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巴拿馬共和國運河（西班牙文：Canal de?Panamá，英文：Panama Canal）位于中美洲巴拿馬共和國的中部，縱貫巴拿馬地峽，呈現東南到西北的走向，是一條連接太平洋和大西洋的船閘式運河。運河全長81.3千米，最窄處為152米，最寬處為304米。水深13~15米，整個運河的水位高出兩大洋26米，從運河中線向兩側延伸16.09千米的地帶為巴拿馬運河區，總面積達1432平方千米。

巴拿馬運河區屬熱帶海洋性氣候，氣候高溫潮濕，降雨濕度高，年平均氣溫23~27℃。運河沿線山地起伏，溝谷縱橫，叢林密布。運河面向加勒比海的東岸滿布著熱帶雨林；面向太平洋的西岸是半落葉森林，有的地方是熱帶稀樹草原。運河淡水的重要來源是加通湖（Gatun Lake）和阿拉胡埃拉湖（Alajuela Lake），這兩個湖主要靠降水補充水源。巴拿馬運河的大部分河段由南部的加通湖供水。

1880年1月1日，法國“全球巴拿馬洋際運河公司”宣布正式開工挖鑿巴拿馬運河，后于1889年暫停。1901年美國獲得了開鑿、經營和管理巴拿馬運河的特權。1903年巴拿馬共和國成立，隨后與美國簽訂了不平等的美巴條約（Hay–Bunau-Varilla Treaty）。美國在1904年開鑿巴拿馬運河，并于1914年竣工通航，1920年起成為國際通航水道。1999年12月31日，巴拿馬正式收回了對運河行使的主權。

巴拿馬運河的開通，溝通了太平洋和大西洋的水上交通運輸，使太平洋與大西洋之間的航程比原來縮短了約14800千米，被譽為世界七大工程奇跡之一的“世界橋梁”，在習慣上又是南、北美洲的分界線，并且是世界上唯一一條以國家命名的運河。巴拿馬共和國運河已成為西半球乃至全球重要航道，為巴拿馬和世界經濟貿易的發展發揮了重要作用。

名稱由來

巴拿馬一詞來自印第安語，意思是“蝴蝶之國”。16世紀初，克里斯托弗·哥倫布（Christopher Columbus）在巴拿馬沿海登陸以后，發現這里到處是成群飛舞的彩色蝴蝶，于是，他就使用了當地美洲原住民的語言，把這個地方命名為“巴拿馬”。美洲中部有一塊狹窄的地段，猶如西半球的蜂腰，這就是巴拿馬地峽，它西瀕太平洋，東臨大西洋，連接著南、北美大陸，其間有一條大運河，這就是由地峽的名稱而得名的巴拿馬運河。

位置境域

巴拿馬運河位于中美洲巴拿馬共和國（The Republic of Panama）中部，是連接大西洋和太平洋的重要國際航線水道。地處南、北美洲分界線的巴拿馬地峽，北起加勒比海利蒙灣沿岸的克里斯托瓦爾（Cristobal），南至太平洋巴拿馬灣沿岸的巴爾博亞（Balboa），加上兩端海灣的深水航道。巴拿馬運河全長81.3千米，最窄處為152米，最寬處為304米。從運河中線向兩側延伸16.09千米的地帶為巴拿馬運河區，總面積達1432平方千米。

地理特征

氣候

巴拿馬運河從北至南連通大西洋和太平洋，靠近赤道，屬于熱帶海洋性氣候。東部和中北部地區因受東北季風的影響，氣候高溫潮濕；西部和西南部地區面臨太平洋，降雨濕度亦高。該地區年平均氣溫23~27℃。巴拿馬運河全年分旱季和雨季，旱季為每年1~4月、雨季為每年5~12月，年均降水量為1500~2500毫米。面向加勒比海的東岸，雨量充沛，面向太平洋的西岸，雨量減少。大西洋沿岸及山地年平均降雨量為1500~3500毫米，太平洋沿岸及山地年平均降水量為1500~2000毫米。年平均濕度為80%。

地形地貌

巴拿馬共和國運河處于中美洲狹長地帶最窄的部分。運河沿線山地起伏，溝谷縱橫，叢林密布。巴拿馬地峽（地峽 of Panama）狹窄而彎曲，東西兩側分別有一列西北至東南走向的山脈，末端錯開形成一個缺口，中間是坡度陡峻的圓丘。巴拿馬地峽地區是連接大西洋和太平洋的海峽，經海底大規模的火山爆發，大量噴發物逐漸堆積在海底，使海峽變成地峽，經過數次升降，形成了現在的運河地區地形。連接大西洋和太平洋的巴拿馬運河全境地勢起伏，除沿海有少量狹長平原外，多為山地、高原和丘陵，大部分海拔不足700米。

水文情況

河流

巴拿馬大小河流有400多條，大部分注入太平洋。河流中除了圖伊拉河（Tuira River）、切波河和查格雷斯河（Chagres River）較長之外，其余河流大都短小流急，季節性強，不宜航行。圖伊拉河長230千米，流域面積10664.42平方千米；查格雷斯河長190千米，流域面積3262平方千米。

湖泊

加通湖（Gatun Lake）是巴拿馬運河流經的最大湖泊，該湖是一個人工湖，面積達420平方千米。該湖主要靠降水補充水源，同時，該湖也是運河淡水的重要來源之一。

海水

位于北大西洋的加勒比海表層月平均水溫的年變化不超過3°C，海水的鹽度約為3.6%、密度為1023.5~1024.0千克/立方米，表層水的顏色為藍綠色至綠色。加勒比海的表層海水（約30米深度）屬于北大西洋的延伸，圭亞那洋流和北赤道洋流的一部分從東面進入加勒比海，而加勒比海西側的海水受信風影響向北流。

潮汐

巴拿馬運河潮汐，太平洋一側為半日潮，最大潮差達6米以上，大西洋一側不規則，平均潮差小于0.3米。

生物多樣性

動物

巴拿馬運河拓寬4年后，研究人員在加通湖中發現了11個海洋魚類新物種。加通湖是一個人造湖，建成于1913年。自1914年開通運營后，這個湖成為船只通行以及大西洋和太平洋海洋動物遷移的關鍵通道。研究顯示，加通湖中的海洋魚類物種從18種增加至29種。在加通湖的部分區域，日本竹筴魚、鉆嘴魚、大眼海鰱等咸水魚類已經完全替代了淡水魚類。

植物

巴拿馬運河的莎柏蘭尼亞國家公園（Soberania National Park）其中生長著1180多種植物，且大多數植物是該地域特有的物種；阿爾圖斯德坎帕納國家公園有198種樹木和342種灌木。

自然保護區

莎柏蘭尼亞國家公園（Soberania National Park）

該公園建成于1985年，占地129000公頃，位于巴拿馬城和科隆市。該地區雨林帶來的40%以上的水資源可用于運河的正常通航，并可以為人口占巴拿馬總人口50%的巴拿馬市和科隆市市民提供飲用水。如果沒有查格雷斯河（Chagres River），就不可能建成巴拿馬運河，同樣，沒有查格雷斯河國家公園，查格雷斯河也不可能保留至今。從殖民地時期開始，查格雷斯河就憑借著河中生活的大量凱門鱷和其他種類鱷魚而著稱為“鱷魚河”。該地區地勢陡峭，地面被一片茂密的原始森林覆蓋。公園內野生動物資源也豐富，包括638種野生脊椎動物，鳥類351種。“皇家大道”（Camino Real）穿越博科隆區與該國家公園相交。

卡米諾德克魯塞斯國家公園（Parque Nacional Camino de Cruces Soberanía National Park）

該公園建成于1992年，占地4950公頃，與巴拿馬共和國運河平行，北部到達莎柏蘭尼亞國家公園南接城市自然公園，在運河東岸形成了一條寬闊的保護帶。該地區為平緩的丘陵區，熱帶雨林資源豐富，氣候潮濕，擁有大量動植物資源，但有待全面深入的研究。多條水道在此處交匯并直接流入運河。隨著歷史上記載的西班牙殖民時期的鋪路石和其他開放路段的修復和延伸，卡米諾德克魯塞斯國家公園還被賦予極高的歷史和文化價值。除了該地區豐富的自然資源之外，西班牙殖民者曾經利用該條道路運輸從秘魯、下加利福尼亞半島和智利搶奪的前哥倫比亞時期的黃金和財富，并將其從巴拿馬共和國運至波托貝洛。

阿爾圖斯德坎帕納國家公園（Altos de Campana National Park）

該公園是巴拿馬首個國家公園，建成于1966年，占地4925公頃，位于巴拿馬運河西岸。海拔850米的坎帕納山（Campana Hill）上生長著諸多地域性植物，從這里可以觀賞到壯觀的運河流域和查梅灣（Chame Bay）景觀。崎嶇的地貌、陡峭的懸崖以及熔巖區反映了過去該地區發生的火山活動。運河流域的幾條河流都流經此處。該地區有濕潤的林區、非常濕潤的熱帶森林和雨林，據記載有大量脊椎動物，其中有62種兩棲動物和86種爬行綱。另外還有七種該地域特有的物種，例如：非常美麗、稀少且瀕臨滅絕的黃金箭蛙。

運河構成

巴拿馬運河由人工湖、船閘和經過改良的人工渠道等組成。

人工湖（Artificial Lake）

巴拿馬共和國運河的人工湖即加通湖，加通湖是由加通大壩的建設形成的，它是山頂運河段，由加通河供水，并通過基本的船閘操作排空，經過船只在加通湖上的航程為24千米。加通湖于1913年在查格雷斯河上通過筑壩的形式建造而成，是巴拿馬運河的關鍵部分，加通湖提供了操作巴拿馬運河船閘讓船只通行所需的湖水。它是世界上最大的人造湖，湖周圍無法通行的熱帶雨林一直是巴拿馬運河的最佳防御。這些地區幾乎沒有受到人為干擾的破壞，并且是為數不多的可以進入的，各種中美洲本土動植物的地區之一。

船閘（Locks）

船閘起到水電梯的作用。船只從地平線（太平洋或大西洋）上升到加通湖（海拔26米），然后船只才能駛過巴拿馬中部科迪勒拉山脈（Cordillera Central）的運河航道。

在巴拿馬運河太平洋一側的佩德羅米格爾船閘（(Pedro Miguel Locks）運河的船閘靠加通湖、阿拉胡埃拉湖（Alajuela Lake）和米拉弗洛雷斯湖等各湖的重力水流運作，這些湖的湖水是由查格雷斯河及其他幾條河流入的。各船閘的長度、寬度和深度均一致。每組船閘都是成對的，船只可以雙向同時通過。每一座閘門有兩扇，寬20米，厚2米，固定在鏈上。門的高度為14~25米不等；門扇由安裝在閘墻凹處的電動機驅動。門扇的開合則由坐落在成對船閘閘墻上的控制塔操控，閘室的充水和放水也由控制塔操控。閘室長300米，寬33米，深12米。　

由于船閘機械裝置精巧易損，故只允許小船以自身的動力駛過船閘。稍大的船只須靠運行於閘壁頂部齒軌上的電動機車牽引通過船閘。船只在進入船閘之前，必須經過一道在入口兩壁間拉直的防護鏈。如果一切進行得恰當無誤，防護鏈就會落入水道底部的凹槽內。萬一船只行駛太快，為安全起見，防護鏈就會張緊，于是船只就會撞上防護鏈。此時，由閘壁上的液壓裝置控制的防護鏈會自動松開，慢慢放出，直到把船只攔截停住。如果船只脫出了牽引機車的牽引，沖破防護鏈，越過第一道門，15米外的第二道門就會保護船閘，阻止船只進一步向前。　

人工渠道（Improved and Artificial Channels）

蓋拉德人工渠（Gaillard Cut）又名庫萊布拉水道（Culebra Cut），是切穿大陸分水嶺的人工渠道。它是從甘博阿（Gamboa）開始的，這條人工渠平均水深約13米，延伸約13千米至佩德羅米格爾船閘(Pedro Miguel Locks)。運河的最后一段是挖掘而成的進口的航道，長約11千米，船只通過此人工渠道進入太平洋。

防波堤（Breakwaters）

在兩邊海洋的運河入口航道附近都筑有很長的防波堤。利蒙灣（Limon Bay）的東、西兩面都有防波堤；西面的防波堤保護港口不受大風侵襲，而東面的防波堤則是為了減少運河航道的淤積。在太平洋這邊，自巴爾博亞（Balboa）到3座小島（瑙斯〔Naos〕、佩里科〔Perico〕和弗拉明哥〔Flamenco〕）筑有堤道，使得從巴拿馬城淺水港口流入運河航道的帶有軟物質的橫流改變方向。

通行過程

從東到西通過巴拿馬運河的順序是，大西洋——嘎東船閘——加通湖——狹窄的蓋拉德河道——彼得羅米基船閘、米拉弗洛萊斯船閘——美洲大橋——太平洋。巴拿馬運河每日船只通行數量增加至36艘。以大西洋入口為例，船只首先在船閘中被抬升至26米，再進入人工筑壩攔截形成的加通湖，在湖內航行34千米后進入運河水道，駛過水道后，經過一座船閘降至海拔16.5米，進入米拉弗洛湖，最后經過出海船閘，降到地平線高度后進入太平洋，全程耗時6~8個小時。

歷史沿革

早期計劃

巴拿馬共和國共和國（英語：The Republic of Panama、西班牙語：la República de Panamá）原為印第安人居住地。在1501年淪為西班牙殖民地。1513年羅德里戈·德·巴斯蒂達斯（Rodrigo de Bastidas）橫越巴拿馬地峽，發現了太平洋，于是人們就有了修建一條能連接兩大洋水道的夢想。當時的西班牙國王胡安·卡洛斯一世（Carlos I）下令對巴拿馬地峽進行勘察，計劃在其最窄的地段開鑿一條運河。但是由于技術條件所限以及當時西班牙的社會體制等原因，加上英國和法國對西班牙的拉丁美洲霸權，這個設想一直沒能實施。1821年，巴拿馬獨立并加入大哥倫比亞共和國。1877年12月6日開始，他們在巴拿馬地峽進行了第二次對路線的探索，即圣布拉斯路線和從利蒙灣港（Limon Bay）到巴拿馬城（Panama City）的路線，就是現在的運河路線。

法國建設

1881年1月1日，法國開始嘗試在巴拿馬共和國地峽修建運河。法國外交官費迪南·德·萊塞普斯（Ferdinand de Lesseps）在法國籌集足夠的資金，使他成功修建了蘇伊士運河。1884年期間，每月死亡超過了200人。部分是因為公共衛生條件極差，蚊子傳播疫病造成的。最終萊塞普斯的公司資金耗盡，導致巴拿馬運河工程不得不暫停，這家法國公司共花費了2.87億美元，于1889年宣告破產，期間有22000人死于疾病和事故，80萬投資者都損失盡。該公司的一些負責人也遭到了起訴，萊塞普斯和他的兒子查爾斯（Charles）因為挪用資金罪，被判五年監禁。

美國收購

1902年6月美國參議院投票贊成《斯普納法案》。1902年11月21日，威斯康星號航空母艦在港口停泊期間，美國派了工程隊與和平代表團一起前往巴拿馬，在美國獲得修建運河的權利之前就開始對運河的建設做了相應規劃。1903年1月22日，美國國務卿約翰·海伊（John Hay）和哥倫比亞托馬斯·赫蘭（TomásHerrán）博士簽署了《海——埃蘭條約》，以每年1000萬美元的價格，取得了修建運河土地的永久可續租約。1903年11月2日，美國軍艦封鎖了海上航線，阻止哥倫比亞軍隊去巴拿馬鎮壓叛亂。同年，巴拿馬在美國支持下“第二次獨立”。同年11月6日，巴拿馬駐美國大使菲利普·布瑙-瓦里拉（Philippe Bunau-Varilla）簽署了《海伊——布瑙——瓦里拉條約》，授予美國建設和無限期管理巴拿馬運河區及防御設施的權利。由于協議第22條中的誤導性措辭，被誤解為“99年租約”。1904年，運河動工開鑿。來自世界50多個國家的幾十萬勞工參加了運河開鑿工程，其中包括近萬名從中國被招至巴拿馬的華工。同年8月15日巴拿馬運河正式通航，美國東西海岸間的航程縮短了至少14800千米。但運河的開鑿通航使巴拿馬喪失了主權和領土的完整。1921年哥倫比亞和美國簽訂了《湯姆森——烏魯蒂亞條約》，美國向哥倫比亞支付2500萬美元，并授予哥倫比亞在運河區的特殊特權，作為回報，哥倫比亞必須承認巴拿馬是一個獨立的國家。

美國建設與開發

1904年5月4日美國接管了法國留下的勞動力和設施設備，其中大部分狀況不佳。美國政府成立了地峽運河委員會來監督工程建設，從而獲得了巴拿馬運河區的控制權，對該運河區行使主權。1904年5月6日，西奧多·羅斯福（Theodore Roosevelt）總統任命伊利諾伊中央鐵路的前任總工程師約翰·芬德利·華萊士（John Findley Wallace）擔任運河項目的總工程師。然而華萊士使用破舊的法國設施和設備感到不滿。以及對國際刑事法院的官僚主義作風感到失望，華萊士于1905年6月突然提出辭職。隨后國際刑事法院主席西奧多·P·肖恩茨（Theodore P. Shontz）任命了約翰·弗蘭克·史蒂文斯（John Frank Stevens）為新任總工程師，約翰·弗蘭克·史蒂文斯曾建造了大北方鐵路。1904年威廉·C·戈爾加斯（William C. Gorgas）上校被任命為運河項目的首席衛生官。戈爾加斯上任后，采取了一系列相應措施來減少疾病的傳播。戈爾加斯采用了熏蒸法對城市的供水系統、建筑物等進行除菌工作，用油和殺蟲劑噴灑在昆蟲的繁殖區域，安裝蚊帳和紗窗以及消除積水等措施。期間還遭到委員會部分成員的反對，但戈爾加斯仍然堅持不懈，經過兩年多的努力，蚊媒疾病患者大量減少，即使這樣美國在運河建設階段仍然有約5600名工人死于疾病和事故。

1906年史蒂文斯提出利用船閘系統從海拔26米的大型水庫升降船舶，計劃建造水壩（加通水壩）和人工湖（加通湖），通過打開關閉閘門和閥門，利用重力將水從湖中排出，再從加通湖補充船閘的水。加通湖將通過蓋拉德山脈與太平洋相連。美國更有效率的工程建設很快采用了新的建筑設備，購買了102臺大型鐵路蒸汽鏟，還有大型的蒸汽起重機、巨型液壓巖石破碎機、混凝土攪拌機、挖泥機、氣動鉆機等，這些設備都是由美國開發制造的。鐵路上也采用了重型雙軌鐵軌來適應新的機車車輛的運行。

1907年史蒂文斯辭去總工程師的職務。戈索爾斯將工程和挖掘工作分為三個部分，大西洋、中部和太平洋。由威廉·L·西伯特（William S. Siebert）少校負責大西洋部分，修建位于利蒙灣入口處的防波堤、加通船閘、及其3個港口。悉尼·B·威廉姆森（Sydney B. Williamson）負責太平洋分部，修建巴拿馬灣太平洋的防波堤、通往船閘的引道以及相關的水壩和水庫。大衛·杜博斯·蓋拉德（David Du Bose Gaillard）少校負責中部，也是最困難的部分之一，挖掘穿過大陸分水嶺的庫萊布拉切口，使加通湖與太平洋巴拿馬運河船閘連接起來。第一艘從一個海洋到另一個海洋通過運河的自行式船舶，這艘船在建造過程中分階段從大西洋穿越運河，最終于1914年1月7日到達太平洋。1914年巴拿馬運河竣工，美國花費了近5億美元完成了這個工程。這也是迄今為止美國最大的工程項目，1914年8月15日，隨著第一艘貨船SS Ancon的通過，巴拿馬運河正式開通。

20世紀30年代，供水成為運河的一個問題，1935年項目組在加通湖上方的查格雷斯河上修建大壩（馬登大壩），因此有了馬登湖（后來的阿拉胡埃拉湖），為運河提供了額外的蓄水空間。1939年項目組對運河做了進一步改善，換了大尺寸的新船閘，可以承載美國當時正在建造大型軍艦，這項工作持續了幾年，并對新的引道進行了大規模的挖掘，但是在第二次世界大戰后被取消了。第二次世界大戰后，美國對運河及其周邊運河區的控制，使巴拿馬與美國的關系緊張起來，巴拿馬民眾認為運河區應該屬于巴拿馬共和國。

主權變更

交接之前，巴拿馬政府舉行了一次國際招標，簽訂了一份為期25年的運河出口集裝箱運輸港口運營合同，這份合同最終由李嘉誠旗下的香港航運公司和記黃埔有限公司公司獲得。為了廢除不平等的“美巴條約”和收回運河區的主權，巴拿馬人民進行了幾十年不屈不撓的斗爭。1963年11月，美國被迫同巴拿馬政府達成協議，同意在運河區同時懸掛兩國國旗。1964年1月9日，美國人撕毀協議，連續幾天單獨升美國國旗，終于引發了震撼世界的巴拿馬反美愛國風暴。一批學生要求在巴拿馬運河區升起巴拿馬國旗，遭到美國軍隊鎮壓。當天3萬巴拿馬人集合起來要求進入運河區并在那里升起巴拿馬國旗，遭到美軍鎮壓和屠殺，造成22人死亡，數百人受傷。1977年9月，美國被迫與巴拿馬簽訂新的《巴拿馬運河條約》和《關于巴拿馬運河永久中立和經營的條約》。根據條約，從1999年12月31日起，巴拿馬將全部收回運河的管理和防務權，駐在運河區的美軍將全部撤出。此外，條約還規定“無論是在和平時期還是戰爭時期都保證運河安全與平等地向世界各國和平通過的船只開放”。

1999年12月14日，美國向巴拿馬政府移交運河主權的儀式在巴拿馬運河的米拉弗洛雷斯船閘舉行。至此，這條溝通太平洋和大西洋的“黃金水道”回到了巴拿馬共和國手中。

運河擴建

2006年4月，巴政府正式提出總投資為52.5億美元的運河擴建計劃。2007年9月3日，巴拿馬運河正式開始擴建，包括在運河兩端各修建一個長427米、寬55米、深18.3米的三級提升新船閘和配套設施，拓寬并挖深加通湖至庫萊布拉之間的蛇形航道。擴建后能通過的最大集裝箱船的運力在1.3萬標準箱，是過去的2倍多。擴建后，每年將有1.7萬艘船只從巴拿馬運河通過，運河的貨物年通過量也將從3億噸增加到6億噸。2016年6月26日，巴拿馬運河新船閘開通啟用儀式舉行，中國遠洋海運集團有限公司旗下的“中遠海運巴拿馬”輪成為第一艘、也是當天唯一一艘通過新建船閘的新巴拿馬型船船舶而被載入國際航運史冊。

2017年中國與巴拿馬共和國正式建交，中國嵐橋集團投資擴建的瑪島港位于巴拿馬運河大西洋端，是中巴合作發展的一個成功范例。瑪島港的一期工程建成后，依托已拓建完成的巴拿馬運河，瑪島港將成為“一帶一路”的重要支點，同時瑪島港也為巴拿馬人民提供大量的就業機會，有力推動當地經濟發展。

開發、運營與維護

開發

1977年巴拿馬運河條約的反對者擔心運河的運行效率和維護狀況，會隨著美國的離開而受到影響，巴拿馬借鑒了美國的管理經驗，讓運河的運營狀況得到了的改善。因為亞洲進口的貨物量越來越多，原本在美國西海岸的港口卸貨，運河改善后貨物可以直接抵達東海岸。1999年至2007年，巴拿馬極限型船只的數量不斷增長，通行船只總噸位從2279億噸標準排水量上升到3129億噸，2009年的排水量又恢復到2991億噸的標準排水量。2013年至2015年，每年通行船只數量分別為13660、13481、13874艘，總噸位分別為3206、3268、3408億噸標準排水量。巴拿馬運河管理局共投入了近10億美元用于拓寬和改造運河，希望將運河的承載量提高20%。

巴拿馬共和國運河的寬度是按照第一次世界大戰中戰艦的寬度設計的，然而隨著全球經濟的發展，世界貿易活動以及貨運量大幅增加。20世紀70年代以來，隨著船只大型化的發展，“超巴拿馬型”船只比例不斷提高，巴拿馬運河現有通航條件已不能適應發展的需求。2000年約85%的集裝箱船可以通過巴拿馬運河，2007年有57%可以通過，巴拿馬運河只能擴建來適應這些船只。2007年9月3日巴拿馬運河擴建工程正式開工，2013年10月巴拿馬運河擴建工程整體施工進度已經完成67%，其中運河擴建的干挖工程完成87%，太平洋入口、大西洋入口和加通湖的疏浚工程完成79%，混凝土澆筑工程完成74%，船閘的設計和施工完成58%。意大利鑄造的第一批4套閘門于2013年運抵巴拿馬，第二批4套也于2014年運抵巴拿馬，其相關配套設備也已開始安裝。韓國制造的閥門也陸續運達巴拿馬并裝入船閘，為充分發揮運河拓寬優勢，巴拿馬運河航線上的港口等設施也在進行全面升級。巴拿馬的巴博亞港、曼沙尼亞港等港口正在增設碼頭起重機、擴建集裝箱堆場、疏浚港口水域，以方便超巴拿馬型船只的停靠。

2021年10月，巴拿馬運河計劃未來10年投入320億美元進行脫碳、水利、數字化等項目的開展，用于運河經營，提高競爭力，促進巴拿馬整體的經濟。

運營

2017年巴拿馬運河管理局推出一款計算碳排放量的工具“排放計算器”，輸入船型、載貨量、運輸方式、始發地和目的地等數據，就可以計算出不同航線所產生的溫室氣體排放量。運河管理局還會推出運河客戶減排排名，以此激勵相關單位采取環保措施，使用更清潔燃料、碳排放更少的貨船，在需要排隊通過運河時會被優先考慮，通過改進技術等方式達到高環保標準的船舶，還會被授予“綠色連接獎”。巴拿馬運河需要足夠的水量才能保障船舶正常通行，而全球變暖、降雨量減少等原因將使運河面臨缺水的問題。擴建運河時，新船閘旁修建了節水池，使船閘用水量的60%可以循環利用，比原有船閘減少了7%的用水量。巴拿馬運河管理局還在運河流域開展植樹造林和環境經濟激勵項目，通過向當地民眾提供土地、培訓和相關支持，鼓勵他們發展可持續農業。重新造林的面積已超過8900公頃，未來5年還計劃實現4000公頃土地的綠化。

巴拿馬運河是一條階梯式的運河，共有三套雙向航行的閘門（米拉弗洛雷斯、佩德羅·米蓋爾和加通）。它利用水的升力使船升到高于海拔26米的加通湖水平線，再利用船閘抽水使之與另一邊的水平面一樣高，之后流放于海洋。整個過程由中央控制室利用裝置在3個閘門的閉路電視來控制。船只通過運河閘門時，雖然本身有自重力，但還是需要4至8輛電力車利用鋼索來拉動并控制其在船閘內的平衡位置。各船閘的長度、寬度和深度均一致。每組船閘都是成對的，船只可以雙向同時通過。每一座閘門有兩扇，寬20米，厚2米，固定在鉸鏈上。門的高度為14~25米不等；門扇由安裝在閘墻凹處的電動機驅動。門扇的開合則由坐落在成對船閘閘墻上的控制塔操控，閘室的充水和放水也由控制塔操控。

2023年11月19日，目前有124艘貨船堵在巴拿馬運河上，等待通行。由于巴拿馬船閘系統的運營商不得不節約淡水，這條世界貿易最重要航線之一的交通已經停滯。大約5%的全球船運貿易量通過巴拿馬運河完成。在最新的一次拍賣中，為了拿到優先通過巴拿馬運河的資格，日本一家能源企業為一艘液化石油氣運輸船付出了397.5萬美元（約合人民幣2900萬元）的“插隊費”，再加上數十萬美元的常規運輸費，總體成本可能已超過3000萬元人民幣。在付出巨額成本后，這艘船將于15日通過巴拿馬共和國運河。

維護

在熱帶氣候條件下，運河及其有關設施均須不斷地進行維護以保持暢通。維護工作包括疏浚航道、船閘定期檢修，以及機器的修理和更換。由于降雨量大和土質疏松，蓋拉德人工渠（Gaillard Cut）兩岸山丘的塌一直是運河建成以來時常發生的問題。因而必須經常采取防護和補救措施以保持航道暢通，并且定出加固兩岸的計劃，將雨水引向別處以免破壞山坡。自1970年代以來曾發生過兩起嚴重坍塌，第一次在1974年，第二次在1986年；在兩次山崩期間，坍塌地段都有一段時期只能單向通航。另一個威脅運河的嚴重問題是集水區的各條河川與溪流（乃至運河本身）的淤積和沈淀速度加快。這種惡化情況的發生是由於當地四處遷徙的農民所采行的刀耕火種農業耕作方法所致。1950年代早期運河集水區的林木還很茂密，但是到了1970年代晚期，就減少了近70％。美國和巴拿馬政府都曾實施各種控制水土流失的措施。

2014年運河擴建完工后，能通行大部分大的型船只，運輸更加方便、成本更低。將有更多的船只選擇通過運河將貨物從東亞運送到美國東海岸，巴西大豆和鐵礦石、哥倫比亞煤炭將更方便地運往東亞，智利銅礦石更易進入歐洲市場。美國東海岸港口貨運量將大幅增長，西海岸海運鐵路聯合轉運業務將受到競爭。一些高價值商品如電子產品可能會繼續使用西海岸鐵路聯合轉運。該工程項目將直接帶動經濟增長、創造約5000人的就業崗位，貨物量增加會吸引對巴拿馬組裝工業的投資，為巴拿馬國庫帶來更多收入。巴拿馬運河2024財年（2023年10月1日至2024年9月30日）凈收入達34.53億美元，比2023財年增加約3億美元。

巴拿馬運河是一條重要的世界性航道，它溝通了大西洋和太平洋，便利了世界各大洲之間的海洋運輸，特別是北美、拉丁美洲和亞洲、太平洋之間的運輸，有巨大的經濟意義和戰略價值。

巴拿馬運河在全球經濟貿易中發揮著重要的作用，給巴拿馬帶來了巨大經濟的效益，成為該國經濟發展的重要支柱。巴拿馬運河發展的航運、物流等產業，位于運河大西洋入海口處的科隆自由貿易區，是拉美和加勒比地區的貨物集散中心之一。

其他

巴拿馬運河管理機構

巴拿馬運河管理局（Panama 運河 Authority）是巴拿馬運河的管理機構，負責運河的行政、營運、保護、維修以及巴拿馬運河的現代化。巴拿馬運河管理局是根據巴拿馬憲法修正案成立的巴拿馬政府自治機構，擁有獨立發行債券的權利。于1999年12月31日從美國巴拿馬共同組成的巴拿馬運河委員會手中接過運河的管理權。巴拿馬運河管理局的一項重要職責是對巴拿馬運河集水區的水資源的管理、維持和保護。集水區對運河的運作至關重要，并且還供水給運河航線兩端的城市。巴拿馬運河管理局由一個由11名董事組成董事會領導。董事長由共和國總統遴選任命，具有主管運河事務的部長級地位。董事中有1名是由政府的立法部門指派，其余9名由總統征得內閣會議同意后任命。

巴拿馬運河博物館

巴拿馬運河博物館（Panama Canal Museum）是一家位于巴拿馬城的非營利性公共博物館。該博物館成立于1997年，致力于記錄巴拿馬運河在各個階段的建設歷史。有的建筑可追溯至1874年。博物館內設有十個永久性展廳，主要展出巴拿馬運河的修筑路線和修建歷程，用珍貴資料“講述”了巴拿馬運河的歷史和各個歷史時期的建造歷程，尤其是最開始法國建造巴拿馬運河、之后美國的建造和最終由巴拿馬管理的歷史。

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