星空电竞,雷火竞技入口,猫先生电竞

來源：互聯網

廣州地鐵11號線（英文：Guangzhou Metro Line 11 ）是廣州地鐵規劃的第一條環線地鐵線路，該線路全長約44.2公里，全部為地下線；共設置31座車站（其中廣州火車站暫緩開通），全部為地下車站；列車采用8節編組A型列車，最高運行速度80公里/小時。廣州地鐵11號線是廣州地鐵在建的城市軌道交通之一，線路代表色為紫色。

廣州地鐵11號線穿過天河區區、越秀區區、荔灣區區、白云區和海珠區區五大中心城區，拆遷與建設難度較大。2017年4月，南京地鐵11號線沙涌站、芳村大道東站開始圍蔽施工。2024年4月28日，在廣州市地鐵11號線赤沙滘[jiào]站內，隨著最后一節鋼軌成功焊接，標志著廣州首條地鐵環線順利實現長軌貫通。地鐵新線建設的三大工程節點（洞通、軌通、電通），廣州地鐵11號線已完成兩個，全線于2024年12月28日14時正式開通初期運營。

廣州地鐵11號線開通后，將連接廣州火車站、廣州東站等大型交通樞紐。廣州地鐵11號線提升廣州的交通鏈接能力以及市民的交通出行體驗。地鐵環線的到來，彌補了廣州中心城區地鐵覆蓋不足的短板。該線路開通后的初期客流量預計超過120萬人次，超過80%為換乘客流量。

建設歷程

項目獲批

2015年7月，廣州市地鐵11號線工程可行性研究報告已獲省發改委批復。

開工建設

2016年9月28日，鶴洞東站正式動工。2017年4月29日，廣州地鐵11號線沙涌站、芳村大道東站土建工程全面動工。2018年4月，梓元崗站西站廳深基坑正式開挖。5月28日，在廣州東站、沙河區間軌排井施工現場，廣州11號線首臺盾構成功始發。8月22日起，廣州地鐵11號線華師站進行圍蔽施工。11月，廣州地鐵11號線重要站點廣州火車站進行圍蔽施工。2019年8月，十一號線琶洲至員村區間左線隧道順利實現盾構始發，這是十一號線第五臺掘進施工的盾構機。該區間左線隧道是十一號線首條施工的過江隧道，施工中還需穿越運營的有軌電車，盾構施工風險極大。為實現盾構順利始發，建設者們攻堅克難、通力合作，多次調整完善盾構始發方案。同時，廣州地鐵11號線石圍塘街道站因建設需要，經住建、交通管理部門同意，施工單位計劃8月10日凌晨起，對荔灣區芳村大道中路（花地河至石圍塘鐵路跨線橋路段）實施圍蔽施工，圍蔽區域長約400米，圍蔽工期計劃為8個月。11月，十一號線云臺花園站主體結構順利封頂，成為全線第一個封頂的車站。

2020年9月，廣州市地鐵十一號線連續掘進里程最長的盾構區間——廣州東至云臺花園區間雙線隧道實現全部貫通。2020年9月19日，廣州地鐵11號線大塘站以東六臺盾構機同時啟動掘進隧道，至此全線同步掘進盾構機數量達到18臺。同年12月，地鐵十一號線再添一臺盾構順利始發，負責彩虹橋至中山八區間右線隧道的掘進施工。至此，十一號線正在掘進的盾構機數量增至20臺。同時，南石路站主體結構順利封頂，成為全線第六座封頂的車站。截至2021年5月，十一號線土建工程累計完成56%。32座車站中，1座正在進行前期準備，2座已開通，7座已封頂，其余正在進行土建施工，32個區間中，1個已建成開通，6個已貫通，15個進行土建施工，其余進行施工前準備，赤沙車輛段和出入段線進行土建施工。同時，廣州地鐵十一號線“火車站—琶洲街道—火車站”實現多個工程新節點：負責如意坊至石圍塘街道區間右線隧道施工任務的盾構機順利始發；全線首個巖溶地層隧道大金鐘至廣園新村區間右線隧道及云臺花園至大金鐘區間配線隧道相繼實現貫通，至此，大金鐘至廣園新村區間實現雙線隧道貫通。同年11月，廣州地鐵十一號線大金鐘站主體結構順利實現封頂、彩虹橋至中山八區間左線隧道的“中鐵裝備335號”盾構機順利完成隧道貫通，以及云臺花園至大金鐘區間左線隧道的盾構機、石圍塘至芳村區間右線隧道的盾構機雙雙順利始發。2021年12月30日，廣州地鐵11號線流花路站首次向媒體開放。截至2021年12月，廣州地鐵十一號線土建工程累計完成66%。32座車站中，1座在進行前期準備，2座已開通，11座已封頂，其余18座正在進行土建施工；32個區間中，1個已建成開通，9個已貫通，16個進行土建施工，剩余6個進行施工前準備。赤沙車輛段和出入段線進行土建施工。

2022年1月27日，廣州地鐵十一號線彩虹橋站主體結構順利實現封頂。同年5月，廣州地鐵11號線全線土建工程累計完成78%。8月28日，廣州地鐵十一號線首條軌道在云臺花園鋪軌基地順利鋪設，標志著廣州市第一條地鐵環線正式進入軌道工程施工階段。2023年1月6日，廣州地鐵集團監事會赴廣州地鐵11號線施工現場開展項目進度調研；2月17日，廣州地鐵11號線棣園至燕崗區間右線隧道貫通；同月，廣州地鐵11號線琶洲站主體結構封頂。2023年12月，廣州地鐵十一號線南石路至燕崗區間（下稱“南燕區間”）右線盾構隧道順利貫通，標志著區間隧道雙線貫通。截至2023年12月底土建工程累計完成96%。32座車站中，1座進行前期準備，2座已開通，28座車站已封頂，其余1座進行土建施工，全線28座車站開始機電施工。

2024年1月底，全線土建工程累計完成97%，32座車站中，2座已開通，28座已封頂并進行機電施工，1座進行土建施工，1座進行前期準備工作。32個區間中，1個已建成開通，31個已全部貫通，區間正在進行軌道施工。赤沙車輛段進行機電施工，出入段線已貫通。4月28日，在廣州市地鐵11號線赤沙站內，全線最后一節鋼軌成功焊接，標志著廣州首條地鐵環線順利實現長軌貫通，為軌行區后續機電、供電、弱電設備安裝調試及冷熱滑試驗奠定堅實的基礎。地鐵新線建設的三大工程節點（洞通、軌通、電通），廣州地鐵11號線已完成兩個，線路于2024年年底開通。同年2月7日，廣州地鐵十一號線赤沙車輛段首個變電所一次性送電成功。4月，在建地鐵十一號線（火車站-琶洲-火車站）廣園新村站、流花路站順利完成車站主體結構施工，地鐵十三號線二期（朝陽-魚珠）也新增隧道貫通。廣州地鐵十一號線土建工程累計完成98%。32座車站中，2座已開通，28座已封頂，1座進行土建施工，1座進行前期準備；32個區間中，1個已建成開通，31個已全部貫通；赤沙車輛段及全線28座車站開始機電施工。

三權移交

2024年7月，廣州地鐵十一號線將調度指揮權、屬地管理權、設備操作權的權限從建設單位交到運營單位手上，標志著該線路軌行區及首批車站逐步轉向運營籌備階段，為年底正式開通運營做好準備。2024年8月，廣州地鐵十一號線赤沙、龍潭、上涌、燕崗、芳村區、如意坊、彩虹橋、廣州東站等8座車站順利移交給運營部門。至此，全線已有14座車站進入運營調試階段。同年10月30日，地鐵11號線全線完成熱滑試驗試驗過程中，試驗過程中，廣州地鐵熱滑指揮組和運營列車司機認真確認路徑、現場道岔位置及列車運行條件，及時消除相關問題隱患，確保車輛安全運行。接觸網試驗小組通過視頻監控系統仔細觀察列車受電弓位置的弓網關系，全程弓網關系平穩，滑行順暢，沒有偏磨、脫弓刮弓、嚴重拉弧等情況。熱滑試驗全過程中弓網關系良好，供電系統穩定可靠，符合電客車運行條件。同年10月29日，廣州地鐵在官方發布公告表示由于征地問題無法建設的田心村站將取消，由之前的32個站點減至31個站點。同年10月30日，11號線(火車站一琶洲一火車站)土建工程累計完成99%，31座車站中，2座進行拆解施工，27座已“三權”移交，剩余2座進行機電施工，全線軌行區和赤沙車輛段已完成“三權” 移交。12月19日，廣州地鐵邀請媒體試乘廣州地鐵十一號線。12月28日14時，廣州地鐵11號線正式開通初期運營。

線路規劃

廣州市地鐵11號線線路全長43.2公里，采用地下敷設方式，是環形線路，線路穿越廣州市主城區，串聯天河區、白云區、越秀區、荔灣區和海珠區，連接廣州火車站、廣州東站等大型交通樞紐，與廣州軌道交通多條線路均有換乘。列車最高運行速度80公里/小時，平均站間距1.35公里，最大站間距2.40公里（赤沙滘—琶洲街道），最小站間距0.66公里（田心村—云臺花園）。

重點工程

過江隧道

琶洲至員村盾構區左線隧道是廣州地鐵11號線首條施工的過江隧道。地鐵11線琶洲至員村盾構區間左線長1097米，右線長1100米，兩臺盾構機由員村二橫路和臨江大道交匯路口的中間風井始發，下穿珠江后沿會展東路由北向南敷設，直至進入琶洲站。施工期間，盾構機穿越625米珠江主航道，區間埋深29米，距透水層最小凈距僅15米，盾構施工難度大、風險高。

盾構掘進施工過程中，超過一半的掘進里程位于珠江底部。同時，還需要下穿海珠有軌電車1號線保護范圍、航道、碼頭等重要建構筑物及交通設施，再加上有風化槽、軟硬不均地層等因素，給施工帶來了極大的挑戰。為了確保隧道的順利貫通，地鐵建設者們通過構建智能化信息管理系統，實時指導現場施工。在盾構機下穿珠江階段，通過調整優化參數、控制出土量、保證土壓穩定、優化同步注漿，及時對脫出盾尾管片進行二次注漿、渣土改良、主動開倉檢查更換刀具，清理泥餅、加強加密監測，成功克服了各類技術難題。

廣州東站

廣州地鐵11號線廣州東站位于廣園快速路南側主干道下方，全長332米，標準段寬23米，為地下三層島式站臺車站。地鐵施工區域周邊環境復雜，車站主體處于林和西、林和中隧道之間，北側為城市快速路高架橋，且下穿人行天橋、上跨既有運營地鐵三號線，地面交通流量大、地下市政管線密集、周邊建構筑物眾多，主體圍護樁距離地鐵三號線隧道最近處僅4米，給地鐵施工帶來了極大挑戰。廣州地鐵聯合施工單位中鐵五局集團有限公司組織技術攻關，在高架橋下的樁基施工中采用了改進型反循環鉆機成樁工藝，利用沖擊鉆頭對巖石進行較高頻率的沖擊，使其破碎，然后利用反循環排渣方式將破碎巖屑排出孔外。

廣州東站的配線段為兩個面積達134平方米的大暗挖隧道。為有效控制開挖風險，地鐵建設者們引進懸臂掘進機等先進設備，并加密做好地面及林和中隧道的安全監測。在上跨既有地鐵三號線區域施工過程中，地鐵建設者們對車站圍護結構采用了吊腳樁，主體土石方開挖采用靜力爆破，抗拔樁采取人工挖孔樁的形式施工，有效減少施工震動對運營線路的影響。

穿越白云山

根據工程設計方案，地鐵11號線白云山段主要沿廣園路建設，并于廣園路-麓湖路路口設云臺花園站。線路不可避免地要穿越白云山部分范圍，涉及范圍約1574米，主要沿廣園路建設，在廣園路-麓湖路路口以隧道形式穿越麓湖景區東北角范圍，穿越長度為429米，于廣園路-麓湖路口處，沿廣園路南側設云臺花園站。為了避免對白云山造成影響，線路調整后使云臺花園站的位置從原云臺花園正門向南移150米到廣園路上。

避讓海珠濕地

廣州地鐵11號線還將穿過海珠濕地公園北端新滘路下方，距離海珠濕地公園約為30米，也就是石榴崗站。環評認為，該站靠近海珠濕地公園，通過合理的景觀設計，可以將地鐵車站與海珠濕地公園融為一體，避免了地鐵工程對海珠濕地公園的景觀影響。廣州地鐵11號線環評公示，規劃部門和地鐵公司專門對多個方案進行了反復論證，最終決定調整線路，避讓白云山和海珠濕地公園，以最大限度保護廣州市兩大重要的生態區。

根據前期現場踏勘，廣州地鐵11號線線路條件和地下結構工程控制因素十分復雜，側穿及下穿建筑群基礎107處，其中57處區間隧道與樓房樁基沖突，同時9次穿越鐵路，12次下穿高架橋，3次穿越珠江，8次穿越既有地鐵路線，工程實施風險、拆遷規模和難度大。為此，地鐵方面將借鑒已建線的巖溶處理經驗，加強地質勘察，調整縱斷面深度，減少地面建筑及隧道施工的工程風險，盡早與鐵路部門協調，確定穿越鐵路地段的工程措施，嚴格控制沉降。另外，地鐵公司還將根據敏感點與路線的距離和振動超標量等指標，分段對隧道增加各種減振設施，確保各敏感點環境振動影響均控制在國家標準之內。

云大區間

2024年8月，由中國煤科北京中煤承建的廣州市軌道交通十一號線云臺花園站至大金鐘路站區間（以下簡稱云大區間）凍結加固工程順利完成主體結構澆筑工作，項目以凍土體積4.5萬立方米再創我國市政凍結領域新紀錄。廣州云大區間隧道暗挖工程位于麓湖高爾夫球場內并緊沿廣園快速路主干道敷設，周邊環境復雜敏感，隧道洞身圍巖以混合花崗石風化殘積土層為主（含砂量50%），綜合圍巖級別為VI級，暗挖風險極大，暗挖主隧道具有埋深淺、暗挖斷面超大的特點，采用傳統的圍巖加固方法難以保證淺埋暗挖施工的安全要求。為攻克技術難關，北京中煤依托礦山深井建設技術國家工程研究中心優勢科研資源，聯合中鐵一局、國鐵集團設計集團等公司進行技術探索創新，開發出“長距離水平凍結孔定向鉆進控制技術”“凍結與水泥系聯合加固技術”“大體量凍結工程凍脹綜合控制技術”“凍結信息化監測平臺”“大斷面凍結隧道開挖技術研究”等一系列關鍵核心技術，成功解決了廣州云大區間這一全國超大體量市政凍結暗挖隧道施工難題。

華師站暗挖隧道

廣州地鐵11號線華師站暗挖隧道下穿既有運營地鐵三號線華師至崗頂區間，緊鄰三號線華師站，隧道全長64.4米，與華師站最近水平距離僅0.7米，最近豎向距離為1.1米，與華師至崗頂區間隧道最近豎向距離為3.17米。

如意坊站

廣州地鐵11號線如意坊站周邊環境復雜，西端距離珠江最近僅25米，東端為內環路和黃沙大道，另外既有運營的地鐵六號線橫跨車站。由于基坑整體為異型，結構受力復雜，車站施工范圍內富水砂層厚達20余米，地下水位埋深淺，管線錯綜復雜，基坑開挖風險極高。廣州地鐵組織設計單位中鐵六院、施工單位中鐵二局的建設者們結合車站實際和拆遷進展，因地制宜優化設計方案和精細組織施工。地鐵建設者們根據現場場地條件基坑分四期實施，針對富水砂層采用雙輪銑等先進成槽設備，確保連續墻施工質量；采用六號線兩側對稱卸載開挖方式，保證了既有六號線運營及結構安全；通過對圍護結構支撐進行優化，在車站施工區域留足空間增加轉土場地，保證了基坑快速開挖和支撐快速施工。與地鐵六號線的換乘改造也是車站施工的重難點之一，地鐵建設者們需在確保地鐵六號線運營安全的同時，在僅有的4個小時窗口期完成六號線軌行區上方6米×4米的扶梯底斜板的吊裝封堵作業。

彩虹橋站

彩虹橋站地處荔灣區、越秀區老舊城區交界位置，緊鄰市政主干道、高架橋、湖泊公園及既有地鐵運營八號線，周邊環境復雜，地質條件差，施工組織難度大、風險高。根據設計方案，該站與在建地鐵十三號線二期換乘，與既有運營地鐵上海地鐵8號線形成“T”字換乘，遠期將與芳白城際互通換乘，為四線換乘樞紐站。彩虹橋站最寬處達62.7米，車站結構施工前需進行五期交通疏解、三期倒邊施工。為減少對市民出行的影響，地鐵建設者們通過增設交通疏解蓋板滿足“占一還一”原則，即在蓋板上方滿足人行、車行需求，蓋板下方進行基坑施工，從而為車站整體圍蔽施工提供條件，在滿足東風西路正常通行的同時，保證了地鐵建設進度。彩虹橋站層高達11米，柱跨達18米，采用全線唯一Y形大跨結構柱設計。地鐵建設者們在上海地鐵8號線彩虹橋站等車站成功經驗的基礎上，積極深入優化實施方案，研發定制專用定型鋼模，成功解決了高層高、大柱跨異形柱施工以及預留換乘節點接駁施工等問題。

琶洲站

琶洲站位于海珠區會展東路，呈南北走向，基坑總長526米，主體總建筑面積約6.5萬平方米。施工過程中共計完成土方開挖108萬立方米、鋼筋綁扎3.5萬噸、砼澆筑18.4萬立方米。站點周邊主要以廣州市地標建筑、商業建筑和居民建筑為主，毗鄰琶洲國際會展中心，車流、人流密集。開工以來，該項目部全面推行標準化、精細化管理，不斷探索智慧工地、文明工地建設，把控關鍵工序，克服了周邊建筑物眾多、施工場地狹窄、地質條件復雜、內外協調難度大等諸多困難。項目部根據琶洲站各區段地層情況，結合主體基坑開挖過程中的監測數據，建立信息化施工實驗段模型，在各項數據穩定的前提下減少換撐工序，提高施工效率。在主體結構施工過程中，項目部組織人員24小時輪班作業，引入模板平車工藝，形成流水線施工模式，有效提升主體施工效率與施工質量。

南燕區間

十一號線南燕區間右線全長295. 575米，盾構自燕崗站始發后，自東向西掘進，到達南石路站暗挖段接收。區間隧道穿越地層主要為微風化含礫砂巖，巖層硬度較高，對盾構機刀盤、刀具磨損大。同時，盾構掘進需下穿既有運營地鐵廣佛線燕崗至沙園區間，盾構機與既有隧道最小凈距為2.7米，對盾構掘進姿態的控制要求高，施工組織和安全管控難度大。廣州地鐵及中鐵五局集團有限公司的地鐵建設者們多措并舉，確保盾構施工安全及下穿過程中既有線的運營安全。在盾構始發前，對盾構機及后配套設施進行全面“體檢”，并利用地質雷達掃描技術探查地層情況，確保盾構掘進過程中“知己知彼、對癥下藥”。盾構掘進時，對每環掘進參數及渣樣進行篩分，及時掌握地質變化情況。為應對硬巖帶來的挑戰，盾構掘進過程中采用高性能泡沫，減小刀具與土體的摩擦，從而減少刀具的磨損。施工過程中，地鐵建設者們還運用自動化監測系統，實時監測及反饋監測數據，為順利穿越提供技術保障。

廣園新村站

廣園新村站南接梓元崗站，北聯大金鐘站，為地鐵十一號線與地鐵十二號線的換乘車站。根據原設計方案，廣園新村站位于下塘西路下方，需拆除下塘西立交橋及附近商鋪，工程量大、協調難度高導致原方案無法實施。為此，廣州地鐵及施工單位中鐵一局邀請專家對施工方案進行多輪優化，并在廣州中醫藥大學的大力支持下，將車站西移60米調整至校園內與學校進行合建。經過8個半個月的晝夜奮戰，地鐵建設者們安全順利攻克了基坑施工重大安全風險隱患，提前實現車站封頂。作為廣州市地鐵首個在巖石地層中采用洞樁法施工的車站，流花路站為全線最長暗挖車站。車站下穿過街通道、緊鄰重要建筑物、靠近廣州市流花湖公園，地下水位高，周邊環境復雜。洞樁法在減少施工期“陣痛”的同時，也帶來了施工工序轉換頻繁、施工技術難度大、安全風險高等挑戰。廣州地鐵和施工單位中鐵二局采用超前水平鉆孔、短距離超前探孔、地質素描等多種手段結合的方式對暗挖施工進行超前地質判斷，為施工提供了多重安全保障。

廣州火車站

廣州火車站的交通樞紐地域重要性和高度敏感性，地鐵站建設與11號線的工期矛盾突出，工程涉及近十個省、市、區職能部門，也有廣鐵集團、省汽車客運站、市汽車客運站、流花汽車站、公交集團、出租車公司等交通企業，還有個體商戶、外貿公司等，涉及面廣，協調難度空前巨大，拆遷、協調任務重。此外，廣州火車站還計劃進行站房乃至片區的升級改造，為地鐵施工帶來不確定性，這些都將影響工期。

地下綜合管廊工程

2023年5月，環城管廊沿地鐵十一號線全長45.7公里的廣州中心城區地下綜合管廊工程全線廊體順利貫通。穿越海珠、天河、白云、越秀、荔灣等五個主城區，串聯中心城區變電站及各大自來水廠、通信樞紐，打通了新老城區“生命線”主動脈。建成后將連通18座規劃變電站、11座現狀變電站、12座自來水廠及加壓泵站，大幅提升老城區供電、供水的保障和應急能力，實現全市供電供水的綜合平衡和遠程調度。該項目區間全部采用盾構法施工，線路穿越既有運營地鐵、鐵路及建（構）筑物眾多，地質環境復雜，施工難度極大。自項目開工以來，各級政府部門、項目參建各方齊心協力、共克時艱，歷時6年，最終順利貫通，為項目全面完工奠定了堅實的基礎。

流花路站

作為廣州地鐵首個在巖石地層中采用洞樁法施工的車站，流花路站為全線最長暗挖車站。車站下穿過街通道、緊鄰重要建筑物、靠近廣州市流花湖公園，地下水位高，周邊環境復雜。洞樁法在減少施工期“陣痛”的同時，也帶來了施工工序轉換頻繁、施工技術難度大、安全風險高等挑戰。廣州地鐵和施工單位中鐵二局采用超前水平鉆孔、短距離超前探孔、地質素描等多種手段結合的方式對暗挖施工進行超前地質判斷，為施工提供了多重安全保障。

沿途信息

線路走向

廣州地鐵11號線起始于海珠區新滘東路，經琶洲國際會展中心、員村、天河公園、華南師范大學、廣州東站、云臺公園、廣州火車站、廣州市流花湖公園、荔灣湖公園、芳村區、廣州黃埔造船廠、逸景路，至海珠區新滘東路形成閉合環線。線路穿越廣州市主城區，串聯天河區、白云區、越秀區、荔灣區和海珠區，連接廣州火車站、廣州東站等大型交通樞紐，與廣州軌道交通多條線路均有換乘。

沿線車站

廣州地鐵11號線全線車站數量為31個，分別為廣州火車站、流花路、彩虹橋、中山八、如意坊、石圍塘街道、芳村區、芳村大道東、沙涌、鶴洞東、南石路、燕崗、江泰路、五鳳、逸景路、上涌公園、大塘、石榴崗、赤沙滘、琶洲街道、員村、天河公園、華景路、華南師范大學、天河東、廣州東站、沙河、云臺花園、大金鐘、廣園新村、梓元崗路。設置赤沙車輛段1座。換乘站26座，16座與既有線路換乘。

交通接駁

廣州地鐵11號線與廣州市軌道交通一、二、三、五、六、八、十、十二、十三、十四、十九、二十一號線及廣佛線接駁。

設備設施

車輛設施

廣州地鐵11號線列車采用8節A型中國標準列車，載客量達3460，項目共采購該列車55列，均為時速80公里A型中國標準地鐵列車，車長185.6米、車寬3.09米、車內高2.1米，列車實現了整車標準化、功能配置化、系統集成化、部件模塊化、零件通用化、關鍵部件自主化，進一步提升車輛的服務性能和安全性能。這是中國標準A型地鐵列車繼廣州地鐵2號線示范落地后，又一次在廣州市應用，也是繼十三號線啟用“巨無霸”列車后第二條線路采用8節編組A型車。

車輛的外觀設計為灰色車身搭配橙黃色帶，即整車車身為珍珠灰，車頭以黃金分割涂裝星空深灰色，強化視覺沖擊。車廂中，客室內部保持一貫的素雅簡約風格，并沿用了十八、二十二號線的LED燈帶、中頂環形燈及側頂板黑色鏡面電子標識，既通透明亮，又提升客室美觀性和科技感。門區動態地圖和貫通道頂部分別采用48寸、36寸LCD屏，方便乘客及時獲取列車行駛信息。

整車節能15%以上，具備自動運行功能，十一號線的車輛全面采用中國標準，應用自主化攻關部件，具有智慧先進、綠色節能、安全舒適等特點。綠色節能是標準列車的重要發力方向，列車采用永磁牽引系統及運用綜合節能數字技術，與傳統異步牽引系統相比，整車節能15%以上；采用輕量化高頻輔逆系統，每列車減重600公斤以上，進一步降低運行能耗。

列車還采用多項智能先進技術，具備自動發車、跳躍、對位隔離等自動運行功能。值得一提的是，針對環線的線路特點，列車在平穩降噪、空氣凈化上也下了不少“功夫”。列車配置變頻空調、空氣凈化裝置，具有空氣凈化及病毒消殺功能，可提升客室空氣質量；車輪安裝了降噪阻尼環，減少車輪向外輻射噪聲，而客室地板結構則采用由“隔聲氈—鋁蜂窩板—地板布”組成的“三明治”結構，有效控制及降低車輛噪聲，進一步提高乘客的舒適性。

車段設施

廣州市地鐵11號線赤沙車輛段為占地面積34.65公頃的雙層車輛段，地下層13.5萬平米，地上層16萬平米，預制面積超過50%。車段技術采用首座半埋式雙層結構，附帶超高層建筑的裝配式地鐵車輛段，首次引入預應力結構體系，首次應用現代工業化橋梁施工工法。赤沙車輛段為雙層車輛段，地面層為車輛段,功能定位為定修段,地下層為停車場,近期設置62停車列檢位,遠期82停車列檢位;雙周、三月檢合設8列位,臨修1列位、定修2列位、調機工程車庫2列位。供電系統采用直流 1500V 供電，正線采用剛性接觸網供電，車輛段采用柔性架空接觸網。

廣州地鐵11號線列車采用永磁牽引系統及運用綜合節能控制技術，與傳統異步牽引系統相比，整車節能15%以上；采用輕量化高頻輔逆系統，每列車減重600公斤以上，進一步降低運行能耗。列車還采用多項智能先進技術，具備自動發車、跳躍、對位隔離等自動運行功能，配置走行部，空調、蓄電池等子系統狀態監測系統，搭載弓網檢測、軌道檢測、輪軌力檢測、障礙物檢測等綜合系統，能實現行車關鍵設備設施的實時感知、在線檢測、故障預警、健康評估等功能，為列車提供全方位的安全保護。針對環線的線路特點，列車在平穩降噪、空氣凈化上也下了不少“功夫”。列車配置變頻空調、空氣凈化裝置，具有空氣凈化及病毒消殺功能，可提升客室空氣質量；車輪安裝了降噪阻尼環，減少車輪向外輻射噪聲，而客室地板結構則采用由“隔聲氈—鋁蜂窩板—地板布”組成的“三明治”結構，有效控制及降低車輛噪聲，進一步提高乘坐的舒適性。

變電所

廣州市地鐵11號線共設3個主變電所、21個牽混所、9個降壓所、1個開關站以及1座車輛段牽混所，其中，主變電所包括花崗主變電所、彩虹橋主變電所、天河公園主變電所。花崗主所、赤沙車輛段牽混所的成功送電，為線路西半環站點設備電通、各系統及客車調試、綜合聯調等，提供必備的電力保障。2024年2月，廣州地鐵11號線花崗主所、赤沙車輛段牽混所實現一次送電成功，標志著該線機電工程進入單體調試階段，為綜合聯調工作提供了前提條件。

特色與價值

特色

換乘之王

廣州地鐵11號線全線共設置換乘站26座，截至2024年4月，其中16座與既有線路換乘，被稱為廣州地鐵的“換乘之王”。廣州地鐵11號線全長44.2公里，采用地下敷設方式。

站點設計

廣州地鐵11號線設計的29座車站擬劃分為5個非遺重點站、24個非遺標準站。其中，從中心五區各選取一個重點樞紐站作為非遺重點站。五個非遺重點站分別是：廣州火車站（越秀區）、廣州東站（天河區）、琶洲站（海珠區）、芳村站（荔灣區）、中醫藥大學站（白云區）。五個重點非遺車站對應五個非遺文化圖騰。設計團隊通過對廣州的世界級、國家級、省市級非遺進行整理、類目合并，挑選具有代表性的非遺項目，與車站設計融合，以文化圖騰、文化櫥窗、多媒體展現的形式，全方位展示和傳播非遺文化。設計團隊選擇了最能代表廣州嶺南文化底蘊的五大類“非遺”項目：世界級非物質文化遺產——粵劇（廣州東站——粵港澳大灣區鏈接展示窗口）；國家級非物質文化遺產——廣彩瓷（廣州火車站——廣州核心交通樞紐對內聯系對外開放展示窗口）、廣繡（芳村站——廣州傳統文化核心文化區建設展示窗口）、廣東醒獅（琶洲站——廣州核心會展中心展覽展示窗口）、廣雕（中醫藥大學站——廣州核心國際會議中心區展覽展示窗口）。針對24個非遺標準站，則將根據衣、食、住、行、景、史、商、學8個主題，展現廣州地道的廣府生活文化。設計內容主要包括標準文化圖騰主形象、部分導視系統出入口通道文化設計延展。其中，“衣”體現在：梓元崗、流花、沙河；“食”則是：大塘、中山八；“住”包括：華景路、鶴洞東；“行”則有：龍口西、大沖口；“景”對應的是：云臺花園、龍潭、上涌；“史”則為：石圍塘、棣園、赤沙、彩虹橋、燕崗、沙涌；“商”展示在：如意坊、五鳳、逸景路；“學”對應：華師、江泰路、大金鐘。

5個非遺特色

廣州市地鐵11號線從城市中心五區每個行政區各選取1個重點樞紐站作為特殊非遺文化車站。5座特殊非遺文化車站由非物質文化遺產文化圖騰主形象、文化櫥窗、部分導視系統出入口通道文化設計延展、非物質文化遺產藝術品文化展示墻組成。

五個非遺重點站分別是：

廣州火車站（越秀區）

這是很多人來到廣州市的第一站，人流量大、是人們認識廣州的第一站；元素為國家級非物質文化遺產代表性項目名錄廣彩瓷。

廣州東站（天河區）

這是中國第一條準高速鐵路的起始站，是廣州對內聯系、對外開放的窗口；元素為世界級非物質文化遺產粵劇。

琶洲站（海珠區）

琶洲街道定位為廣州的會展中心區，是向世界展示廣州形象的重要站點；元素為國家級非物質文化遺產廣東醒獅。

芳村站（荔灣區）

芳村區的歷史悠久，未來將規劃成廣州的西翼CBD，是連通佛山市、粵港澳大灣區的重要樞紐；元素為國家級非物質文化遺產廣繡。

中醫藥大學站（白云區）

車站西朝白云新城，南通廣州火車站，北臨白云國際會議中心，地理位置優越便利。元素為國家級非物質文化廣雕。

價值意義

廣州地鐵11號線開通后，不僅會串聯起廣州五個行政區，還將連接廣州火車站、廣州東站等大型交通樞紐。廣州地鐵線網能夠更好地串聯起來，提升廣州的交通鏈接能力以及市民的交通出行體驗。廣州地鐵11號線將極大提升廣州市地鐵線網的換乘效率。從11號線任何一個站點出發，換乘一次即可達到線網的大部分站點。地鐵環線的到來，還將彌補廣州中心城區地鐵覆蓋不足的短板。

廣州地鐵11號線串聯起廣州五個行政區，連接廣州火車站、廣州東站等樞紐，有力地支持了城市“中調”發展戰略，彰顯了廣州實現老城市新活力的堅定決心，標志著城市發展由外延式擴張向內涵式提升轉變，助力廣州建設與國際大都市相匹配的世界一流城市中心。廣州地鐵十一號線開通運營后將進一步改善廣州中心城區公共交通，提升居民出行效率，是一條實實在在的民生線路。11號線的建設，有力地支持了城市“中調”發展戰略，彰顯了廣州實現老城市新活力的堅定決心，標志著城市發展由外延式擴張向內涵式提升轉變，助力廣州建設與國際大都市相匹配的世界一流城市中心。

廣州地鐵11號線和廣州市整個放射型的地鐵線網基本都有交匯，廣州市中心外圍的居民通過11號線能順利轉乘到其余各條地鐵線，彌補了不能享受市中心密集地鐵線網的遺憾。

建設難題

廣州11號線的線路條件和地下結構工程控制因素十分復雜，其中側穿及下穿建筑群基礎107處，57處區間隧道與樓房樁基沖突，同時9次穿越鐵路，12次下穿高架橋，3次穿越珠江，8次穿越既有地鐵線。工程實施風險高、難度大，不僅要技術過硬，安全更得跟上。

廣州11號線大金鐘站位于白云區富悅街，車站全長232米，標準段寬為20.9米。自施工以來，車站受周邊環境復雜、地質條件差、出土困難等因素影響，建設者們堅持“高標準、嚴要求、重效率”的工作理念，車站主體結構實現封頂。隧道貫通的彩虹橋至中山八區間隧道左線，全長1520.88米，線路先后下穿高架橋、河涌、既有運營高速鐵路和地鐵線路，且沿線周邊環境復雜，途經地段地質條件差，地層含水量豐富，盾構掘進施工難度大，安全風險高。為確保盾構施工安全，地鐵建設者們多次組織專家、相關建（構）筑物產權單位對盾構機始發、掘進、到達、穿越鐵路和建（構）筑物等方案進行研究，做好專項方案評審，確保隧道安全順利貫通。云臺花園至大金鐘區間右線隧道全長1819.5米，沿線地質條件差，主要為上軟下硬、風化深槽、溶（土）洞及斷裂帶地層，沿途需下穿市政主干道、高架橋、住宅區等建（構）筑物，施工難度和安全風險大；芳村區至石圍塘街道區間左線隧道全長755.5米，線路沿芳村大道敷設，需先后下穿既有運營地鐵車站、橋梁樁基、管廊隧道、住宅區等，沿線地下管線眾多，對地表沉降和建筑物的控制保護要求高。

廣州11號線工程地質條件差，工法多，周邊環境復雜，工程規模大，換乘站點多，工期緊，場地狹窄，施工難度大，實施風險高，前期征拆量大，交通疏解、管線遷改困難。

廣州11號線在軌道工程施工中，為降低列車運行的噪聲，提升乘客乘坐的舒適度，廣州地鐵及施工單位中鐵二局、中鐵上海工程局等單位的建設者應用了多項新材料、新工藝。采用‘主動減振+降噪+絕緣+日常維養工作量小’的新型軌道系統，從源頭和傳播途徑上控制軌道和車輛的振動噪聲。十一號線根據線路與建筑物關系、環評預測超標量大小，設置了不同等級的減振道床，其中中等減振10.7公里，高等減振12.6公里，特殊減振21.7公里，最大程度降低對周邊環境和居民的影響。

赤沙車輛段為雙層設計，上蓋開發用作居住和商業等功能。地鐵建設者創新使用了一系列減振降噪措施，地面層庫內采用高等減振扣件，地下層庫內采用中等減振扣件，咽喉區地面層和地下層礫石道床地段采用減振道砟墊等，能有效實現回庫列車的減振降噪，最大限度減少對地面建筑的影響。長軌貫通后，還將采用鋼軌預打磨技術對正線線路鋼軌和道岔鋼軌進行“面部微調”，能夠有效消除鋼軌表面缺陷，改善輪軌接觸，提高鋼軌表面平順度，避免鋼軌病害的過早出現，延長鋼軌使用壽命，提升乘客乘坐的安全性和舒適性。

必威电竞|足球世界杯竞猜平台