電動小汽車（也稱電動轎車）是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規(guī)各項要求的車輛。
電動小汽車主要是指純電動小汽車，全部使用電能行駛，該類產(chǎn)品噪音小，行駛穩(wěn)定性高，并且實現(xiàn)零排放。
汽車簡介
我國大城市的空氣污染已不能忽視，汽車排放是主要污染源之一，我國已有10個城市被列入全球大氣污染最嚴重的20個城市之中。我國現(xiàn)今人均汽車是每1000人平均10輛汽車，但石油資源不足，每年已進口幾千萬噸石油，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，假如我國人均汽車持有量達到全球水平---每1000人有110輛汽車，我國汽車持有量將成10倍地增加，石油進口就成為大問題。因此在我國研究發(fā)展fcv不是一個臨時的短期措施，而是意義重大的、長遠的戰(zhàn)略考慮。武漢益商電動車有限公司推出的公交服務電動車、電動客車，具有環(huán)保、經(jīng)濟、低噪音的特點。
基本組成
電動小汽車由底盤、車身、蓄電池組、電動機、控制器和輔助設施蓄電池六部分組成。
三大核心部件：電池、電機、電控。
電器系統(tǒng)
電器系統(tǒng)：按功能分為兩個系統(tǒng)：
（1）動力系—電池、電機等。
其中電池仍然以鉛酸蓄電池為主，部分車輛或因客戶要求可安裝鋰離子電池或鐵離子電池，但其相對價格比較貴。
動力電機使用較多的有直流串勵電機、直流他勵電機、無刷電機、開關磁阻電機、交流感應電動機等，其中直流串勵電機和直流他勵電機由于價格便宜、性能優(yōu)越等特點在電動車上得到廣泛應用。
底盤
底盤按功能分為四個系統(tǒng)：
（1）傳動系—離合器、變速器、萬向集團傳動軸裝置、驅動橋中的主減速器、差速器和半軸等等；
（2）行駛系—起紐帶和承載的作用。主要包括車架、車橋、車輪和懸架等等；
（3）轉向系—包括方向盤、轉向機和傳動桿件等；
（4）制動系—用于控制車速和停車。包括制動器和制動控制裝置。
車身
車身分為車頭和車廂兩個部分
車頭是乘坐駕駛員的位置，一般可乘坐駕駛和副駕駛兩人。
車廂是根據(jù)客戶需求改裝而來，包括其車廂配置，用料，空間設計等等
工作原理
蓄電池——電流——電力調(diào)節(jié)器——電動機——動力傳動系統(tǒng)——驅動汽車行駛
主要結構
組成
fcv的組成包括：電力驅動及控制系統(tǒng)、驅動力傳動等機械系統(tǒng)、完成既定任務的工作裝置等。電力驅動及控制系統(tǒng)是電動汽車的核心，也是區(qū)別于內(nèi)燃機汽車的最大不同點。電力驅動及控制系統(tǒng)由驅動電動機、電源和電動機的調(diào)速控制裝置等組成。電動汽車的其他裝置基本與內(nèi)燃機汽車相同。
電源
為電動汽車的驅動電動機提供電能，電動機將電源的電能轉化為機械能。應用最廣泛的電源是鉛酸蓄電池，但隨著電動汽車技術的發(fā)展，鉛酸蓄電池由于能量低，充電速度慢，壽命短，逐漸被其他蓄電池所取代。正在發(fā)展的電源主要有鈉硫電池、鎳鎘電池、鋰電池、燃料電池等，這些新型電源的應用，為fcv的發(fā)展開辟了廣闊的前景。
驅動電動機
驅動電動機的作用是將電源的電能轉化為機械能，通過傳動裝置或直接驅動車輪和工作裝置。但直流電動機由于存在換向火花，功率小、效率低，維護保養(yǎng)工作量大；隨著電機控制技術的發(fā)展，勢必逐漸被直流無刷電動機（BLDCM）、開關磁阻電動機（SRM）和交流異步電動機所取代，如無外殼盤式軸向磁場直流串勵電動機。
電動機調(diào)速控制裝置
電動機調(diào)速控制裝置是為電動汽車的變速和方向變換等設置的，其作用是控制電動機的電壓或電流，完成電動機的驅動轉矩和旋轉方向的控制。
早期的fcv上，直流電動機的調(diào)速采用串接電阻或改變電動機磁場電感線圈的匝數(shù)來實現(xiàn)。因其調(diào)速是有級的，且會產(chǎn)生附加的能量消耗或使用電動機的結構復雜，現(xiàn)已很少采用。應用較廣泛的是可控硅斬波調(diào)速，通過均勻地改變電動機的端電壓，控制電動機的電流，來實現(xiàn)電動機的無級調(diào)速。在電子電力技術的不斷發(fā)展中，它也逐漸被其他電力晶體管（入GTO、MOSFET、BTR及IGBT等）斬波調(diào)速裝置所取代。從技術的發(fā)展來看，伴隨著新型驅動電機的應用，fcv的調(diào)速控制轉變?yōu)橹绷髂孀兗夹g的應用，將成為必然的趨勢。
在驅動電動機的旋向變換控制中，直流電動機依靠接觸器改變電樞或磁場的電流方向，實現(xiàn)電動機的旋向變換，這使得電路復雜、可靠性降低。當采用交流感應電動機驅動時，電動機轉向的改變只需變換磁場三相電流的相序即可，可使控制電路簡化。此外，采用交流電動機及其變頻調(diào)速數(shù)字技術，使電動汽車的制動能量回收控制更加方便，控制電路更加簡單。
傳動裝置
電動汽車傳動裝置的作用是將電動機的驅動轉矩傳給汽車的驅動軸，當采用電動輪驅動時，傳動裝置的多數(shù)部件常常可以忽略。因為電動機可以帶負載啟動，所以fcv上無需傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的離合器。因為驅動電機的旋向可以通過電路控制實現(xiàn)變換，所以電動汽車無需內(nèi)燃機汽車變速器中的倒檔。當采用電動機無級調(diào)速控制時，電動汽車可以忽略傳統(tǒng)汽車的變速器。在采用電動輪驅動時，電動汽車也可以省略傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車傳動系統(tǒng)的差速器。
行駛裝置
行駛裝置的作用是將電動機的驅動力矩通過車輪變成對地面的作用力，驅動車輪行走。它同其他汽車的構成是相同的，由車輪、輪胎和懸架等組成。
轉向裝置
轉向裝置是為實現(xiàn)汽車的轉彎而設置的，由轉向機、方向盤、轉向機構和轉向輪等組成。作用在方向盤上的控制力，通過轉向機和轉向機構使轉向輪偏轉一定的角度，實現(xiàn)汽車的轉向。多數(shù)fcv為前輪轉向，工業(yè)中用的電動叉車常常采用后輪轉向。電動汽車的轉向裝置有機械轉向、液壓轉向和液壓助力轉向等類型。
制動裝置
電動汽車的制動裝置同其他汽車一樣，是為汽車減速或停車而設置的，通常由制動器及其操縱裝置組成。在
電動汽車上，一般還有電磁制動裝置，它可以利用驅動電動機的控制電路實現(xiàn)電動機的發(fā)電運行，使減速制動時的能量轉換成對蓄電池充電的電流，從而得到再生利用。國內(nèi)電動汽車在大功率載客汽車，給提供空氣制動設備有耐力NAILI滑片式空氣壓縮機，主要是壓縮空氣的制動方式。
工作裝置
工作裝置是工業(yè)用fcv為完成作業(yè)要求而專門設置的，如電動叉車的起升裝置、門架、貨叉等。貨叉的起升和門架的傾斜通常由電動機驅動的液壓系統(tǒng)完成。
技術參數(shù)
維護保養(yǎng)
一、外，是指電動汽車表面、電動轎車身漆面車底漆防老化保養(yǎng)。
比如，做汽車鍍膜、汽車打蠟、汽車輪胎、輪胎測壓、汽車清潔洗車，汽車貼膜等都能對汽車的車底漆或是汽車起到保養(yǎng)作用。以下情況下，可能會引起油漆層的剝落或導致車身和零部件腐蝕，須立刻清洗車輛。1沿海一帶行駛時；2撒有防凍劑的路面上行駛時；3沾有油脂等雜物時；4空氣里含有大量灰塵、鐵屑或化學物質(zhì)的地區(qū)內(nèi)行駛時。
二、內(nèi)，是指車內(nèi)，如內(nèi)飾清潔、車內(nèi)消毒、日常檢測存放、電池及元器件的保養(yǎng)。
1、長期不用時，要每過一個月充一次電，要將電池里的電充滿后存放，切忌不能在虧電的狀態(tài)下存放。
2、使用過程中，如果電動轎車的續(xù)行里程在短時間內(nèi)突然大幅度下降十幾公里，則很有可能是電池組中最少有一塊電池出現(xiàn)問題。應及時到銷售中心或代理商維修部進行檢查、修復或配組。
3、在車輛剛啟動時，應緩慢加速，避免瞬間急加速損傷元器件。在保證安全的前提下，行駛中應盡量減少頻繁剎車、啟動，以節(jié)省電能。
4、使用過程中，應根據(jù)實際情況準確掌握充電時間，參照平時使用頻率及行駛里程情況，掌握充電頻次。一般情況蓄電池平均充電時間在10小時左右，過度充電、過度放電和充電缺乏都會縮短汽車電瓶壽命。
5、電動轎車嚴禁在陽光下暴曬。溫度過高的環(huán)境會使蓄電池內(nèi)部壓力增加而使電池失水，引發(fā)電池活性下降，加速電極板老化。
6、fcv的清洗應依照正常洗車方法，清洗過程中應注意防止水流入車體充電插座，防止車身線路短路。電動轎車的手工清洗方法：1、待車身溫度降至攝氏度40度以下；2、用水管將松動的臟物沖掉；3、用中性洗車劑清洗車輛，用軟布浸上清潔液，不要用力擦，以免損壞漆面。
7、經(jīng)常檢查輪胎氣壓，不正確的輪胎氣壓會造成耗電、行駛里程短，降低駕駛的舒適性，降低輪胎壽命并降低行車平安性，每月至少檢查一兩次輪胎氣壓。
8、其他重要注意項目
1)、每天出車前先檢查電量是否充足，剎車性能是否良好，螺絲是否松動等，有故障應及時修理排除，檢查完成確定沒有故障時才能出車；
2)、充電應在兒童無法接觸到的地方進行；
3)、每次停車都必須關閉電源開關，拔出鑰匙，將檔位開關扳至空檔位置，并將駐車制動器拉起；
5)、兒童在車內(nèi)玩耍時要拔掉鑰匙開關，以免造成危險；
6)、電動車行駛前，須檢查車門是否關緊；
7)、因事故或其他原因造成起火時應立即關閉總電源開關
行業(yè)發(fā)展
國內(nèi)外形勢
2010 年年初國際氣候組織曾對40 名fcv相關行業(yè)專家進行訪談，結果表明充電基礎設施建設的重要程度在電動汽車發(fā)展眾多影響因素中排名第2，超過了購買價格因素，僅次于排名第1的電池技術提高因素。充電設施的基礎性、關鍵性作用各方已達成共識。
從國外發(fā)展情況來看，盡管國外主要發(fā)達國家的充電設施建設還處于起步階段，但是政府支持力度非常大。從國內(nèi)發(fā)展情況來看，我國充電設施建設主要參與者包括國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)公司、中國普天信息產(chǎn)業(yè)股份有限公司海油、中石化、比亞迪等企業(yè)。到2018年，我國已經(jīng)投產(chǎn)了一定數(shù)量的充電站與充電樁，充電方式有快充、慢充、換電池等多種，先期的工作為后續(xù)建設提供了寶貴經(jīng)驗。國家電網(wǎng)公司、南方電網(wǎng)公司、普天海油、中石化等企業(yè)已經(jīng)與多數(shù)地方政府簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，制定了較為明確的建設目標和計劃，充電站建設開始呈現(xiàn)加速發(fā)展的勢頭。
盡管充電基礎設施建設在國內(nèi)外普遍得到高度重視，但是世界各國都面臨著相關技術標準與運營模式不明確等一系列問題，我國亟待在試點基礎上加大研究和創(chuàng)新力度，探索一條適合我國國情的充電基礎設施發(fā)展道路。
國外發(fā)展情況
世界各國著名的汽車廠商都在加緊研制各類fcv，并且取得了一定程度的進展和突破。
第一，日本一直以來，出于對能源危機和環(huán)境保護的關注及占領未來世界汽車市場的考慮，日本十分重視電動汽車的研制與開發(fā)。從世界范圍內(nèi)的整個形勢來看，日本是電動汽車技術發(fā)展速度最快的少數(shù)幾個國家之一，特別是在混合動力汽車的產(chǎn)品發(fā)展方面，日本居世界領先地位。世界上能夠批量產(chǎn)銷混合動力汽車的企業(yè)，只有日本的豐田汽車和本田技研工業(yè)兩家汽車公司。1997年12月，豐田汽車公司首先在日本市場上推出了世界上第一款批量生產(chǎn)的混合動力轎車PRIUS。該轎車于2000年7月開始出口北美，同年9月開始出口歐洲，已經(jīng)在全世界20多個國家上市銷售。推出的產(chǎn)品已經(jīng)是多次改進后的第二代產(chǎn)品，其生產(chǎn)工藝更為成熟。根據(jù)豐田汽車公司的測試，PRIUS轎車在城市工況下比同等排量的花冠轎車節(jié)油44.4%；在市郊節(jié)油29.7%，綜合節(jié)油40.5%。有關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，豐田汽車公司已占有全球混合動力汽車市場90%的份額。2004年9月15日，中國一汽與日本豐田汽車公司在北京舉行了混合動力汽車合作項目簽字儀式，宣布雙方在2005年內(nèi)。共同生產(chǎn)豐田PRIUS混合動力轎車。PRIUS混合動力轎車將在同年進入中國市場。
繼PRIUS混合動力轎車之后，豐田汽車公司還推出了ESTIMA混合動力汽車和搭載軟混合動力系統(tǒng)的CROWN轎車。豐田汽車公司在普及混合動力系統(tǒng)的低燃耗、低排放和改進行駛性能方面已經(jīng)走在了世界的前列。此外。廣汽本田公司開發(fā)的Insight混合動力fcv也已投放市場.供不應求。2002年4月，本田技研工業(yè)公司在美國市場上投放了Civic混合動力汽車。日產(chǎn)汽車公司宣布，將于2006年向美國市場銷售Ahima牌混合動力汽車，這是其于2002年與豐田汽車公司簽署聯(lián)合生產(chǎn)混合動力汽車協(xié)議的第一個產(chǎn)品。
第二，美國。美國的汽車公司在電動汽車產(chǎn)業(yè)化方面比來自日本的同行遜色不少，三大汽車公司僅僅小批量生產(chǎn)、銷售過純電動汽車，而混合動力和燃料電池電動汽車還未能實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，來自日本的混和動力電動汽車在美國市場上占據(jù)了主導地位。
第三，挪威。2012年挪威fcv銷量達到了1萬輛，占當年新車銷量的比例達到5.2%，這對人口僅500萬人口的挪威來講頗引人矚目。挪威市場的電動汽車多為日產(chǎn)聆風車型，2012年日產(chǎn)Leaf型車在挪威汽車銷售市場上排名第13位，其他品牌的電動汽車有Revas和KewetBuddies等。
社會發(fā)展現(xiàn)狀
氣候變化、能源和環(huán)境問題是人類社會共同面對的長期問題。隨著美國表示回歸COP15(《聯(lián)合國氣候變化框架公約》締約方第15次會議)和以中國、印度為代表的新興國家被納入到其中，以及主要國家積極實施能源和環(huán)境保護戰(zhàn)略，全球進入了真正解決人類社會共同問題的時代。交通運輸領域的溫室氣體排放、能源消耗和尾氣排放三大問題是否有效解決直接影響人類共同問題能夠有效解決，為此，全球主要國家政府、組織、汽車生產(chǎn)商、能源供應商、風險投資企業(yè)共同行動起來，推動全球汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)結構升級和動力系統(tǒng)電動化戰(zhàn)略轉型，促進具有多層次結構的fcv社會基礎產(chǎn)業(yè)形成和相應的政策、組織保障體系建設，助推可持續(xù)發(fā)展電動汽車社會的形成。
作為世界能源消耗大國和環(huán)境保護重要力量，中國積極實施電動汽車科技戰(zhàn)略，促進汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)結構升級和動力系統(tǒng)電動化轉型，培育和發(fā)展電動汽車社會，并取得了一定效果，但仍然面臨著政策環(huán)境亟需完善、工業(yè)基礎薄弱、國際競爭力弱、開放協(xié)同創(chuàng)新環(huán)境差、知識產(chǎn)權保護和標準化意識低、個別關鍵技術有待加強、車輛成本高、商業(yè)模式探索不充分等問題。本報告在簡要分析國外fcv社會發(fā)展現(xiàn)狀和階段特點基礎上，著重總結我國電動汽車社會的發(fā)展歷程，構成我國電動汽車社會的基礎產(chǎn)業(yè)結構特點，電動汽車社會建設所需的政策、標準、組織保障體系發(fā)展現(xiàn)狀，并結合新能源汽車戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)培育和發(fā)展，提出完善我國電動汽車社會發(fā)展的建議。
必要性
降低交通領域溫室氣體排放是解決全球氣候變化重要手段，是建設可持續(xù)發(fā)展電動汽車社會前提條件。世界主要國家政府、組織都制定了嚴格的汽車尾氣排放標準，旨在減少交通領域對全球氣候和環(huán)境造成的影響。以歐盟為例，溫室氣體排放問題是歐盟研究制定交通領域車用能源戰(zhàn)略重要因素，為達到2050年將溫室氣體排放量減少80%目標，歐盟對各大溫室氣體源頭進行任務分解，交通領域作為溫室氣體排放重要源頭之一，其減排目標是到2050年，與當前排放水平相比，二氧化碳排放量減少95%以上。因此，歐盟規(guī)定2015年之后新車的平均碳排放量需降至130g/km，并力爭到2020年降低至95g/km。為實現(xiàn)該標準，全球汽車生產(chǎn)商積極探索不同技術方案降低車輛碳排放，如柴油汽車/生物燃料汽車開發(fā)與應用(以歐洲DMU和巴西生物燃料汽車的規(guī)模應用為代表)、傳統(tǒng)汽車技術進步(如汽油缸內(nèi)直噴技術、機械+廢氣渦輪增壓復合技術、均值壓燃、雙離合器技術、加強起動機實現(xiàn)快速起停技術等)、汽車動力系統(tǒng)電動化轉型。
此外，洛杉磯光化學煙霧、世界石油危機、中東局勢動亂、北京陰霾天氣等一些事件對注重環(huán)境保護、保證國家石油安全提出了迫切要求，推動了世界范圍內(nèi)汽車技術進步，加速fcv社會建設。
柴油車和替代燃料汽車的規(guī)模應用、先進汽車技術的開發(fā)應用一定程度上能夠減少車輛碳排放，但從長遠角度無法完全滿足未來低碳交通需求。未來很長一段時間內(nèi)，我國公路交通將采用傳統(tǒng)車輛、替代燃料汽車和新能源汽車并行發(fā)展，并最終發(fā)展為低碳甚至無碳公路交通方式，加上人類環(huán)保意識的提升、健全的政策法規(guī)和技術標準體系、充分的知識產(chǎn)權保護等，共同構成我國電動汽車社會主體。
基礎產(chǎn)業(yè)
邁向電動汽車社會的過程是重組傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)、開展新事業(yè)的歷史機遇，需要傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)和銷售企業(yè)、電機產(chǎn)商、電子產(chǎn)商、材料產(chǎn)商、能源企業(yè)、IT企業(yè)等共同努力，需要國際組織、國家及地方政府共同推動。在這種彼此相互發(fā)展趨勢中，由整車企業(yè)主導、零部件企業(yè)附屬的傳統(tǒng)垂直整合型汽車產(chǎn)業(yè)結構和產(chǎn)業(yè)價值鏈將被拋棄，取而代之是fcv制造商和為電動汽車社會服務的基礎產(chǎn)業(yè)，以及相應的水平分工式電動汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈。在該新興電動汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈中，整車制造商仍然擁有策劃、營銷過程中產(chǎn)生的附加價值，而研發(fā)、生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的附加價值將由整車制造商和其它公司共同擁有，如AC Propulsion、Edrive、SFCV等。
在構建電動汽車社會過程中，四層次產(chǎn)業(yè)結構是國外電動汽車社會基礎產(chǎn)業(yè)的典型特征。按由下到上的順序，第一層是包括發(fā)電站、輸電網(wǎng)、充/換點站、充電樁等在內(nèi)的基礎設施；第二層是應用主體，包括從電網(wǎng)接受電力并實際發(fā)揮功能的產(chǎn)品或者向電網(wǎng)傳輸電力的產(chǎn)品陣容，如fcv和能源網(wǎng)絡子系統(tǒng)中設置的蓄能電池、太陽能電池等；第三層是控制層，該層綜合考慮電動汽車和太陽能電池應用特點，通過整個電網(wǎng)來對電力的最優(yōu)分配進行控制；第四層是服務層，重點強調(diào)和應用有關的服務，如利用電動汽車進行拼車、按照固定價格回購太陽能電池所發(fā)的電等。
發(fā)展現(xiàn)狀
早在2000年時，在環(huán)境保護和國家石油安全戰(zhàn)略的推動下，建設電動汽車社會被提到日程，我國進入了電動汽車社會“科技引導”初期發(fā)展階段。該階段(“十五”時期和“十一五”前期)以fcv關鍵技術研發(fā)為主要特征，著重開展電動汽車關鍵技術原始創(chuàng)新和系統(tǒng)集成創(chuàng)新、測試環(huán)境建設、專業(yè)技術人才培養(yǎng)、技術標準體系搭建、開放協(xié)同創(chuàng)新環(huán)境建設、科技成果轉化活動等一系列活動。
“十五”期間，以攻克電動汽車科技問題為切入點，在充分考慮到我國工業(yè)基礎薄弱、科研實力不強、企業(yè)R&D投入有限等現(xiàn)狀，發(fā)揮我國集中力量辦大事的社會主義制度優(yōu)越性，科技部創(chuàng)造性提出了“三縱三橫”電動汽車研發(fā)戰(zhàn)略規(guī)劃布局，全面部署電動汽車關鍵技術攻關，從而完成了我國電動汽車關鍵技術的原始創(chuàng)新和系統(tǒng)集成創(chuàng)新。“十一五”期間，在認真總結前期研究成果基礎上，聚焦fcv動力系統(tǒng)技術平臺和關鍵零部件研發(fā)，加強規(guī)模產(chǎn)業(yè)化技術攻關。
問題及建議
“十二五”時期是我國電動汽車社會快速發(fā)展戰(zhàn)略機遇期，電動汽車社會的基礎產(chǎn)業(yè)結構發(fā)展的好壞決定我國搶占未來全球經(jīng)濟新增長點的質(zhì)量，決定我國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)結構升級、動力系統(tǒng)轉型是否順利實現(xiàn)，是實現(xiàn)汽車工業(yè)由大變強的一個重要戰(zhàn)略機遇。
我國電動汽車社會發(fā)展態(tài)勢總體良好，但面臨著無發(fā)展經(jīng)驗和模式可借鑒、電動汽車制造價值鏈不完整、價值鏈體系內(nèi)利益方利益爭斗不止、技術基礎和創(chuàng)新能力相對弱、企業(yè)知識產(chǎn)權和標準戰(zhàn)略意識不夠、開放協(xié)同創(chuàng)新機制不暢、政策導向與技術戰(zhàn)略需優(yōu)化、示范推廣普及發(fā)力點不明確等問題，因此建議在“二十五”關鍵時期，加強以下方面研究和部署：
(一)開展fcv社會內(nèi)涵研究，積極探索、規(guī)劃電動汽車社會發(fā)展路線圖
我國在電動汽車技術研發(fā)活動及示范推廣工作上走在了世界的前列，尤其是電動汽車的示范推廣，沒有國外成功經(jīng)驗可以借鑒，為避免走錯路，貽誤時機，我國應加強國內(nèi)外政治、經(jīng)濟、社會和技術環(huán)境變化趨勢研究，情景分析不同變化趨勢對我國電動汽車的優(yōu)勢/弱勢、機會/威脅的影響(SWOT分析法)，指導電動汽車社會發(fā)展過程中的決策。
(二)消化吸收國外有關電動汽車制造商價值鏈，結合我國電動汽車社會發(fā)展過程，形成分工合理、利益均衡、科技與金融有效結合的水平分工式電動汽車制造商價值鏈
相比傳統(tǒng)整車企業(yè)主導、零部件附屬的垂直整合型傳統(tǒng)汽車價值鏈，fcv制造商價值鏈具有水平分工特點。為完善水平分工的電動汽車制造商價值鏈，我國應建立相應引導政策，指導整車制造商應與關鍵零部件、系統(tǒng)總成單位在產(chǎn)品研發(fā)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)的分工，實現(xiàn)將部分高額附加價值轉移給零部件，如APU單元的集成設計與控制、電池包集成設計與管理等，最終達成全鏈智能內(nèi)各企業(yè)利益合理分配，從而提高所有企業(yè)的積極性。
此外，我國應積極引導、吸引大型國有企業(yè)資本、風險資本、民間資本進入到電動汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈中，實現(xiàn)電動汽車科技與金融資本的深度結合。
(三)堅持有所為，有所不為，致力于突破面向普通消費者全天候環(huán)境使用的fcv產(chǎn)品的短板技術
電動汽車社會成熟度的重要衡量指標是電動汽車保有量占全社會汽車保有量的比例，我國電動汽車保有量占全國汽車保有量比例不到1/5000，仍然處在電動汽車社會快速發(fā)展初期。究其原因，主要由于常規(guī)混合動力汽車的發(fā)動機數(shù)字技術、電動車用發(fā)動機快速起停技術、電池成本控制技術、電池材料制備技術、電池高壓電安全器件制造技術、高功率大電流IGBT技術、電池的低溫環(huán)境適應性技術、避免電池熱失控技術、整車高壓電安全防護技術、整車能量管理與主動安全控制等技術仍然無法滿足整車性能要求，而fcv總體性能必須遵循“木桶效應”，因此，上述任何一個關鍵技術成為短板都將影響電動汽車普及，阻礙電動汽車社會形成。
(四)調(diào)整新能源汽車補貼標準，將新能源汽車科技發(fā)展技術戰(zhàn)略和補貼標準有效掛鉤
“純電驅動”技術戰(zhàn)略是順應全球汽車動力系統(tǒng)電動化變革趨勢，是我國“十二五”時期電動汽車科技發(fā)展的重要技術戰(zhàn)略。為落實“純電驅動”技術戰(zhàn)略，科技部制定了“技術平臺一體化”、“車型開發(fā)兩頭擠”、“市場推進三步走”具體實施戰(zhàn)略。
(五)深化技術創(chuàng)新聯(lián)盟、產(chǎn)學研合作、聯(lián)合開發(fā)等合作形式的內(nèi)涵，建立fcv開放式協(xié)同創(chuàng)新機制
當前，開放式創(chuàng)新、組織網(wǎng)絡式發(fā)展、更大范圍地利用協(xié)作技術成為全球企業(yè)商業(yè)模式創(chuàng)新的重要趨勢。電動汽車社會的形成依賴高科技、材料、能源、通信等多產(chǎn)業(yè)聯(lián)合推動，需要多學科技術交叉融合，因此，開放式協(xié)同創(chuàng)新機制是當前我國電動汽車技術研發(fā)分散和核心技術競爭力弱等實際情況下的必然選擇。為此，在我國電動汽車社會發(fā)展過程中，應深化技術創(chuàng)新聯(lián)盟、產(chǎn)學研合作等形式的內(nèi)涵，調(diào)動全國優(yōu)勢資源，形成一個能真正代表國家水平的、開放的、相互尊重的電動汽車技術創(chuàng)新“國家聯(lián)盟”。
(六)加速國家標準制定，積極主導或參與國際標準制定，一方面，嚴防跨國公司采用標準化戰(zhàn)略，降低我國產(chǎn)品國際競爭力；另一方面通過主導或參與國際標準制定，采用事實標準等策略，突破國際市場壁壘，培育我國fcv國際市場競爭力
在可持續(xù)發(fā)展電動汽車社會建設過程中，我國如何積極應對、引導標準化趨勢，是形成我國電動汽車國際競爭優(yōu)勢的重要因素，因此我國應從以下三個方面開展標準化工作：
1)平衡我國企業(yè)差異化需求和技術標準化總體趨勢，推動國內(nèi)標準化活動，并積極參與國際標準化活動。
2)積極應對國際對我國具備競爭力的部分乃至全部核心技術實施標準化活動，制定確保我國產(chǎn)品競爭力的實質(zhì)性優(yōu)勢戰(zhàn)略；對對我國造成發(fā)展障礙的國外技術，在ISO、ITC等范圍內(nèi)實施標準化行動。
3)戰(zhàn)略上思考如何應對標準化趨勢，對于技術鏈上非附加價值高的技術，采用類似德國寶馬汽車等相關企業(yè)所用的戰(zhàn)略，利用外銷以促進技術的廣泛應用，利用規(guī)模經(jīng)濟實現(xiàn)大幅降低成本
復旦大學教授吳宇平課題組的一項重磅研究成果。這項關于水溶液鋰電池體系的最新研究，可將鋰電池性能提高80%。fcv只需充電10秒即可行駛400公里，這種電池成本低廉，安全不易爆炸。
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