造船是指建造或制造船只的生產工業，一般是在一種專業設施造船廠里的船臺或船塢中進行。造船技術可以分為幾大類，包括船體、艤裝、輪機及電機。
早在公元前2500年，中國就制造出了舟楫[jí]。春秋戰國時期，出現了專門造船的船工。秦朝的海船，漢朝的百尺樓船，都體現出中國2000多年前造船的高超技藝。唐時船體已經開始采用先進的釘接榫合的聯接工藝，甚至出現了斜穿鐵釘的平接技術，大大增強了船體的強度。唐代海船已達9個水密隔艙，大大增強了海上航行的安全系數。到了宋朝，出現了可制造載重20萬公斤以上的大船。當時許多外國人都用“世界上最先進的造船匠”來形容中國的造船工。新中國成立后，中國重建造船工業體系。20世紀70年代末，造船工業開始快速增長。20世紀80年代初期，中國造船產量占世界份額的比例不足1%（世界第17位)。2000年，中國造船產量已達224.51萬總噸，占世界造船產量的份額由1982的0.8%上升到5%至6%。“十五”期間，中國船舶工業年均增長28%。2025年，中國造船業完工量、手持訂單量、新接訂單量分別占全球市場的56.1%、66.8%、69%，三大指標連續16年世界第一。
現代船舶絕大多數為鋼質焊接船，鋼質船一般采用分段建造法建造。其建造的生產過程分為三大作業內容：船體建造、船舶舾[xī]裝和船舶涂裝。包括各種材料和設備的準備，材料的成型加工，船體的裝配焊接，各種系統、機械設備、儀表等的制造和安裝調試以及艙室絕緣、裝飾、家具等的制作和安裝，最后還要進行整體性的試驗和交船工作。
起源假說
中國的歷史學家推測船的起源說，古人觀察到落葉漂浮于水面而受啟發，從而造出了船。夏朝的大禹（約公元前2205年），負責防洪排澇，為此造出了第一只獨木舟，并逐漸增加了舵、竹篷、石錨、桅桿和帆等設施。船的起源另一種說法是，出于打魚的需要，從而促成用柏木、柳木或松屬來造船。
發展歷程
古代
遠古時期
獨木舟和筏是最早的船，出現于距今七、八千年前的新石器時代，人們受漂浮于水上的樹葉、木頭的啟示而制成。獨木舟的制作方法是“本為舟”，即選用一根較粗的大木頭，用石斧、石刀削出一個有一定深度的長槽，人坐或立在其中就可以涉水渡河了；筏就是將幾根木頭或竹子并排聯結在一起。獨木舟和筏制作簡單，取材和使用都很方便、但穩定性能不高，載重、運輸量不大，不能滿足生產、生活的需要。隨著銅、鑿、斧、刀、鋸等金屬工具，規、矩、準繩等木工工具的出現，公元前21世紀以前，我們的祖先為增加重量，在獨木舟的四周加上術板，制造成了木板船，原來的獨木舟就變成了木板船的船底。此外，漿、篙，糖、纖繩、帆等行船工具也相繼發明和使用。傳說禹受背上長著長鰭、借助風力前進的鱟魚的啟示，設計和發明了帆，這些都為遠程航行提供了條件。
夏朝至南北朝
夏朝時，人們已能借助木板帆船進入深海捕魚，大大擴大了生產和生活的途徑。接著，中國古代居民又設計、制造出一種更穩定、載重量更大的船只——舫。舫是雙體船，是用繩索、藤條或木板將兩條木板船連結并固定在一起，這是古代造船史上的一次革新。
漢朝已能按用途建造出各種類型的船只，有客船、戰船、貨船、漁船等。客船又分為官船，民船；戰船中有戈船、橋船、，斗艦，樓船等。當時造船是以長度“丈”進行計算的，有的大商人一家就有船只一千丈。漢朝時，造船技術水平較高，已經普遍采用釘接（木釘或鐵釘）技術，使得船只的堅固性有了很大提高。最能反映和說明漢代造船技術水平的是樓船。造船工匠們已能在船上建起十余丈高的高樓，上下三層，可以容納數百名將士。這一時期，發達的造船技術，為秦朝、漢國家的統一，海疆的鞏固，東南航路的開辟和暢通，起到了極大的推進作用。
魏晉南北朝時期的造船技術在當代的基礎上又有了較大的發展。三國時孫吳建國之初就有船艦5000多艘，其中，最大的戰艦上下五層，可載兵士3000多人。南朝科學家祖沖之“造千里船，日行百余里”，船上裝有車輪，利用人力以腳踏車輪推動船只行進、這為后來使用機械船舶動力提供了藍本。隨隋煬帝三下江南所乘龍舟，上下四層，高45尺（約合39公尺），長200尺（約合131公尺），上層有正殿、內殿、東西朝堂，中層有120個房間，下層為內待居所。楊廣曾令工匠一年內建造龍舟數千艘。
隋朝至宋元
隋唐時期，中國的造船業有了新的發展。隋朝越國公楊素滅陳時率領的船隊有五層高的樓船，可容八百多人。稱“五牙”。還有一種較小的戰船稱為“黃龍”，也可乘百余人。唐代則突破了以往造船業過分集中于東南沿海的局限，造船工場幾乎通及所有沿海地區、山東的萊州市、登州，江浙的揚州市、蘇州市、杭州市，福建的福州市、泉州市及廣東的廣州市等地都有規模不等、數量各異的造船工場。而唐代的造船技術也日趨成熟。唐代海船建有水密隔艙，它由底部和兩舷肋骨以及甲板下面的橫梁環圍而構成。船中部以前的艙壁安裝在肋惜之前，中部以后的艙壁就裝在肋骨之后。這種安裝方法可以防止艙壁移動，使船舷與艙壁板緊密地結合在一起，牢周地支撐著兩舷、這種工藝和技術的使用，大大增強了船體的橫向強度，使船只能夠抵御更大的風浪，提高海上航行的安全系數。也正因為如此，唐代阿拉伯人大多乘坐堅固的中國船只穿越印度洋來到中國。
宋元時期是中國海外貿易發展的高峰時期，海外貿易蓬勃發展的客觀需要刺激了造船業的突飛猛進。在遍布全國的造船工場中又以浙江的溫州市、明州、福建的泉州市、福州市，廣東的廣州市為最。據徐兢《高麗圖經》記載：宋徽宗宣和年間，宋廷每次派遣使臣赴高麗，都會乘坐“客舟”和“神舟”，其中“客舟”“長十余丈，深三丈，闊二丈五尺，可載二千解粟”，“神舟”則更為高大，約是“客舟”的三倍。當兩艘出使船只到達朝鮮港口時，總會引起“傾國聳觀，而歡呼嘉嘆”。與官營造船業遙相呼應的是宋朝民間造船業的崛起，宋代是中國私人海外貿易的大發展時期，大批商人投入到販海致富的隊伍中，船只這一海上交通工其的需求量日益增大。為不受官辦船燈的掣肘。商人們紛紛自謀資金自主造船。民間私人造船業在經濟利益的刺激和大批海商的不懈努力下迅速壯大，據《宋會要輯稿》記載：“漳、泉、福、興化市，凡濱海之民所造舟船，乃自備財力，興販牟利而己。”南宋《夢粱錄》中對于海商船只有這樣的描述：“海商之船，大小不等，大者五千料，可載五六百人。中等二千料至一千料，亦可載二三百人。余者謂之‘鉆風’，大小八櫓或六櫓，每船可載百余人。”可見，當時私人打造的海船毫不遜色于官船。而且，由于官方所造船只主要服務于外交和戰爭領域，在造船過程中就會有許多特殊的需耍，如外交船追求奢侈華貴，造型考究。戰船則不僅要求外殼堅固厚重，連整個船只內部結構也與一般商船相去甚遠。反觀私人造船，由于大多是服務于海上貿易的商船，所以整個建造理念都包含著明顯的實用主義傾向。而這種傾向決定了它既能全面地吸收官辦造船業的先進技術，又能擺脫官船諸如刻意追求浮華等缺陷，推動造船業更好地為航海貿易服務。元朝中國造船業維續發展，造船技術主要有兩項改進，一是造出的船只更加高大，如當時出現了載重9000石的大船，遠遠超過了宋船5000石的頂限。二是船身更加堅固。元代來到中圍的摩洛哥旅行家伊本·巴記錄了他所見到的大海船，“大船有三帆以至十二帆，帆皆以竹木為橫架，織成席狀。大船一只可載一千人，內有水手六百人，兵士四百人。”
明清時期
明朝時，中國造船業達到古代造船史上的最高階段。造船工場分布廣，規模大，配套齊全。鄭和下西洋的大寶船，九桅十二帆，長44丈（約合147公尺），寬18丈（約合60公尺），可運上千人，載重量在千噸以上，是當時世界上最大的船只。在造船工藝上，明清時期從造船木材的選用，到船體的設計，再到船身加固工作的改進，都更趨向于實用性，顯示了造船工藝的日趨成熟。明中葉以后，政府多次嚴禁船民出海，束縛了中國造船業的發展。
明朝時期，由于元朝經辦以運糧為主的海運，又繼承和發展了唐宋的先進造船工藝和技術，大量建造了各類船只，其數量與質量遠遠超過前代。元朝初期僅水師戰艦就已有17900艘。孛兒只斤·忽必烈至元七年（公元1270年）下令造戰船5000艘，操練水軍七萬人。過了三年，又下令增練水師五六萬人，再造戰船3000艘，僅這兩次就造了戰船8000艘。元軍往往為一個戰役就能一舉建造幾千艘戰船。此外還有大量民船分散在全國各地。意大利大旅行家馬可·波羅曾在原黃河入海口處（今江蘇宿遷縣以南70公里處）見到“有屬于大汗之船舶逾15000艘，蓋于必要時運輸軍隊赴印度諸島者也，緣此地距海僅有一日程”。至元二十二年（公元1285年），為在濟州河運糧，一次建造糧船達3000艘。元朝還在江海水陸要地設水驛站424處，共有郵遞專用船5921艘。這些都充分說明元朝造船能力之強。元朝時，阿拉伯人的遠洋航行逐漸衰落，在南洋、印度洋一帶航行的幾乎都是中國的四桅遠洋海船。元朝造船業的大發展，為明代建造五桅戰船、六桅座船、七桅糧船、八桅馬船、九桅寶船創造了十分有利的條件，迎來了中國造船業的新高潮。
近現代造船業
19世紀中葉，中國一些接受西方科學技術的知識分子，曾先后試制過輪船。如《二十年目睹之怪現狀》的作者吳趼人，就曾作過種種嘗試。1862年，江蘇無錫市人士徐壽、徐建寅父子和華蘅芳等人到了安慶市，一面學習，一面動手制造發動機。三個月后，一臺蒸汽機造成了，試車結果，“甚為得法”。第二年，他們又試制一艘螺旋槳推進的小輪船，但沒有成功。1864年，徐壽等人在南京“金陵軍械所”繼續努力，終于造出了中國第一艘輪船“黃鵠”號。這艘船由華芳負責設計和繪圖，徐壽負責發動機和船體的制造，“全用漢人，未雇洋匠”。當時年僅19歲的徐建寅，也“屢出奇思以佐之”，積極協助父叔輩工作。據上海《士林西報》記載：“黃鵠”號“船重25噸，長55華尺，高壓引擎，單汽缸”，“逆水時速16里，順水時速約28里”。這艘輪船的制造成功，振奮了華族精神，產生了很大社會反響。只是到歐洲資本主義興起和現代機動輪船出現以后，中國在造船業上享有的長久優勢，才逐漸失去。
新中國成立后，中國重建造船工業體系。20世紀70年代末，造船工業開始快速增長。20世紀80年代初期，中國造船產量占世界份額的比例不足1%（世界第17位)。2000年，中國造船產量已達224.51萬總噸，占世界造船產量的份額由1982的0.8%上升到5%至6%。“十五”期間，中國船舶工業年均增長28%。
2003年1月7日，一列貨運列車徐徐開進停靠在廣東湛江市北港碼頭的粵海鐵1號火車渡船，準備跨越瓊州海峽駛往海南南港碼頭。中國第一條跨海鐵路粵海鐵路當日開通，海南從此結束與大陸不通火車的歷史。
2008年4月3日，中國建造的第一艘液化天然氣（LNG）船在上海交付船東。這艘名為“大鵬昊”的船長292米，寬43.35米，型深26.25米，航速19.5節，裝載量達14.7萬立方米，是目前世界上最大的薄膜型LNG船。在上海交付的LNG船是中船集團公司所屬滬東中華造船（集團）有限公司為廣東大型液化天然氣運輸項目建造的第一艘LNG船。其成功交付，填補了中國LNG船設計、建造的空白。
2010年6月20日，由大連船舶重工集團有限公司為香港友誼帆公司承造的中國香港籍30萬噸油輪“新陽薩瓦羅克”首航，駛往新加坡。該輪是本年度由大連船舶重工集團承造的第4艘30萬噸級油輪。
2023年，中國造船業全面突破。中國首次形成船海產品全譜系總裝建造能力，這也意味著所有船型中國都能建造。全球18種主要船型中，中國首次做到14種船型新接訂單位列全球第一。中國新接綠色動力船舶訂單首次在國際市場份額中占到一半以上。
2024年1月15日，工業和信息化部發布中國造船業最新數據，在造船完工量、新承接訂單量和手持訂單量這三大造船業指標上，中國連續14年位居世界第一，國際市場份額首次全部超過50%。數據顯示，2023年，中國造船完工量4232萬載重噸，同比增長11.8%；新接訂單量7120萬載重噸，同比增長56.4%。截至2023年底，手持訂單量13939萬載重噸，同比增長32.0%。三大指標占國際市場份額首次全部超過50%。
2025年1月，中國發布了造船業2024年的全年數據，完工量、手持訂單量、新接訂單量分別占全球市場的55.7%、63.1%、74.1%，三大指標連續15年位居世界第一。此外，中國新接綠色動力船舶訂單的國際市場份額從2021年的31.5%逐年增長至2024年的78.5%；在全球18種主流船型中，中國有14種船型的新接訂單位居世界首位。中國船舶工業集團的利潤總額和利潤率從2021年的負數逐年回升，截至2024年11月，利潤率已經達到了7.52%，利潤總額達到了471.8億元。
2026年2月1日，工業和信息化部發布中國造船業2025年的全年數據，三大指標連續16年世界第一，其中，2025年中國造船完工量5369萬載重噸，同比增長11.4%，占全球市場總量的56.1%；新接訂單量10782萬載重噸，占全球市場總量的69%；截至2025年12月末，手持訂單量27442萬載重噸，同比增長31.5%，占全球市場總量的66.8%，手持訂單量再創歷史新高。此外，2025年中國骨干船企國際競爭力增強，分別有6家企業位居世界造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前10強。在18種主要船型中，中國有16種船型新接訂單量位居世界第一，多型世界級綠色智能船舶交付，高端轉型取得突破，行業高質量發展取得了成績。
現代造船的工藝流程
現代船舶絕大多數為鋼質焊接船，鋼質船一般采用分段建造法建造。其建造的生產過程非常復雜，分為三大作業內容：船體建造、船舶舾裝和船舶涂裝。包括各種材料和設備的準備，材料的成型加工，船體的裝配焊接，各種系統、機械設備、儀表等的制造和安裝調試以及艙室絕緣、裝飾、家具等的制作和安裝，最后還要進行整體性的試驗和交船工作。
船體放樣
船體放樣的目的是光順船體的型線，修改實際圖紙中因各種原因產生的誤差，確定各種船體構件的實際形狀和尺寸，提供后續工序必要的施工資料。
船體放樣通常有以下三種方法：
①實尺放樣：把設計的型線圖按1：1的比例繪在放樣間的地板上。
②比例放樣：把設計型線圖按1：5或1：10的比例繪在放樣桌的臺面上。
③數學放樣：運用數學方法編成程序，輸入電子計算機進行船體放樣。
無論采用哪種放樣方法都要光順型線、修正型值，然后再繪出肋骨型線圖，進行結構線放樣，展開船體結構和舾裝件，從而繪制下料草圖，制作樣條、樣板、樣箱或投影底片、仿形圖等。
船體鋼材預處理和號料
船用鋼材經檢驗部門驗收合格后，將船用鋼材在矯形機上進行矯正，噴丸或拋丸除銹，涂防護底漆，這個過程即為鋼材的預處理。鋼材預處理從矯正、除銹、噴漆、烘干過程一般為自動完成的。
預處理工作完成后，再應用樣條、樣板、板箱或草圖或投影底片、仿形圖等放樣資料，把放樣展開后的各零件圖形及其加工、裝配符號畫到平直的鋼板或型鋼上去，這個過程稱為號料。號料的方法很多，通常有：
①手工號料：樣板號料（適宜復雜構件或批量生產）；草圖號料（適宜構件比較簡單）。
②投形號料（自動化號料）：用光學投影機把按比例放樣制作的底圖投影放大到銅板上，得到船體構件展開后的實際形狀和尺寸，依次進行畫線、標注等作業。
船體構件加工
金屬材料在常溫下的三種特性
船體構件加工是繼放樣下料后的一道工序。它是利用金屬材料在常溫下具有以下三種特性：
①鋼的可延展性。如目前船體加工中的、折、壓、軋、矯平等就是利用鋼材有延展性這一特性。
②當鋼材單位面積上受到外力超過極限強度時，會使鋼材斷裂。如鋼材加工中的剪，沖、刨就是利用鋼材的這一特性。
③鋼材加熱具有熱塑性并產生熱脹冷縮現象，水火彎板等工藝就是利用鋼材的這一性質。
船體結構加工分類
①船體結構加工可分為冷加工和熱加工。冷加工主要指構件的矯形、剪切、刨邊，輥彎、壓彎、折角或折邊等。熱加工主要指構件的切割（手工切割、半自動切割、數控切割和等離子切割）、熱壓彎曲、水火成形等。
船體構件經冷熱加工使構件加工成所要求的空間形狀，為船體裝配做好了準備工作。
②船體結構加工又可分為邊緣加工和成型加工。邊緣加工主要指構件的切割、剪切、刨邊、開坡口等。成型加工主要指構件的輥、壓、折、矯形等。
船體裝配和焊接
船體裝配和焊接，就是把加工后的船體構件，組裝成整個船體的工藝過程。船體裝配和焊接分三個階段：
（1）由船體零件組合成部件。如板列、T型材、肋骨框架、主輔機基座、首柱、尾柱、舵等。
（2）由船體部件組合成船體分段。如底部分段、舷側分段、甲板分段、艙壁分段、上層建筑分段、首尾立體分段等。
（3）由船體分段和零部件組合成整個船體。這個階段是在船臺上或船塢內完成的。稱之為船臺（船塢）大合攏。
歸納上述三個階段，船體裝配和焊接包括船體結構預裝配焊接和船臺裝配與焊接兩部分內容。在現代造船中，船體裝配焊接一般都采用分段建造法。它將船體劃分成若干個局部結構（部件、分段、總段）。預先在裝焊車間或其它裝焊場地制造，這個裝焊工藝過程稱為船體結構預裝配與焊接。再將制成的局部結構吊運到船臺（船塢）上裝配成整體，這一過程稱為船臺（船塢）裝配與焊接。這里需要指出，由于產品對象和船廠生產條件各不相同，船臺裝配方式也就各式各樣，例如有：
總段建造法：將裝配焊接好的船中部（或靠近船中）的總段吊運到船臺安裝定位，然后依次吊裝其首、尾方向相鄰的總段，并完成總段大接縫的焊接工作。依此類推，直至最后裝配成整個船體。
塔式建造法：在靠近機能前端選定一個底部分段為基準分段，先吊上船臺定位固定，然后向首尾及兩舷，自下而上依次吊裝各分段，這種建造過程中所形成的安裝區域星寶塔狀，所以稱塔式建造法。
此外。船體還有島式建造法、串聯建造法、兩段建造法等。
密性試驗
船舶中很多焊縫必須具有水密性，以確保水上安全航行。船體外板、甲板和艙室外壁板等都要進行密性試驗，試驗方法有：①水壓試驗；②氣壓試驗；③煤油試驗：④沖水試驗；⑤淋水試驗等。
船舶下水
船舶雖然是水上建筑物，但卻是在陸地上的車間，船臺（船塢）上建造的，當船舶的大部分工程完成后，必須借助專門設備，采用專門的操作方法，將船舶從陸上移到水中去，這就稱為船舶下水。
船舶下水有許多方法，大致可以分為三類：
（1）重力式下水：在傾斜船臺上，利用船舶本身重量的分力克服斜面上的摩擦阻力，使船舶自行下滑到水中去。
（2）機械化下水：利用引曳滑道加小車或是浮船塢、升船機等機械設備，將船舶移到水中去。
（3）漂浮式下水；將水引入造船埠內，讓船舶自己漂浮起來，然后打開塢門，將船舶拖曳出去。
船舶舾裝
船體以外的部分統稱船舶舾裝。其特點：內容多、材料品種多、工種多，船舶舾裝可分為機艙舾裝、電氣舾裝、船體舾裝（包括甲板舾裝即外裝和艙室內舾裝即居裝）。船舶舾裝工藝階段可分為：預舾裝（包括單元舾裝、分段舾裝、總段舾裝）和船內舾裝（包括船臺舾裝和碼頭舾裝）。
船舶麗裝應盡量采用單元舾裝、分段舾裝、總段舾裝，然后是船臺（船塢）舾裝，這樣可以提高下水前舾裝率。
船舶涂裝
船體和舾裝件的除銹、油漆作業稱為船舶涂裝。它主要包括鋼材預處理、分段涂裝、總段涂裝、船臺涂裝、碼頭涂裝等。
船舶試驗
船舶建造基本竣工后，即開始進行船舶試驗。船舶試驗包括系泊試驗和航行試驗。系泊試驗是為了檢查船舶各種機械裝置及設備的工作狀況；航行試驗是全面檢查船舶的設計、建造完工后各種性能指標是否滿足設計要求，各種設備的工作可靠性、穩定性等。船舶航行試驗完成后，對船舶存在的各種缺陷返修后即可交船。
造船儀式
在造船的重要環節，如起工、安龍骨、安梁、立桅、畫眼、釘斗蓋、下水等均有祭祀儀式。流傳到現在，主要體現在豎龍骨、安龍目、釘斗蓋和下水四大禮儀。
當造船師傅接到造船定單后，先向船主索取由擇日先生寫好的造船“擇日單”。然后去砍樹，砍樹前要到樹神（佛翁）壇前“祭拜”，點香、燒元寶（紙幣），含意為：保佑壇前弟子砍樹安全、平安、順利。佛翁（樹神）像彩云閣是福船的主梁骨，屬整艘船最重要部位，所以按照民間習俗，制作龍骨的原木到達造船廠后，要拿一條紅布包捆樹頭，表示吉利，等待開工之日。在吉日良辰開工那天，要用三牲福禮敬請天地神靈，向大木師傅敬酒、送“紅包”。然后，祀神燒金，宴客開工，叫“起工”。
豎龍骨
開工后先開始制作龍骨，按擇日單的日子和時辰開始“定龍骨”（也叫“豎龍骨”），豎龍骨時，要在龍骨的前邊縛一棕片，尾部縛一條紅布，俗稱“頭棕尾紅”。造船師傅在安放“母梁”和“合南梁”的位置各釘“紅布”，別人是不能大聲喧嘩的。
定龍骨一般定龍骨的時辰都擇在早上“辰時”和海水剛剛漲潮時（含意為早上太陽剛剛升起，今后船舶在使用中越來越紅火，像海水漲潮一樣財運永遠不斷）。
造船師傅在釘龍骨紅布時，要放鞭炮。造船師傅還要講民間詩句“師傅釘丁、船家發財又發丁(人丁)”，最后船主還禮（送紅包、煙、糖等）。
安龍目
福船船舷墻外側安有一對大眼睛，亦稱龍目。 漁民尊“龍”為神靈，把自己的漁船看作是一條木龍。既然是龍，就要有眼睛，才能為漁民引航，以明察海域，鎮伏海妖，探明魚群，避開暗礁險灘，保太平、求豐年，所以便有了“龍目”。
造船師傅制作好“龍眼”，按照“擇日單”的日子和時辰開始，安裝船眼睛的工序。在新船下水前選一吉日，漲潮時辰舉行儀式，將船眼嵌釘在船頭兩側，然后用黑白二色涂作眼白和眼珠。船眼睛一般選用上好的樟木，由造船工匠精制而成。開工前要備三牲燃放鞭炮，敬奉神明。施工時要在船尾欄板上貼上“海不揚波”的橫幅，事后還要包紅包并宴請師傅。
新船下水前或首航前，要祭海神，由船主在鞭炮聲中揭去紅布，叫做“開眼”。舊時初出海時，要在船上燒鍋熱水，鍋里放銀元，俗稱“燒銀湯”，用以洗船眼，使之“明亮”，幫助船主找到魚群。
釘斗蓋
船頭是船的重要部位，造船師傅制作好“斗蓋”，按“擇日單”的日子和時辰開始。在釘斗蓋時，船主當日要辦三牲、酒、果盒、金（紙錢），大放鞭炮以祀船上的神靈。之后還要到設在船塢一旁的媽祖（天上圣母）廟里祀求海神保佑行船安全，造船師傅將制作好的“斗蓋”釘在船前頭，還要用2條小紅布條釘在“斗蓋”上，并口誦民間詩句“師傅心寬，船家魚蝦滿艙”，最后船主還禮（送紅包、煙等）。
下水
新船下水叫“落令”，船主要擇吉日，辦牲醴，燒金紙禮神，并宴請造船師傅和參加推船下水的人。每艘船上均奉祀媽祖神像或其香袋神位等等。新船下水前船主要準備一桌貢品。
首先祭奉“土地公”“土地母”，表示這艘船是這位船主的，希望船舶下水后平平安安、順順利利，能賺大錢。其次祭奉“樹神（佛翁）”，意思是說這艘船在船廠制造時，造船所需的原材料在“樹神（佛翁）”保佑下順利平安到達船廠，現已制造完工。最后祭奉“媽祖”，意思是說這艘船下水后希望“媽祖”保佑船主能一帆風順、魚蝦滿艙、滿載而歸、萬事如意。
參考資料 >
國產巨無霸出海 自主完成實現大總包系國內首次.中國青年網-新聞.2024-01-18
造船業價值分析，看這篇就夠了.百家號.2024-01-18
連續16年世界第一！2025年我國造船業三大指標繼續領跑.今日頭條.2026-02-01
【史話】中國造船航海簡史.日照網.2024-01-18
中國造船業快速發展紀實.中國政府網.2024-01-18
外貿“新三樣”、造船業、創新能力……多重優勢蘊藏中國經濟騰飛巨大力量.今日頭條.2024-01-18
2024年又是第一！我國造船業已連續15年全球領跑.頭條號.2025-01-16
閩人智慧 | 陳銀珠:制造福船的儀式.人民號.2024-01-18