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來源：互聯網

復興號動車組（Fuxing electric multiple unit），是中國自主研發、具有完全知識產權的標準動車組，它集成了大量國產高新技術，是中國科技創新的一項重大研究成果，其關鍵系統軟件均為中國自主研發，在254項重要標準中，中國標準占84％。復興號動車組列車涵蓋時速160、250、350、400公里等不同速度等級，適應高原、高寒、風沙等各種運營環境。

復興號動車組主要由車體結構、牽引系統、制動系統、傳感系統組成，動力牽引方式分為動力集中式和動力分散式兩種，可適應不同線路情況和出行需求。復興號動車組具有使用壽命長、舒適性好、適應范圍廣、運行阻力小、時速種類多等優勢。截至2022年，復興號累計運行里程超19億公里，實現了對北京、天津市、黑龍江省等31個省區市的覆蓋。

2004年，中國引進德國、日本等國的高速動車組技術，在消化吸收再創新的基礎上，生產出了“和諧號”系列高速動車組。復興號動車組從2012年開始研發，2014年完成方案設計，2015年下線，2016年7月15日，中國首次實現了高速動車組牽引、制動、網絡控制等關鍵技術的全面自主化。同年8月15日，中國標準動車組G8041次列車駛出大連北站開往沈陽站，開啟了首次載客運行。2017年9月，復興號動車組在京滬高速鐵路實現時速350公里的商業運營，這使中國成為高鐵商業運營速度最高的國家，同年12月，復興號智能動車組在京張高鐵上線運營，在世界上首次實現時速350公里自動駕駛；截至2020年12月，時速160公里至350公里的復興號系列動車組全部投入使用。2023年12月26日，首發動車組為復興號CR400AF型電力動車組Z復興號智能動車組。2024年12月29日，CR450動車組樣車發布，成全球最快高鐵。

2022年12月15日，復興號標準動車組入選“2022全球十大工程成就”。

簡史

設計研發

2004年，中國引進德國、日本等國的高速動車組技術，在消化吸收再創新的基礎上，生產出了“和諧號”系列高速動車組，在較短的時間里滿足了百姓的出行需要。然而基于不同平臺研發出的“和諧號”車型，由于標準不統一，不能互聯互通，難以互為備用，提高了運營和維修成本。

從2012年開始，在中國國鐵集團的主導下，由中國鐵道科學研究院技術牽頭，中國中車所屬企業設計制造，正式開展了中國標準動車組設計研制工作。

2013年12月，“中國標準動車組”總體技術條件制定完成，接著在2014年9月完成方案設計并通過評審驗收。2015年6月30日，由中國自主設計研制、擁有全面自主知識產權、時速350公里的中國標準動車組正式竣工下線，在北京中國鐵道科學研究院環形試驗基地展開試驗工作，這標志著中國標準動車組研制工作取得重要階段性成果，為中國動車組實現全面自主化、標準化打下了堅實的基礎。同年7月，在中國鐵道科學研究院環行試驗基地，開展時速160公里及以下型式試驗。2015年9月至2016年5月，在大同至西安高鐵原平至太原高速綜合試驗段，開展型式試驗和運用考核。2016年5月，在鄭徐高鐵開展運用考核。之后中國標準動車組經過整車型式試驗、科學實驗、空載運行、模擬載荷運行等測試考核工作，試驗考核指標全部符合標準規范和運用要求，具備了編入運行圖實施載客運行的條件。為適應中國地域廣闊、溫度橫跨正負40℃、長距離、高強度等運行需求，“復興號”進行了60萬公里運用考核，比歐洲標準還多了20萬公里。

投入運行

2016年7月1日至15日，中國標準動車組在鄭徐高速鐵路上成功進行了綜合試驗，中國標準動車組單組交會運行和雙組重聯運行，最高時速均達到420公里，創造了動車組在實際運營環境和條件下的世界最高運行速度，驗證了“復興號”整體技術性能的可靠性，中國首次實現了高速動車組牽引、制動、網絡控制等關鍵技術的全面自主化。同年8月15日，時速350公里的中國標準動車組G8041次列車駛出大連北站開往沈陽站，開啟了由中國自行設計研制、擁有全面自主知識產權的中國標準動車組的首次載客運行。

2017年6月25日，中國標準動車組被命名為“復興號”。6月26日，“復興號”率先在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向首發，同年9月，復興號動車組在京滬高鐵實現時速350公里商業運營，這也使中國成為高鐵商業運營速度最高的國家，為世界高速鐵路商業運營樹立了新的標桿。2018年12月24日，時速350公里17輛長編組、時速250公里8輛編組、時速160公里動力集中等多款“復興號”新型動車組首次公開亮相。

2019年1月5日，時速160公里的復興號動車組CR200J型列車從云南昆明發出抵達紅河哈尼族彝族自治州蒙自市，完成了時速160公里的復興號動車組首秀，這也中國復興號動車組既時速350公里后開啟的第二個時速等級。同年12月30日，時速350公里的復興號智能動車組復興號CR400BF型電力動車組C型列車正式開通北京至張家口市高鐵（含崇禮鐵路）的運營，實現了世界上時速350km有人值守自動駕駛的首次商業運營。該列車可以實現車站自動發車、區間自動運行、車站自動停車、車門自動打開、車門/站臺門聯動控制等一系列操作，列車自動速度控制功能達到精度2km/h以內，停車精度可控制在0.5m以內。

2020年12月，時速250公里的復興號動車組CR300型列車研發成功并投用，至此，時速160公里至350公里的復興號系列動車組全部投入使用，形成了覆蓋不同速度等級的復興號系列動車組，標志著中國國家鐵路集團有限公司科技創新邁出了重要步伐。

2021年6月25日，中國鐵路實行第三季度列車運行圖當日，基于時速350公里的復興號CR400AF型電力動車組復興號動車組平臺研制的新型“復興號”智能動車組CR400AF-Z（8輛標準編組）和CR400AF-BZ（17輛超長編組）在拉薩市至林芝市間的電氣化鐵路上首次亮相并投入運營，結束了藏東南地區不通鐵路的歷史并歷史性地實現復興號對中國31個省區市的全覆蓋。該復興號高原內電雙源動車組采用整列一體化設計，兩端分別掛電力動力車和內燃動力車，可在電氣化和非電氣化線路間自由切換、貫通運用。

2022年4月12日，由中國自主研發的新型復興號高速綜合檢測列車在鄭渝高鐵巴東至萬州段開展試驗，成功實現隧道內單列時速403公里、相對交會時速達806公里；4月21日，在濟鄭高鐵濮陽至鄭州段成功實現明線上單列時速435公里、相對交會時速達870公里，創造了高鐵動車組列車明線和隧道交會速度世界紀錄。這些試驗獲取了不同工況下動車組及基礎設施的特征數據，為復興號CR450動車組的研制提供了技術支撐。

2023年1月16日，復興號復興號CR400BF型電力動車組GZ型高寒智能動車組落戶黑龍江省，首次在中國最北端高寒地區開行，這標志著時速350公里復興號動車組再次刷新極寒運行紀錄，為中國高鐵實現新突破。

與標準版復興號動車組相比，高寒智能動車組更加耐低溫、耐冰雪，在中國東北地區40℃極寒環境下也能奔跑如常。動車組采用全新設計的設備艙側部裙板，設置“高寒專屬”濾網，能夠有效防止冰雪通過濾網進入設備艙內部。列車水箱、污物箱等設備都穿上了厚厚的“棉衣”，并帶有電伴熱系統，天寒地凍依舊可以保持動車“活力”，保證旅客正常需求。

2023年6月5日，中國鐵路青藏集團有限公司西寧動車運用所適應性改造工程驗收正式啟動，這標志著青藏鐵路西格段提質工程開始靜態驗收，改造后開行時速160公里的復興號動車組開進青藏鐵路已進入倒計時，成為高原鐵路又一重大跨越。7月1日，時速160公里的復興號動車組在青藏鐵路西寧至格爾木段投入運營。2023年9月，復興號亞運專列投入運營。

2023年12月26日，成都市至自貢市至宜賓高速鐵路正式通車，首發動車組為復興號CR400AF型電力動車組Z復興號智能動車組。2025年1月，國鐵集團中國鐵路北京局集團有限公司將配屬的CR400AF-BS型復興號智能動車組，投用在京滬高速鐵路上。該車型通過鎂合金、碳纖維等先進輕量化材料的大量運用，減輕了車體重量并擴展了車廂容積；其17輛編組，全長約439.8米，全列定員1347人，是載客量最大的復興號動車組。其中，G5次列車每天9點從北京南站始發，開往上海虹橋站方向，途經濟南西、南京南站、蘇州北站，單程運行4小時37分，最高時速350公里。車內設有二等座、一等座、優選一等座、商務座。3號車廂為靜音車廂，9號車廂為餐車。二等座席增加了61人，排數由18排增加到19排，并設有更加寬敞的大件行李存放區。

2025年6月20日，復興號動車組列車在京哈高鐵北京至沈陽段完成最高時速385公里的運行試驗，各項指標良好，具備常態化按時速350公里高標運行的條件。此次運行試驗成功后，北京至沈陽市間復興號動車組列車可常態化按時速350公里高標運行，會進一步釋放高鐵路網整體效能。12月23日，西延高速鐵路已進入開通倒計時，復興號CR400BF型電力動車組Z型“龍鳳呈祥”復興號動車組亮相西延高鐵，并確認首發。

結構系統

車體結構

復興號動車組車體是由底架、側墻、車頂和車頂蓋及司機室構成的殼形結構。

牽引系統

復興號動車組根據不同線路情況和出行需求，設有動力集中式和動力分散式兩種動力牽引方式。動力集中式列車，就是將列車的動力全部集中在一輛動力車廂上，主要是由一臺動力車廂牽引多輛無動力車廂在軌道上行駛，該種動力方式維修容易、編組自由。而且動力集中式列車不需要重新建造鐵路系統，可在普速鐵路上運行，提升了普速鐵路乘客的乘坐體驗，為人們的出行提供了性價比更高的解決方案。

動力分散式是一種將動力分布在多個車廂的鐵路列車，它將動力來源分散在列車各個車廂上的發動機或電動機上，而不是集中在車頭或者車尾的機車上。相比于動力集中式列車，動力分散式列車通常擁有比動力集中式列車擁有更高的啟動加速度和減速度，有利于提高行車密度，適合高密度停車、站距短的路線，同時還能有更快的運行速度。

制動系統

復興號動車組的每一輛車廂都安裝有制動控制單元，也就是制動系統的“大腦”。頭車所在的制動控制單元扮演“隊長”的角色，它能夠準確接收司機發出的制動指令，識別制動級位，然后根據當前的列車速度、目標減速度、列車重量，計算出需要的制動力，合理分配到各車廂。各車廂的制動控制單元，聽從“隊長”指揮，去控制電制動和摩擦制動，令列車減速。而且頭車裝有兩個互相冗余的制動控制單元。如果主制動控制單元失靈的時候，還有一個副制動控制單元能夠及時接管工作，保障列車的安全。制動控制軟件會按照一個平滑的減速度控制曲線輸出制動力，限制縱向的沖擊力。因此復興號動車組的減速和停車過程更平穩，停車位置更準確。此外，“復興號”動車組增設碰撞吸能裝置、防脫軌裝置、防車廂與車架分離裝置等，能在極端情況起到緩沖保護作用。

傳感系統

“復興號”配備了智能傳感系統和強大的安全監控系統。全車部署了2500多個監控點，比以往監測點最多的車型還多出約500個。可全方位實時監測走行部狀態、軸承溫度、冷卻系統溫度、制動系統狀態和客室環境，采集各類車輛狀態信息1500余項，為全方位、多維度的故障診斷和維修提供支持。當列車出現異常時，能自動報警或預警，并能根據安全策略自動采取限速或停車措施。車頭與車廂連接處還增加了碰撞吸能裝置，在低速運行時發生意外碰撞時，通過該裝置的變形，可以提高動車組的被動保護能力。

性能特點

使用壽命長

復興號動車組在降低全壽命周期成本、進一步提高安全冗余等方面加大了創新力度，整車性能指標實現較大提升，“復興號”的設計壽命達到了30年比“和諧號”多了10年。

舒適性好

復興號動車組列車高度從3700毫米增高到了4050毫米，而且座位間距更寬敞舒適。復興號動車組空調系統充分考慮減小車外壓力波的影響，通過隧道或交會時減小耳部不適感，并且列車設有多種照明控制模式，可根據旅客需求提供不同的光線環境。另外車廂內配備WiFi網絡全覆蓋設施。此外，車廂內設置普通衛生間與無障礙衛生間兩類：普通衛生間分布于每節車廂兩端，分別配置馬桶或蹲便器以適應不同使用需求；無障礙衛生間的具體位置根據列車編組情況確定，8節編組列車的無障礙衛生間位于4號車廂，16節編組列車則位于4號和13號車廂。

適應范圍廣

2021年，國鐵集團深入實施復興號品牌戰略，推進復興號系列產品開發，實現復興號對31個省區市全覆蓋，形成了涵蓋時速160、250、350公里等不同速度等級，適應高原、高寒、風沙等各種運營環境的復興號系列產品。

如適應極寒環境的復興號復興號CR400BF型電力動車組GZ型高寒智能動車組，該車采用全新設計的設備艙側部裙板，設置“高寒專屬”濾網，能夠有效防止冰雪通過濾網進入設備艙內部，列車水箱、污物箱等設備都加強了保暖措施，并帶有電伴熱系統。制動設備也增設了夾鉗防凍結功能，在列車靜止時，每個車廂依次激活防凍結功能，確保制動系統安全可靠。

有適應高原環境的復興號CR200J高原內電雙源動力集中動車組，該車適應海拔5100米高原地區環境，最高運行時速160公里，采取組合創新和專項技術突破的方式，提升對高原的環境適應性，針對高原低氣壓、缺氧、強紫外線、風沙、雷暴、長大隧道等運用環境進行適應性優化設計。對機車防火性能、絕緣性能、獨立進氣系統也進行了專項提升。該車組創新采用了智能保溫系統。首次實現整列動車組“彌散式+分布式”供氧，中國中車集團株洲電機研制的專門適應高海拔、高寒環境的牽引電機，采用耐低溫材料及防風沙設計，滿足青藏高原地區高海拔、低溫、多風沙等環境運行要求。

運行阻力小

復興號動車組采用了全新的低阻力流線型頭部造型和流暢的車身設計，讓整車看起來更加優雅，行駛更加節能。動車組車頂有個凸起，其實就是受電弓和空調系統。而“復興號”將這個“鼓包”沉入車頂下的風道系統，不僅讓列車比“和諧號”看起來更加美觀，而且列車阻力比既有CRH380系列降低7.5%~12.3%。在車體斷面增加、空間增大的情況下，列車以350公里/小時的速度運行，人均百公里能耗下降約17%。

時速種類多

復興號動車組列車設計有時速400、300和200公里三種時速等級的列車，可分別對應350、250和160公里每小時的運行時速，可滿足不同路段，不同需求的行車需要。

運用情況

2022年，“復興號”實現了對北京、天津市、河北省、遼寧省、吉林省、黑龍江省、上海市、江蘇省、浙江省、安徽省、山東省、河南省、湖北省、湖南省、廣東省、陜西省、四川省、重慶市等31個省區市的全覆蓋。

截至2021年，全國鐵路配備復興號系列動車組達1191組，運送旅客13.7億人次。

截至2022年，中國鐵路成功配備復興號動車組4000多組。

截至2022年，累計運行里程超19億公里，大約相當于環繞赤道行駛48000圈。

規格與型號

命名規則

復興號動車組型號中的CR是英文China Railway的縮寫，也是“國鐵集團”的英文簡寫；數字400、300、200代表列車的指速度等級，400指時速350公里，300指時速250公里，200指時速160公里；數字后的字母“A”和“B”為生產廠家標識，A代表四方股份，B代表中車長客股份公司；生產廠家標識后的字母“F”“J”“N”是技術類型代碼，F表示分散動力式，J表示集中動力式，N代表動力集中內燃式。

列車型號

未標注部分來自參考資料：

造型設計

名字由來

2017年6月25日，中國標準動車組起名為復興號動車組，“復興號”倒過來念就是“好幸福”，以祝愿祖國永遠繁榮昌盛。

Logo樣式

“復興號”Logo由路徽及CR組合而成，Logo組合長289mm，路徽高95mm，CR高55mm。

車身造型

“復興號”在頭型設計中，融人了中國文化中“龍”的形象，車頭的兩條紅飄帶演變自龍的“鼻”，整體造型飄逸。研發人員最初設計了46個概念頭型，通過綜合評估選出23個頭型方案進入工業設計，再從中挑選出7個最優的頭型，進行精細化的仿真計算。之后全部制作成1:8的縮比模型，隨后又前往風洞進行氣動力學和氣動噪聲的風洞試驗。通過循環優化、反復評估，最終避選出“飛龍”的“復興號”的頭型方案”。該頭型在技術上也獨具一格，采用修長的流線型設計，頭型的形狀叫“單拱圓”，即水平斷面型線為長圓形，縱斷面型線由雙拱變為單拱，有利于降低阻力；鼻錐部分設計為寬扁形，增加向下的引流作用。

價值意義

復興號的研制成功，標志著中國動車組知識產權完全由中國企業掌握，根本改變了引進消化吸收動車組受協議限制只能在中國使用的局面，為中國高鐵走向世界掃清了障礙。

復興號構建了體系完整、結構合理、先進科學的高速動車組技術標準體系，標志著中國高速動車組技術全面實現自主化、標準化和系列化，極大增強了中國高鐵的國際話語權和核心競爭力。

復興號動車組在研制過程中，堅持以自主研發為主，大量采用中國國家標準、行業標準等技術標準，同時采用了一批國際標準和國外先進標準，具有良好的兼容性能。軟件全部是自主研發，其整體設計以及車體、轉向架、牽引、制動、網絡等關鍵技術都由中國自主研發，具有完全自主知識產權。

新型復興號高速綜合檢測列車采用中國自主研發的渦流制動、碳陶制動盤、永磁牽引系統、主動控制受電弓等9項新技術，由4輛動車和4輛拖車組成，增強了動車組列車的安全性、可靠性、效能性、經濟性，整體性能達到世界領先水準，填補了國內多項技術空白。

所獲榮譽

列車榮譽

2020年11月14日，在第十六屆中國（無錫）國際設計博覽會期間舉行的第二十一屆中國專利獎（外觀設計）頒獎大會上，中車青島四方機車車輛股份有限公司“復興號”復興號CR400AF型電力動車組動車組“飛龍”車頭專利——“軌道車輛車頭（2014-3）”，獲中國專利獎最高獎“中國外觀設計金獎”。

2022年12月15日，復興號標準動車組入選“2022全球十大工程成就”。 2024年6月，“復興號高速列車”項目獲2023年度國家科學技術進步獎特等獎。

團隊榮譽

2020年5月30日，在第四個“全國科技工作者日”全國創新爭先獎評選活動中，復興號動車組研發創新團隊榮獲全國創新爭先獎牌。

2023年5月4日，在第27屆中國青年五四獎章暨2022年度“兩紅兩優”頒獎活動上，中車長客股份公司京張高速鐵路“復興號”智能動車組設計團隊榮獲“中國青年五四獎章集體”榮譽。

社會評價

央視網：“復興號”是中國自主研發、具有完全知識產權的新一代高速列車，它集成了大量現代高新技術，牽引、制動、網絡、轉向架、輪軸等關鍵技術都實現了重要突破，是中國科技創新的一項重大成果。

國鐵集團黨組書記、董事長陸東福：復興號動車組的問世使國鐵集團總體技術水平邁入世界先進行列，在高速、高原、高寒、重載鐵路技術達到世界領先水平，推進智能高鐵技術全面實現自主化，使中國高鐵邁出從追趕到領跑的關鍵一步。

中國中車專家：復興號CR400系列動車組構建了體系完整、結構合理、先進科學的高速動車組技術標準體系，標志著中國高速動車組技術全面實現自主化、標準化和系列化，極大增強了中國高鐵的國際話語權和核心競爭力。

中央紀委國家監委網：復興號動車組實現了不同速度、不同運營條件、不同運營模式下的高速列車譜系化，不僅是世界高速鐵路技術的發展方向，更是中國高速鐵路和高速列車裝備的重大需求。

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簡史