運轉機制。

泰國《亞洲日報》副社長錢豐表示，客輪翻沉事件發生后，習近平總書記立即作出重要批示，李克強總理緊急趕赴事件現場，指揮救援和應急處置工作。中國政府抓住每一分鐘時間組織救援，體現出對災難事件的應對能力不斷提升。中國領導人始終把人民的利益和生命財產安全放在第一位，為最大限度搜尋到每一位遇難者遺體，最大限度地保護逝者尊嚴而努力，體現了以人為本的積極態度，令人感動。

印尼安塔拉通訊社記者維博沃表示，“東方之星”號客輪翻沉事件令人揪心。事件發生后，中國政府迅速反應，持續救援，體現出強大的組織應急能力，年輕搜救員潛水救人、把潛水頭盔讓給被救援者的故事令人感動。

埃及媒體人米爾旺·蘇達赫表示，連日來，他一直關注有關搜救工作最新進展的報道，看到中國搜救人員不放棄哪怕一點可能性、盡最大努力救援的消息，令他十分感動。

海外媒體

該事故發生后，美聯社、路透社、美國有線電視新聞網、英國廣播公司等海外知名媒體連日來對這一事件予以關注并進行了報道。

新加坡《聯合早報》網站報道說，李克強總理冒著大雨前往“東方之星”沉船事故現場，指導救援工作。李克強對救援現場的官兵說，要克服一切困難救人，要體現對生命的尊重。救援現場下著暴雨，不少官兵帳篷內積滿了泥水。

美國有線電視新聞網報道說，目前中國正在展開大規模營救活動，試圖尋找“東方之星”客輪傾覆事件中的幸存人員。潛水員正在船上的客艙內進行徹底搜索。李克強總理以及其他高官趕到災難現場，監督大規模營救活動。

法國《世界報》報道說，中國共產黨領導人在災難時期樹立了負責任的國家領導人形象。

美國《華爾街日報》網站報道說，在“東方之星輪”客船沉沒地點上游，三峽大壩的工人們通過大壩將水流速度降低了一半以上。這樣，在客船沉沒的江段，總體水深已經下降，沉船部分船體已露出水面。目前正在進行的救援行動凸顯了中國政府為調節長江水流和水深做出的巨大努力。這些努力成為一場為到達沉船內部而展開的賽跑的重要一環。

西班牙《國家報》網站報道說，隨著時間流逝，找到生存者的希望越來越小。交通運輸部長楊傳堂表示，只要有一線希望，決不放棄救援。

埃菲社報道說，中國仍沒有放棄在長江沉船上找到生還者的希望，但是客船幾乎完全沉沒、事故水域大雨不斷以及船只位置歪斜等因素讓救援工作開展困難。

美國《紐約時報》網站報道說，中國軍人及武警在上周傾覆的客船中找到了超過400具遺體。中國政府表示，救援人員將繼續搜尋其他十多名下落不明的人員。此前，大型起重船將“東方之星”吊出水面。官方表示，搜救人員已經完成船體內的搜尋工作，開始利用DNA檢測來識別400多具已被送至湖北省監利市殯儀館的遺體。

事故影響

網絡輿論

2015年6月2日2時52分，@央視新聞在微博平臺發布快訊“一載有400多人客輪在長江湖北段傾覆”，這是該事故首次在網絡進行報道；6時左右，微博和各媒體開始大范圍傳播；央視24小時連續進行現場直播，讓公眾及時、全面、直觀了解救援的全部情況；截至6月8日，在新浪微博平臺，該事件產生了40億人次的閱讀量和170萬余次的討論；涉及東方之星沉船事件的相關網絡新聞共計75984篇，報刊媒體報道6491篇；同時網友還轉發最新救援情況，并為被困者祈禱；也有一些網友對該事件提出種種質疑，各媒體和網站毫不回避，在第一時間作出回應。

同時，該事件也引起國際傳媒界高度關注，英國廣播公司、CNN、路透社、半島電視臺等展開了大篇幅、多角度報道。

游客退票

往年6～10月本是長江旅游的旺季，但在2015年該事故發生后，大量游客退票、退團；江蘇省中旅旅行社一度將南京到宜昌1000元／人的游船票降到500元／人，卻還是鮮有人問津；長江多家游輪公司遭遇游客退團、后續預訂斷檔、游輪負載率陡降等問題，不得不減少航行班次乃至停航；事發兩個月后，重慶市游輪載客率下到40％左右，擁有五星級豪華游輪的東江實業有限公司只接待了1萬多名游客，同比減少了1.2萬人，導致公司凈虧損可達七八百萬元。

有業內人士認為，長江游輪市場長期存在著競爭無序、運營管理無度、舊船淘汰無力等三大安全隱憂，應當加強船舶安全管理，淘汰老舊游輪，彌補游船安全漏洞，提升長江游的安全與質量。

事故評價

“遇到這樣的災難，任何人都是不希望發生的。災難讓我們心連得更緊密。義字當先，守望相助，能出點力就出點力，能幫上些忙就幫些忙，出不了力幫不上忙的也能在心里默默地祝愿。無論是點蠟蝕，還是轉發正能量，每個小小的舉動，傳送的是溫暖，匯聚的都是愛心的力量。中華民族的偉大之處在于，每一次災難都不遺余力地救援，并獲得八方支援。即使生的希望渺小，依然不言放棄。災難無情，人情有愛。好感動，這就是國人面對災難時的團結力量。”——王德華（《中青網》特約評論員）

“一夜之間，轉瞬之間，400多條生命沉入冰冷江水。沒有求救信號發出，只有幾個人游至岸邊，絕大多數人只能在絕望中等待。外面大風大雨依舊肆虐。消息傳來，舉國悲痛。嘆天氣殘暴，嘆生命無常，但更多的是關切、是祈福、是鼓勁。狂風暴雨讓我們體驗到大自然的無情，也讓我們感受到人世間的真情。這一刻，救援是第一要務。”——新華網

“事實上，新聞發布會在這次沉船報道中并沒有唱主角，我們看到更多的是有關普通人的報道，應該說這樣做有助于樹立政府的親民形象。在新媒體時代，信息的接觸速度達到了前所未有的地步，這當然會倒逼媒體加快信息傳播速度。我們現在經常可以看到的現象是，一個新聞報道出來以后，馬上就會有網民參與對這些新聞報道的評論。這樣一來，就會出現報道的報道，換言之，第二波報道本身就夾雜了讀者對第一波報道的議論和壓力。在這種前提下，知識傳播就顯得格外重要。如今，衡量一個報道的標準很可能不是它有多少信息轉變成了觀點，而是看它的信息中知識含量有多少。知識含量越高，往往這種信息的說服力就越強。知識傳播可以分為顯性知識傳播和隱性知識傳播，新聞報道可以說屬于隱性知識傳播，媒體需要提高知識傳播水平。只有這樣，新聞報道才能夠提高傳播力和權威性，更好地應對危機傳播。”——劉宏（中國傳媒大學電視學院教授）

參考資料 >

“東方之星”號客輪翻沉事件調查報告(全文).中國新聞網.2023-05-10

回顧近年來全球重大沉船事故.國家應急廣播.2023-05-10

“東方之星”客船載458人遇龍卷風湖北航道沉沒(圖).閩南網.2023-05-10

“東方之星”號客輪翻沉事件調查報告公布.中國政府網.2025-05-16

..2025-08-04

“東方之星”號客輪翻沉事件遇難者遺體均已找到搜救工作結束.新華網.2023-05-14

對人民高度負責——“東方之星”號客輪翻沉事件救援行動綜述.央視網.2023-05-14

“東方之星”遇難人數升至406人 120小時救援回顧.央視網.2023-05-14

救援115小時，一圖全了解.新華網.2023-05-14

東方之星旅游客船傾覆事件.新浪財經.2026-02-11

海外媒體關注“東方之星”客船翻沉事件.央視網.2023-05-14