磁浮列車（Maglev），又稱為磁懸浮列車，是一種基于磁力原理的軌道交通系統，它在傳統輪軌交通系統的基礎上去除或減弱了輪軌系統的作用。磁浮列車利用電磁、超導或永磁等磁力，根據磁極之間的“同性相斥、異性相吸”原理，克服列車的重力和導向力，使列車與軌道之間達到平衡狀態，幾乎沒有明顯的機械接觸（某些類型的磁浮列車可能在供電弓形軌或導向輪方面有輕微的機械接觸）。同時，磁浮列車一般采用線性電機進行驅動。高速磁懸浮列車的速度范圍為300-500公里/小時，中低速磁懸浮列車的速度范圍為100-200公里/小時。
磁浮列車的工作原理是通過磁力的作用，使列車懸浮在軌道上，同時利用電磁力或磁力進行驅動。磁浮列車與軌道之間的懸浮和驅動主要依靠磁力的相互作用，而不需要實際的物理接觸。這種無接觸的懸浮和驅動方式使得磁浮列車具有較低的摩擦和阻力，從而實現了高速、平穩和高效的運行。
磁懸浮交通系統的歷史可以追溯到20世紀初。1907年，美國的Smith提出了歷史上第一個磁懸浮交通系統的概念。隨后，1912年，美國的Bachelet獲得了一項關于"懸浮傳輸裝置"的專利，為磁懸浮技術的發展奠定了基礎。
德國是磁懸浮技術研究的先驅者，創造了磁懸浮列車發展史上的多個重要里程碑。1922年，德國工程師赫爾曼·肯佩爾（Hermann Kemper）提出了電磁懸浮原理，繼而申請了專利。此后，德國在磁懸浮技術的研究和應用方面取得了顯著進展。
從1970年開始，德國、日本、英國、加拿大、美國、前蘇聯和中國等國家相繼展開了磁懸浮軌道交通技術的研發工作。這些國家都投入了大量資源和精力，致力于磁懸浮技術的發展和實際應用。1984年4月，從伯明翰機場到火車站之間600m長的磁懸浮運輸系統正式運營，旅客乘坐磁懸浮列車從機場到火車站僅需90秒，11年之后，由于電子設備老化嚴重，該列車于1995年正式關閉。2025年12月，中國國防科技大學磁浮團隊在開展磁懸浮實驗中，成功在兩秒內，將噸級重的試驗車加速至700公里/小時，這一測試速度打破了同類型平臺全球紀錄，成為全球最快的超導電動磁懸浮試驗速度。
磁浮列車技術的發展為城市交通和高速鐵路運輸提供了新的選擇。磁浮列車具有速度快、噪音低、能耗低、環保等優點，同時具備良好的加速和制動性能。這使得磁浮列車成為未來城市交通和高速鐵路發展的重要方向之一。
簡史
磁浮列車的世界簡史可以追溯到1750年，當時科學家約翰·米切爾(John Miehell,英國人1724一1793)發現了四氧化三鐵之間的斥力現象，但并未解釋其原因。直到1831年，邁克爾·法拉第(Michael Faraday)發現了電磁感應現象，為磁浮列車技術的出現奠定了理論基礎。然而，在早期階段，磁浮列車的概念還只停留在紙面上。
到了1904年，羅伯特·哥達德（RobertGoddard）提出了通過電磁排斥力讓列車懸浮在路基上的設想，但缺乏實用性。1912年，法國工程師埃米爾·巴切萊特(EmileBachelet)申請了一項磁浮軌道車的專利，其中使用了螺線管和交流電磁鐵來產生懸浮力和推動力，但由于電能需求太大而不切實際。
然而，真正推動磁浮列車技術從概念到實際應用的是赫爾曼·肯佩爾（Hermann Kemper）。1922年，肯佩爾開始研究磁浮列車，并在1934年獲得了一項名為“沒有輪子的單軌車輛”的專利，其中采用了線性電機技術。肯佩爾的研究為德國和日本在磁浮技術領域開辟了新的研究領域，奠定了基礎。
然而，磁浮技術的發展在第二次世界大戰后陷入停滯，直到1969年，德國重新開始磁浮技術的研發，并在1970年代至1980年代間，由蒂森·亨舍爾公司領導，推出了一系列的磁浮列車系統，稱為“Transrapid”。
在美國，詹姆斯·鮑威爾和戈登·丹比是磁浮技術的先驅，他們在1966年發表了有關超導磁懸浮的論文，提出了利用超導磁體產生的磁場來懸浮和推動列車的概念盡管詹姆斯·鮑威爾（James Powell）和戈登·丹比提出了超導磁懸浮的概念，但美國在磁浮列車技術的研發上并沒有取得重大進展。他們長期游說美國政府支持磁浮列車技術的研究和建設，但未能引起足夠的關注和資金支持。
相比之下，日本和德國在磁浮列車技術的發展上取得了重要的進展。日本的超導高速磁浮列車技術成為全球關注的焦點，其在1989年推出的第一代磁浮列車開始商業化運營，并逐步完善了九代產品。上海磁浮交通引進了德國的磁浮技術并實現了商業化應用，成為全球首個商業運營的磁浮列車系統。
中國磁浮列車發展史
中國在1989年開始進行磁懸浮交通系統的研究，并取得了一系列的重要里程碑。在1991年，中國自行研制的第一輛磁懸浮列車在國防科技大學試驗成功。隨后，中國不斷進行技術突破，包括研制出了可載人的常導低速磁懸浮車和全尺寸磁懸浮車。
2001年，中國與德方聯合體合作修建了上海高速磁浮示范線，該線路于2003年進行試運營。中國也在2006年建成了首條中低速磁懸浮線路，并在2009年通過驗收。在2012年，中國自主研制的中低速磁浮列車“追風者”下線，并成為世界第四個能夠自主研制中低速磁浮列車的國家。
中國還在進行其他磁浮技術的研究，包括速度可達140km/h的磁懸浮列車和高速磁浮交通系統技術。2016年長沙磁浮快線投入運營，成為中國首條自主中低速磁浮線路。此外，中國還在研究超導磁浮和超導電動懸浮技術，并取得了重要進展。
中國磁浮列車技術申請了大量專利，全球排名第一。最近的發展是中國在2023年完成了國內首套高溫超導電動懸浮全要素試驗系統的首次懸浮運行，這對于推動超導電動磁浮交通系統工程化應用具有重要意義。
2023年12月4日，中國科技部發布《對十四屆全國人大一次會議第2199號建議的答復》，表示在“十三五”期間，已攻克了時速600公里高速磁浮列車核心技術，將依托“十四五”國家重點研發計劃，繼續支持高速磁浮交通系統工程化技術與運營系統集成技術攻關，研究形成時速600公里高速磁浮試驗線方案和商業運營成套解決方案，為中國高速磁浮交通發展提供科技支撐。
2025年7月10日，第十二屆世界高速鐵路大會在北京舉行，時速達600公里超導電動高速磁浮列車也在本次大會首次亮相，中車長客股份公司高級工程師介紹，超導電動高速磁浮是通過車載超導磁體與軌道上的線圈相互作用，實現列車與軌道之間的無接觸運行的，車輛低速的時候通過橡膠輪走行，達到150公里速度以后，橡膠輪收起，車輛實現懸浮運行，可以適用于地面隧道等多種地形線路。同年12月，中國國防科技大學磁浮團隊在開展磁懸浮實驗中，成功在兩秒內，將噸級重的試驗車加速至700公里/小時，這一測試速度打破了同類型平臺全球紀錄，成為全球最快的超導電動磁懸浮試驗速度。
日本磁浮發展史
日本在20世紀60年代初期開始磁浮車的研究，并在60年的探索中積累了實用化的基礎技術。日本主要研究的磁浮列車形式包括電磁懸浮和超導電動懸浮。日本航空公司最早采用德國Kruss-Maffei公司技術進行磁懸浮技術的研究。
在1975年，日本航空推出了HSST-01型磁浮試驗車輛，并在1978年在東扇島試驗線上達到307。8km/h的試驗速度。隨后，推出了HSST-02型、HSST-03型和HSST-04型磁浮試驗車輛，各自在技術和車體機械支承裝置方面進行了不斷的改進和展示。在HSST-05型磁浮試驗車輛研制成功后，于1989年在橫濱市國際展覽會上進行了展示。此外，日本還研制了適用于低速運行的HSST-100S型磁懸浮列車，并在大江線上進行了面向應用的試驗。在HSST-100S型磁懸浮列車的基礎上，推出了HSST-100L型加長型樣車。2005年，以HSST-100L為基礎的東部丘陵線（Linimo線）開始運營，設計最高速度為100km/h。
此外，日本國有鐵道（JNR）長期致力于高速超導電動懸浮列車的研究。JNR于1972年研制成功了ML100原理車，并于1979年創造了世界紀錄的不載人運行速度為517km/h。隨后，在1990年開始修建山梨試驗線，并于1997年實現了MLX01型列車不載人運行速度達到550km/h的紀錄。
2003年，日本在山梨試驗線上已創造時速高達581公里/時的世界紀錄，并已從空載試驗進入載人試驗階段。2015年4月，日本在山梨縣試驗線上的低溫超導電動磁浮L0系車型實現了載人603km/h的世界紀錄，創下有車廂車輛的陸地極速。
德國磁浮列車發展史
除了以日本HSST為代表的中低速電磁懸浮技術，還存在一種高速電磁懸浮技術，其最顯著的區別在于導向系統。中低速電磁懸浮技術沒有獨立的導向系統，當車體發生橫移時，懸浮磁場會產生畸變，依靠電磁吸引力產生橫向恢復分力以抵抗偏移，但導向能力有限。而高速電磁懸浮技術則包含獨立的導向系統，通常采用長初級驅動來實現導向。德國的TR（Transrapid）是高速電磁懸浮技術的代表。
德國在磁浮技術領域經過50年的努力，技術已經達到成熟階段。在1969年，Kruss-Maffei（KM）公司推出了電磁懸浮模型車TR01。隨后，在1971年推出了TR02，并進行了試驗，該車重達11。3噸，試驗速度達到164km/h。在1975年，Thyssen Henschel公司首次將懸浮和直線驅動集成到一個單元中，開發了新型磁浮試驗列車TR05，該型號具備更高的速度潛力。接著，在次年該公司建設了試驗基地，并開始研發面向實際應用的試驗車TR06。在1982年，TR06在埃姆斯蘭試驗線（Transrapid Versuchsanlage Emsland，TVE）上進行了試驗。在1988年，TR06的速度達到了413km/h。1993年，TR07型磁浮列車在TVE試驗線上的最高速度達到450km/h。2003年，TR08列車在上海磁浮線上達到了501km/h的最高試驗速度。2009年，TR09新型磁浮列車在TVE試驗線上進行了測試，最高速度達到550km/h。
其他
韓國在磁浮技術方面參考了日本HSST技術，并于2016年2月開通了仁川機場至仁川龍游站的磁懸浮線路。這條線路是韓國的首個商業化運營的磁懸浮項目，標志著韓國在磁浮交通領域取得了重要進展。與此同時，美國則關注于永磁懸浮技術，并將其應用于短途線路。一個例子是美國的試驗車MagTube項目，該項目采用永磁懸浮技術。永磁懸浮技術利用永久磁鐵產生懸浮力和導向力，而不需要外部電源供電。這種技術在短途線路上具有潛力，可以提供高速、高效和環保的交通解決方案。韓國和美國在磁浮技術領域的研究和應用表明，磁浮交通在全球范圍內引起了廣泛的關注，并且不同國家在技術選擇和應用方面有著自己的特色和發展方向。這些國家的努力為磁浮交通的發展和創新提供了多樣性和推動力。
除了日本的低溫超導電動磁懸浮列車，美國勞倫斯利弗莫爾國家實驗室的科學家研發了一種名為Inductrack的永磁電動磁懸浮系統。該系統利用軌道上的無源電感線圈和列車上的永久磁鐵（排列成Halbach陣列）之間的作用實現磁懸浮。
Inductrack方案采用無源線圈而非傳統的主動電磁懸浮系統，這使得系統更為簡化和經濟高效。當列車運行時，無源線圈中的變化磁場會感應出列車上永久磁鐵的電流，產生一個反向的磁場來抵消列車的重力和提供懸浮力。由于無源線圈無需外部電源供電，這種系統具有較低的能耗和運營成本。
Inductrack方案在永磁電動磁懸浮技術中具有潛力，尤其適用于中低速短程交通線路。該技術的特點在于其簡化的結構和低成本，為城市交通和輕軌鐵路交通提供了一種具有吸引力的解決方案。
工作原理
懸浮
懸浮是磁懸浮列車的核心原理，通過磁力實現列車與軌道之間的無接觸懸浮。電磁懸浮控制系統作為磁懸浮列車的核心技術之一，其控制性能的好壞是磁懸浮列車安全穩定運行的關鍵。通常使用電磁懸浮（Electromagnetic Suspension，EMS）或電動感應懸浮（Electrodynamic Suspension，EDS）技術。EMS系統利用電磁鐵產生的吸引或斥力將列車懸浮在軌道上，采用懸浮電磁鐵與長定子軌道構成的直線同步電機驅動，通過調整電磁鐵的電流控制懸浮高度。EDS系統則利用變化的磁場在導體中產生感應電流，產生與軌道上的磁場相互作用的力，實現列車的懸浮。超導型磁懸浮列車系統利用超導磁體和鋁環線圈實現車體懸浮，其中超導磁體產生的磁場與軌道上的鋁環線圈相互作用，產生排斥力，使車體懸浮并保持穩定間隙。超導體的電阻極低，能夠產生大電流，實現較高的懸浮高度（通常約100毫米）。當車廂向下移動時，感應電流增加，排斥力增強，使車輛返回原位，維持間隙的穩定。在靜止狀態下，車輛依靠陸輪支撐，只有當達到一定速度（通常約100公里/小時）時，才能產生足夠強的反磁場使列車懸浮。超導型磁懸浮列車的運行速度可超過500公里/小時。
導向
磁懸浮列車需要保持在軌道中心位置，以確保穩定行駛和避免偏離。磁懸浮導向系統通過調整磁力的作用，使列車保持在軌道中心位置。一種常見的導向系統是通過在列車和軌道之間放置導向磁鐵或導向電磁鐵來實現。磁懸浮列車的導向系統依靠導向電磁鐵提供的側向力來實現。在列車底部安裝的導向電磁鐵通過與鐵磁軌道之間的相互作用力，確保車輛與導軌兩側的間隙相等。當列車偏離軌道時，通過調整導向電磁鐵的電流大小來調整側向間隙，從而實現導向的目的。導向電磁鐵的作用是讓列車保持穩定的軌道位置，防止偏離或發生意外。它是導向系統的重要組成部分，確保列車在高速運行時保持良好的穩定性和安全性。
推進
磁懸浮列車需要一種推進力來驅動列車沿軌道前進。常用的推進方法是利用線性電動機（Linear Motor）。線性電動機沿著軌道布置，通過產生變化的電磁場與列車上的電動機進行相互作用，產生推進力。磁懸浮列車的驅動系統利用直線電動機的原理來推動列車運行。通過在車輛底部安裝電磁線圈和在地面軌道內側安裝移動磁場繞組，產生的磁場與定子和轉子相互作用，從而推動列車進行直線運動。這種驅動方式有兩種類型：長定子短轉子的同步直線電動機驅動和長轉子短定子的異步直線電機驅動。
在同步驅動中，電磁電感線圈作為定子繞組，通過電磁感應產生的磁場推動轉子轉動，進而推動列車運行。這種驅動方式適用于高速運行，因為地面直接向固定軌道供電。
另一種異步驅動方式中，定子線圈安裝在車輛底部，轉子線圈安裝在軌道上。通過受電弓向定子繞組供電，產生的磁場與轉子相互作用，推動列車運行。由于受電弓的速度限制，這種驅動方式適用于低速運行。
動能管理
磁懸浮列車在高速行駛過程中會產生大量的動能，需要有效地管理和利用。制動系統用于控制列車速度和回收制動能量。一種常見的制動方法是通過利用電磁感應原理，將動能轉化為電能并回饋到電網中。
系統組成
能源系統（Power Supply System）
磁懸浮列車，也被稱為線性電機列車，是通過利用線性電機原理進行驅動的。如果將一個普通的圓柱形電動機剖開并展開成一個平面，就得到了線性電機的結構。將電動機的定子繞組延展成類似于鋪設在地面上的軌道和枕木，而列車的底部裝有鋁板，充當轉子的角色。當軌道上的繞組通電時，列車將受到電磁力的作用。磁浮軌道系統是一種運用“同性相斥、異性相吸”的電磁原理、依靠電磁力使車廂懸浮并行走的軌道運輸方式,有常導和超導兩種類型。常導式磁浮,運行速度較低,用感應線性電機來驅動。這個電磁力可以分解為垂直和水平于軌道方向的兩個分力。垂直分力使列車浮起，實現懸浮狀態；水平分力則是列車前進的動力，推動列車在軌道上以高速滑行。這種基于線性電機工作原理的列車就是我們所稱的磁懸浮列車。
通過線性電機的驅動，磁懸浮列車實現了無接觸的懸浮和驅動，從而具有較低的摩擦和阻力。這使得磁懸浮列車能夠以高速、平穩、高效的方式運行。
懸浮系統（Suspension System）
磁懸浮列車利用磁力將列車懸浮在軌道上，而不需要使用傳統的輪軌系統。主要有兩種懸浮技術：電磁懸浮系統（EMS）和電動懸浮系統（EDS）。EMS系統通過在列車和軌道之間產生電磁力來實現懸浮。EDS系統則利用軌道上的磁場和列車上的導電材料之間的相互作用來實現懸浮。
推進系統（Propulsion System）
磁懸浮列車需要一種推進機制來使列車前進。EMS系統的一種常見方法是在列車上安裝線性電機，通過電流在線性電機中產生磁場，從而推動列車前進。EDS系統則需要其他技術來提供推進力，例如在軌道上安裝推進線圈的線性電機。
控制與安全系統（Control and Safety System）
由于磁懸浮列車實際上是在“貼地飛行”，因此需要對俯仰、橫搖和偏航進行穩定控制。為了實現穩定性，磁懸浮系統使用動態的磁場來進行穩定控制。EMS系統通過不斷測量列車與軌道之間的間隙距離，并相應地調整電磁體的電流來實現主動穩定控制。EDS系統則利用變化的磁場來產生感應電流，從而實現被動穩定控制。
導向系統（Guidance System）
磁懸浮列車需要一種導向系統來保持列車在正確的軌道上運行。一種常見的導向系統是使用空流系統，也稱為空磁通量系統。常導高速磁浮列車實現了牽引和懸浮的一體化，采用長定子和轉子直線同步電機作為驅動系統，并通過導向電磁鐵與感應板之間的電磁感應來實現導向功能。
關鍵技術
電磁力懸浮（EMS）
電磁力懸浮技術通過利用軌道上的電磁場和列車上的導電體之間的相互作用來實現懸浮和導向。列車通過自身的電流產生的磁場與軌道上的磁場相互作用，從而實現懸浮和穩定導向。EMS技術具有較低的磁場強度，可以實現較高的時速，且造價相對較低。高速磁懸浮列車主要通過利用電磁力來實現懸浮，并由線性電機驅動車輛進行運行。相對于傳統的輪軌接觸式列車，磁懸浮列車在運行功耗、振動、噪聲等方面具有明顯的優勢，因此被認為是未來軌道交通發展的趨勢。
電動力懸浮（EDS）
電動力懸浮技術使用列車上的電動力產生磁場，與軌道上的永久磁體相互作用，實現懸浮和導向。通過將電能轉化為機械動能，列車產生的磁場與軌道上的磁場相互作用，實現懸浮和推進。EDS技術具有較高的磁場強度，能夠實現更高的時速和較大的載荷能力。磁浮列車的超導電磁鐵與軌道電感線圈形成的磁場之間可能產生排斥力，磁鐵安裝在磁浮列車車體底部和兩側反向轉向的頂部.
永磁性
永磁性EDS技術采用永磁體替代傳統的電磁體，用于產生軌道上的磁場。列車上的導電體與軌道上的永磁體相互作用，實現懸浮和導向。這種技術不需要外部電力供應，具有故障安全防護系統，能夠在低速時產生足夠的磁場使列車懸浮。然而，在停車時，仍需要輪或軌道的一段來繼續運動。
這些關鍵技術的不同應用使得磁浮列車具有不同的特點和適用范圍。EMS技術適用于中低速磁浮列車，具有較低的磁場強度和造價相對較低的特點。EDS技術適用于高速磁浮列車，具有較高的磁場強度和較大的載荷能力。永磁性EDS技術則是一種新型的懸浮技術，具有故障安全性和不需要外部電力供應的特點。
以下七條磁懸浮試驗/示范/商業運營線(除去永磁補償式磁懸浮)為代表，對磁懸浮軌道交通的技術特征總結。
主要分類
電磁懸浮列車（Electromagnetic Suspension，EMS）
電磁懸浮（EMS）型磁浮列車是一種常見的軌道交通應用，包括德國的TR系列高速磁浮列車、日本的HSST系列中低速磁浮列車、中國的高速和中低速磁浮列車以及韓國的中低速磁浮列車。高速磁懸浮列車通常以時速超過400公里/小時運行，而中低速磁懸浮列車的時速一般在120公里/小時以下。
EMS型磁浮列車依賴懸浮電磁鐵與軌道之間的吸引力來保持約8~10毫米的列車與軌道間隙，從而實現無接觸運行。經過幾十年的發展，德國的磁懸浮列車從MBB原理車、TR04樣車逐步發展為TR08型和TR09型商業樣車，運行速度從100公里/小時提升到500公里/小時，形成了TR系列常導高速磁懸浮列車體系。同時，日本為解決市區與郊區之間的短途客運問題，在研發高速磁懸浮列車的同時，先后研制了HSST-01至HSST-05型磁懸浮列車，其最高運行速度可達100公里/小時，形成了HSST系列常導中低速磁懸浮列車體系。
自1985年起，韓國開始自主開發磁懸浮列車技術，涉及的機構包括韓國機械材料協會、現代汽車Hyundai、韓國大宇大宇集團和韓國軌道公司ROTEM。他們相繼研發了HML型磁懸浮列車、UTM型磁懸浮列車和MLV型磁懸浮列車，均屬于EMS中低速磁懸浮列車。
中國在磁懸浮軌道交通領域的研究工作起步較晚，從20世紀80年代后期開始研究，但發展速度較快。西南交通大學、國防科技大學、中國科學院電工研究所和中國鐵道科學研究院聯合攻關，相繼研發了CMS03型實驗樣車、CMS03A型工程樣車和CMS04實用性工程化樣車，運行速度達到110公里/小時，形成了具有自主知識產權的CMS系列常導中低速磁懸浮列車體系。
除了德國、日本、韓國和中國，其他國家如英國、加拿大、美國和蘇聯等，在20世紀中期開始研究EMS磁懸浮列車技術。然而，截至目前，中國在2002年底引進德國磁懸浮技術并建成上海磁浮示范運營線線路，仍然是全球唯一商業運營的EMS高速磁懸浮線路。目前全球范圍內仍在運營的EMS中低速磁懸浮線路共有四條，包括中國的長沙磁浮快線線路（最高運行速度為100公里/小時，計劃于2021年7月提速至140公里/小時）、中國的北京S1號地鐵線（最高運行速度為80公里/小時）、日本的名古屋市磁懸浮線路（最高運行速度為100公里/小時）和韓國的仁川國際機場線（最高運行速度為110公里/小時）。
電動感應懸浮列車（Electrodynamic Suspension，EDS）
電動感應懸浮列車是一種利用變化的磁場在導體中產生感應電流，從而產生與軌道上的磁場相互作用的力來實現懸浮的系統。 EDS系統利用感應電流產生的力來將列車懸浮在軌道上，實現無接觸懸浮。一些磁懸浮列車系統采用了EDS技術，例如德國的Transrapid磁懸浮列車系統。超導電動磁懸浮列車是一種采用EDS（Electro-Dynamic Suspension）磁懸浮技術的列車系統，它具有較大的懸浮間隙（約100毫米），并且懸浮和導向系統采用被動控制方式。EDS型磁懸浮列車主要包括SC-EDS型磁懸浮列車和PM-EDS型磁懸浮列車兩種：
SC-EDS型磁懸浮列車
1962年，日本開始研究SC-EDS磁懸浮技術，并成功研發了ML100磁懸浮原理車，其進行了載人測試，時速達到60公里/小時。隨后，于1979年，日本國鐵研發了ML500R磁懸浮試驗車，在宮崎市試驗線上進行了試跑，空載時速達到了517公里/小時，創造了當時的世界紀錄。
接著，于1980年，日本國鐵將宮崎試驗線的T型軌道更換為U型軌道，并研發出了MLU001磁懸浮樣車（進行了載人測試，時速達到400公里/小時）和MLU002N磁懸浮樣車（進行了空載測試，時速達到431公里/小時）。1997年，他們研制出了準商業磁懸浮列車MLX01型樣車，并在山梨磁懸浮線上進行了載人實驗，最高載人測試時速達到531公里/小時，并在1999年進行了時速1003公里/小時的會車實驗。
2003年，改進后的MLX01-901樣車進行了載人實驗，時速達到581公里/小時，并進行了時速1026公里/小時的會車實驗，再次刷新了世界紀錄。2012年，日本東海鐵路公司公布了基于MLX01樣車開發的L0系列樣車，并計劃將其應用于中央新干線的商業運營。2015年，在山梨磁懸浮線上進行了載人測試，時速達到590公里/小時，并進行了載白鼠測試，時速達到603公里/小時。
此外，2014年，日本政府宣布計劃在2027年建成東京到名古屋市的商業磁懸浮線，計劃運行時速為505公里/小時。另外，隨著高溫超導材料的發現和液氮制冷技術的快速發展，日本在2000年左右將山梨磁懸浮線上的車載低溫超導磁體線圈替換成了高溫超導Bi系線圈，進行了實驗測試，時速達到553公里/小時。然而，最終中央新干線商業磁懸浮線并未采用高溫超導Bi系線圈磁體方案。
PM-EDS型磁懸浮列車
PM-EDS型磁懸浮在軌道交通領域的典型應用包括Magplane磁懸浮（又稱磁懸浮飛機）和Induc-track磁懸浮。
磁懸浮飛機是一種創新的永磁電動高速軌道交通系統，而非傳統意義上的飛機。在1960年，美國科學家Powell和Danby提出了永磁電動式磁懸浮列車方案。隨后，麻省理工學院（MIT）基于此方案提出了Magplane的概念，通過利用新型永磁材料制造車載磁體并進行優化設計，致力于開發城內和城間的簡捷、高效、低成本和高穩定性的磁懸浮交通系統。在20世紀70年代，美國科學部門按照麻省理工學院的Magplane原理建造了1:25比例的模型，并在100米長的軌道上進行了數百次實驗運行和測試。根據美國交通部的要求，他們對800公里的路段進行了工程設計和成本分析。該工程設計于1995年獲得采納，并進行了進一步的研究和分析，以在大型運輸系統中進行測試。2002年，美國商業合作銀行集團與成都市的四家公司合資成立了成都飛美磁懸浮飛機有限公司，計劃投資8億美元建設磁懸浮飛機的生產基地和運營線路。然而，盡管磁懸浮飛機的概念已經提出一段時間，但世界上仍沒有任何商業運營的磁懸浮飛機線路。
HTSPmaglev型磁懸浮
1997年，中國和德國聯合研制出高溫超導磁懸浮模型車，重20kg，磁懸浮高度7mm，軌道直徑3。5m。2000年底，西南交通大學王家素團隊成功研制了世界首輛載人高溫超導磁懸浮試驗車“世紀號”，可承載4名乘客，磁懸浮力達6350N，磁懸浮高度大于20mm，軌道長15。5m。2004年，德國IFW研究所成功研制高溫超導磁懸浮試驗車“SupraTransI”，最大載重350kg，直線軌道長7m。2011年，德國IFW研究所改進完成了第二代高溫超導磁懸浮環形實驗線“SupraTransII”，可承載2人，環形軌道80m長，速度可達20km/h，最大加速度1m/s2。1998年，巴西里約熱內盧聯邦大學開始從事高溫超導磁懸浮研究，并于2014年修建成長200m的“MaglevCobra”高溫超導磁懸浮試驗線，可承載24人，車體采用輕質纖維材料以減輕重量。西南交通大學研究團隊在“世紀號”的基礎之上深入研究，2014年將真空管道技術和高溫超導磁懸浮技術相結合，研制成新一代高溫超導磁懸浮環形試驗線和真空環形軌道高溫超導磁懸浮實驗系統“Super-Maglev”，該系統采用Halbach型永磁軌道，軌道全長45m，最高車速50km/h。2015年，西南交通大學成功研制了壁掛式高溫超導真空管道磁懸浮系統，空載時速82。5km/h。2021年1月，西南交通大學公布了完全由中國自主研發設計、制造的世界首臺高溫超導高速磁懸浮工程化樣車及其實驗線，設計時速620km/h。另外，意大利、俄羅斯等國也相繼研制出各自的高溫超導磁懸浮系統。
PM-EMS型磁懸浮
PM-EMS型磁懸浮在軌道交通領域的典型應用是美國M3磁懸浮列車。M3磁懸浮列車系統是美國MagneMotion公司在Magplane技術基礎上開發的，綜合考慮了TR系列和HSST系列磁懸浮列車的優點。該系統采用了中低速長定子直線同步驅動、永磁懸浮和導向的單磁懸浮架構，旨在實現高效率、高靈活性和低成本的城市快捷運輸。該列車可以以兩輛、六輛或更多輛的編組形式運行，可直達目的地或進行中轉，具有高度靈活性和全自動控制。
自2003年起，MagneMotion公司與美國聯邦交通管理局合作，驗證其專利技術的可行性。隨后，MagneMotion公司提出了M3磁懸浮系統的詳細初步方案，并在實驗室中建造了小尺寸的原理車和試驗線。2008年，MagneMotion公司宣布獲得聯邦交通管理局約630萬美元的資助，用于開發時速達到100英里/小時的城市磁懸浮交通系統。M3全尺寸系統已在馬薩諸塞州丹弗斯克萊斯特的12米長軌道上進行了室內測試，并在奧多明尼昂大學78米的室外軌道上進行了測試。盡管文獻中出現了一張南京M3磁懸浮系統的實驗樣車和試驗線圖片，但其他文獻和報道中未提及相關內容。
此外，中國科學院電工研究所、國防科技大學、西南交通大學等國內高校和科研院所也在PM-EMS型磁懸浮方面進行了深入研究，并完成了模型車的研制和測試等重要工作。
暗軌/吊軌永磁補償式磁懸浮列車
暗軌/吊軌永磁補償式磁懸浮是中國自主知識產權的創新技術。它不完全符合傳統意義上的磁懸浮列車，因為它沒有完全實現無機械接觸，而是依靠永磁補償式磁懸浮技術提供主要的磁懸浮力和導向力，并使用機械導向輪提供輔助的磁懸浮力和導向力。
經過李嶺群團隊17年的研發，他們申請了多項關于暗軌/吊軌磁懸浮方面的專利。在2004年8月，中國大連市科技局主持的“永磁補償磁懸浮技術鑒定會”上對該技術進行了鑒定。經過進一步地研究實驗，有望用于城內和城際區域交通，并建議通過建設實驗線對相關技術進行驗證。2004年10月，中國首輛具有完全自主知識產權的暗軌型磁懸浮樣車“中華01號”在大連磁谷科技研究所內運行成功，軌道長56m，車長、車寬和車高分別為10。3m、3。12m和2。86m，設計時速110km/h，單車載客人數32人，且造價低于1億元/km。2005年5月，大連磁谷科技研究所研發出“中華06號”輕型吊軌磁懸浮技術驗證樣車，軌道長70m，車長、車寬和車高分別為9。6m、1。65m和1。87m，設計時速可達400km/h，單車載客人數10人。“中華06號”輕型吊軌磁懸浮結構受力簡單、材耗少，減輕了磁懸浮軌道和車體的重量，便于高速運行，有效降低了磁懸浮車運行成本，且造價約為0。8億元/km，僅相當于TR系列磁懸浮造價的30%。
運營情況
中國
北京磁懸浮S1線：2017年年底，北京首條中低速磁懸浮列車S1線正式開通，設計時速100km/h。北京中低速磁懸浮S1線北京中低速磁懸浮線中的“S”指市郊，S1線東起西四環定慧橋北五路，與地鐵6號線銜接，經田村路街道、石景山區，西到門頭溝區門城鎮，全長19.
上海磁浮示范運營線：2002年，德國西門子股份公司牽頭與中國上海磁浮交通發展公司合作建設了上海高速磁浮示范運營線。上海磁浮示范運營線是世界上唯一一條投入商業運行的高速磁浮線，磁浮列車車體按結構分為上部車體、夾層和走行機構三大部分。上海市引入德國技術開通了磁浮示范運營線，時速達430公里/小時。
長沙磁浮快線：長沙磁浮快線全長18.55公里，連接長沙火車南站和長沙黃花國際機場。長沙磁浮快線是中國首條完全擁有自主知識產權的中低速磁浮商業運營鐵路，運行速度140公里/小時，已安全運營超過3000天。
鳳凰磁懸浮：2022年7月底投入運營的鳳凰磁浮觀光快線是中國國首條“磁浮+文化+旅游”的觀光快線，連接鳳凰高鐵站與鳳凰古城景區，最小轉彎半徑為50米，爬坡能力強，可適應70‰的坡度。
清遠磁懸浮（建設中）
高溫超導高速磁浮工程化樣車及試驗線：2021年1月13日，采用西南交通大學原創技術的世界首條高溫超導高速磁浮工程化樣車及試驗線在四川成都正式啟用。
中車青島四方機車車輛股份有限公司600千米磁浮試驗列車：2019年5月23日10時50分，中國時速600公里高速磁浮試驗樣車在青島下線。這標志著中國在高速磁浮技術領域實現重大突破。
上海市—杭州市（規劃中）：國鐵集團鐵路研究人員或將在上海和杭州之間建造一條150公里的真空隧道，允許磁懸浮列車以高達1000公里/小時的速度行駛。
2023年11月，時速1000公里高速飛車試驗線主體完工，進展順利成功落地，上海到杭州只要9分鐘。
日本
東部丘陵線：2005年3月，世界上第一條中低速磁懸浮交通線路——日本愛知縣的東部丘陵線正式開始載客運營。該線路采用的是HSST（高速磁懸浮交通系統）技術，列車的最高行駛速度約為100公里/小時。同年，基于HSST-100L系列的Linimo磁懸浮列車開始在東部丘陵線上運營。該列車的全長為43.3米，高度為3.445米，能容納244名乘客。
中央新干線（建設中）：日本東海旅客鐵道公司2027年將開通的品川(東京)-名古屋市間的磁懸浮中央新干線實現無車票乘車。列車將反復以最高時速500公里的速度行駛，以期提高其性能。2013年8月29日已經正式試車在山梨縣的試車線上進行。
美國
AMT Test Track（建設中）：2016年美國航空航天局和波音公司元老為首創辦的眾包企業超回路列車運輸技術公司(Hyperloop Transportation Technologies) (簡稱HTT)宣布，它已被獲準使用被動磁懸浮技術，為其超高速列車提供關鍵技術支持。同其他超回路列車技術一樣，HTT承諾將通過真空管道系統以最高每小時750英里的速度運送乘客或貨物。
加州圣巴巴拉：Applied Levitation/Fastransit Test Track（建設中）
圣地亞哥（調試中）
聯邦運輸管理局（FTA）城市磁浮技術示范（UMTD）計劃（調試中）
Union Pacific Freight Conveyor（規劃中）
巴基斯坦
拉合爾市中心—拉合爾機場（規劃中）
德國
德國埃姆斯蘭縣:transrapid具有31.5公里的軌道,定期運轉的速度最低 超過公里每小時。
其他國家的規劃
澳大利亞墨爾本磁浮提案：2016年，美國高鐵公司Hyperloop One提議在大洋洲修建一條超音速磁懸浮鐵路，聯通悉尼與墨爾本，將兩座城市間的旅途縮短至55分鐘以內。
英國利物浦到曼徹斯提案：2017年，英國宣布將開建地下懸浮列車，時速每小時350英里(約合563公里/時)，全程為31英里(約合50公里)。建成后，單程一次只需時7分鐘。
印度孟買到新德里：這不僅會是印度的第一列磁懸浮，也會是南亞的第一列磁懸浮。2018年2月，英國維珍集團創始人理查德·布蘭森宣布與印度馬哈拉施特拉邦簽訂框架協議，擬在印度最大城市孟買與浦那縣之間修建首條真空管道高速鐵路。?2020年在印度鐵道部要求對該項目進行審查近一年后，孟買維卡斯鐵路公司(MRVC)正計劃通過一項公私合作(PPP)模式運行磁懸浮列車的提議。
韓國-仁川機場磁懸浮線：仁川機場磁浮線于2012年11月投入試運行。仁川機場磁浮線的運營標志著韓國成為世界上第二個實現中低速磁浮列車工程化和城市商業化的國家。
發展趨勢
超高速真空管道磁懸浮
超高速磁懸浮列車作為一項新技術，目前尚處于探索驗證階段，離工程應用還有很長的路要走。即使真空管道運輸系統因其在速度、節能和環保方面的潛在優勢而具有巨大的未來潛力，但此系統仍處于早期階段，因此仍有必要開展進一步的研究，以解決涉及車-軌耦合作用、推進、能源供應、車載儲能、空氣動力學、管道散熱、管道密封、管內通信、噪聲、車站、救援和應用領域的一系列技術問題。其中包括牽引和制動技術、懸浮和導向技術、管道列車-氣流熱耦合問題、通信和運控技術、管道建設和抽真空效率、過渡艙技術與中間站端口對接、低氣壓適應性技術以及安全與救援技術等。因此，需要進一步研究和開發這些關鍵技術，以實現超高速磁懸浮列車系統的工程應用。
超級高鐵(Hyperloop)
超級高鐵是一種基于磁懸浮原理的高速運輸系統，其車體磁懸浮方案包括氣墊磁懸浮和電磁懸浮等多種技術。超級高鐵最早是在20世紀90年代由達里爾·奧斯特提出的真空管道運輸技術概念，后來被埃隆·馬斯克等人進一步發展和推廣。自那時以來，多家公司和機構如HTT、Hyperloop One等紛紛加入研發超級高鐵的行列。通過合作協議、演示和測試等方式，他們在推進系統、真空管道技術和建筑設計等方面取得了一定進展。此外，中國航天科技集團也開始研發超高速列車，計劃開發最高運行速度達到2000km/h、4000km/h的超高速列車。不斷的研究和發展使得超級高鐵的概念越來越接近實現，一些試驗線和乘客艙的建設也已經展開。雖然超級高鐵仍面臨技術挑戰和進一步的研究工作，但它在未來高速交通領域具有巨大的潛力。
參考資料 >
磁懸浮列車.電子科技博物館.2025-04-10
視頻丨我國創造超導電動磁懸浮推進世界紀錄.百家號.2025-12-25
科技部：將研究形成時速600公里高速磁浮試驗線方案.環球時報.2023-12-16
科技感拉滿！時速600公里貼地飛行列車首次亮相.今日頭條.2025-07-10
科技融合交通，浪潮云海攜手鳳凰磁浮讓千年古鎮煥發新機.人民政協網.2023-06-14
中國新聞網.中國新聞網.2023-06-14
百度安全驗證.百家號.2023-06-14
時速1000公里，上海到杭州僅9分鐘!“超級高鐵”將由中國實現?.搜狐.2023-06-14
未來上海到杭州或只需9分鐘.抖音短視頻.2023-11-18
日本磁懸浮中央新干線或將實現無車票乘車.中華人民共和國商務部.2023-06-14
日本磁懸浮L0系列列車29日進行時速500公里的試車.中國鐵道科學研究院.2023-06-14
從洛杉磯到舊金山只需30分鐘，最高每小時750英里，超回路列車要來了....搜狐網.2023-06-14
磁浮原理.上海磁浮官方網站.2023-06-14
【高科技帶你飛】悉尼到墨爾本僅需55分鐘!超音速磁懸浮列車實現超級大城!.搜狐號.2023-06-14
英國擬開建最快地下磁懸浮列車 時速達560km/h.環球網.2023-06-14
院士表態時速500公里高鐵開發不出來 再度引發磁懸浮與管道高鐵之爭.新浪科技.2023-06-14
中鐵總中標印度新德里至孟買高鐵可行性研究項目.中國政府網.2023-06-14