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來源：互聯網

斯貝發(fā)動機（英文名：Spey engine ），是英國發(fā)動機制造商羅爾斯·羅伊斯（Rolls-Royce）研制并生產的系列渦輪風扇發(fā)動機。與常規(guī)的渦輪噴氣發(fā)動機相比，斯貝發(fā)動機具有推力大、耗油低、可維護性好、使用壽命長的特點。

20世紀60年代初，羅爾斯·羅伊斯公司研制出了代號為RB163的新一代民用型斯貝發(fā)動機。之后，在民用版斯貝發(fā)動機獲得成功之后，羅爾斯·羅伊斯又在此基礎上推出了軍用型號Richard Billyham168-1。1975年中英雙方簽訂了關于中國引進“斯貝”發(fā)動機技術的協議，西安航空發(fā)動機廠于1976年開始研制工作。1976年7月25日，第一臺使用英國材料制造的零組件和進口部附件的渦扇9發(fā)動機完成裝配，同年11月13日由中英雙方共同在中國完成150小時持久試車考核。

斯貝發(fā)動機和常規(guī)的雙轉子加力形渦輪風扇發(fā)動機類似，其工作原理是由在壓氣機前安裝的一級或多級風扇形成的外涵氣流與內涵噴管排出的或內外涵氣流摻混后排出的燃氣共同產生推力的燃氣渦輪發(fā)動機。斯貝發(fā)動機由發(fā)動機核心機（壓氣機、燃燒室和高壓渦輪）和低壓渦輪及其帶動的風扇共同組成。斯貝發(fā)動機（如MK202），其干推力可達12140磅，最高推力20500磅，每秒可壓縮204磅的空氣，推重比為 5:1，在加力燃燒室工作時，其單位推力油耗為1.95 lb/(lbf·h)，而在軍用推力下則為0.63 lb/(lbf·h)。

歷史沿革

1947年4月，英國在進入噴氣時代之后，羅伊斯.羅爾斯公司制造出了一系列的渦輪噴氣發(fā)動機，還制造出了世界上第一種商業(yè)渦輪風扇發(fā)動機——RB.80；1952年正式定名“康維內外涵發(fā)動機”，1957年7月完成定型試驗、批產，成為世界上第一臺渦扇發(fā)動機，推力5730daN，涵道比0.3~0.6。

1956年7月，英國歐洲航空公司（BEA）向飛機制造商招標，研制一種短/中程噴氣客機。1958年2月，德·哈維蘭公司提出的DH121 方案以其技術領先而中選。裝3臺勞斯萊斯汽車有限公司RB141/3?渦輪風扇發(fā)動機，采用機尾安裝發(fā)動機的布局，客艙可以安排111個座位，最大航程2900千米。

1959年，因為暫時無法得到RB141/3發(fā)動機，根據BEA調整后的設計要求，改用RB163“斯貝”(Spey)發(fā)動機。由于發(fā)動機推力減小，客艙座位數削減為97~103個，最大航程亦改為1300千米。1959年8月2日，BEA簽署了購買24架、意向訂購12架的合同。同年德·哈維蘭公司并入霍克·西德利公司（Hawker Siddeley），研制工作安排在哈特菲爾德工廠進行，飛機命名為“Trident”（三叉戟客機）。

1960年，英國羅·羅公司在三叉戟客機的民用型斯貝渦扇發(fā)動機（涵道比1.0）基礎上，發(fā)展軍用型“斯貝”MK202（涵道比0.62）并換裝至F-4“鬼怪”式戰(zhàn)斗機。

1963年，裝在英國家空軍的“掠奪者強擊機上進行首次飛行的軍用斯貝是Mk101。它是一種非加力型軍用斯貝，由民用斯貝Mk505改型而得。1964年為滿足作戰(zhàn)時要求更大的推力，又以民用斯貝511和Mk512為基礎發(fā)展出加力型軍用斯貝Mk202。

1964年初，羅-羅公司開始設計RB168-25RMK202/203，1965年4月首次運轉，1968年正式投產使用。該型別為加力型，加力燃燒室有4條燃油總管和3圈V形火焰穩(wěn)定器。主噴管全程可調，副噴管不可調，壓氣機設有供飛機附面層控制系統(tǒng)用的補氣系統(tǒng)。這種型別現已不再生產。

1966年，美國空軍與艾利遜公司和勞斯萊斯汽車有限公司公司簽訂一項價值2.27億美元的合同，由這兩家公司聯合進行研制和生產一種軍用斯貝TF41。它是RB168-25的改型，艾利遜公司負責研制和生產TF41的特有的零件，羅爾斯·羅伊斯公司提供技術合作和與斯貝發(fā)動機通用的零件。首臺TF41-A-1于1967年10月首次運轉，1968年7月交付生產，但發(fā)動機定型工作拖得較晚，一直到1969年3月才正式定型。

1970年代初，為“聯華制蘇”進而助推美蘇“緩和”，美國尼克松政府制定“有限武裝扶華政策”，謀求有限提升中國軍力，搭建美中制蘇安全協調關系。鑒于維護美蘇“緩和”而尚不對華售武，美國鼓勵英國開啟對華技術轉讓及軍售。1972年，中國開始與英國接觸討論引進其“斯貝”MK511型民用渦扇發(fā)動機的可能。女王陛下政府基于經濟與安全雙重利益，于1975年底正式售華比較先進的“斯貝”MK202 型軍用渦輪風扇發(fā)動機。

1975年，中國購買英國斯貝MK202加力式渦扇發(fā)動機專利許可權，于1980年制造成功。該發(fā)動機中國編號為渦扇9發(fā)動機，其最大推力9126daN，后配裝“殲轟-7”戰(zhàn)斗轟炸機。

1982年8月27日，首架搭載斯貝發(fā)動機的羅馬尼亞產龍巴克1-11客機（YR-BRA）在布加勒斯特工廠推出，于同年9月18日首飛。12月29日，首架量產型龍巴克1-11客機交付羅馬尼亞航空（TAROM），最終，羅馬尼亞交付了19架龍巴克1-11客機就宣告停產，最后一架龍巴克1-11客機（YR-BRI）于1993年1月1日交付航空公司，交付后生產線隨即關閉，正式結束了BAC 1-11的羅馬尼亞姻緣。

1987年10月，中國啟動了代號“太行山”的發(fā)動機研制項目。1996年1月，斯貝發(fā)動機全部國產化工程正式啟動，2002年開始裝機試飛，2003年7月工程通過技術鑒定，渦扇9發(fā)動機發(fā)動機被命名為“秦嶺”發(fā)動機，2007年12月30日，渦扇-9通過生產定型審查，2009年9月28日批準生產定型。

2016年，太行發(fā)動機實現生產定型。這款發(fā)動機是中國首個具有自主知識產權的高性能、加力式渦輪風扇發(fā)動機，同時也填補了中國國產渦輪發(fā)動機的空白。同年，就有渦扇-15的消息被報道。

基本原理

斯貝發(fā)動機的風扇由一級或多級渦輪帶動，自由空氣在風扇中增壓后，由風扇出口流出時被分為兩股：一股進入內涵道，流入核心機和帶動風扇的低壓渦輪，最后由尾噴管流出，稱為內涵氣流，是核心發(fā)動機的質量流量。一股進入外涵道，從圍繞核心機機匣與外涵機匣間的環(huán)形通道中流過，稱為外涵氣流，是附加推進質量流量。

從高壓渦輪出來的燃氣先在低壓渦輪中膨脹作功，然后到尾噴管中膨脹加速。燃氣經低壓渦輪，其溫度、排氣速度均有所降低，進入內涵道后的氣體所產生的推力減小，尾噴管排氣能量相應減少。而流過外涵道的空氣，在風扇作用下受到壓縮，壓強提高，在尾噴管中膨脹加速后產生一定推力。內外涵兩股氣流產生的推力之和構成渦輪風扇發(fā)動機的總推力。對外涵流量加功過程提高了外涵氣流排氣速度，也降低了內涵氣流排氣速度，在亞音速飛行條件下工作，較低的噴射速度可降低排氣噪聲。相對渦噴發(fā)動機，總推力加大、能量損失降低、耗油率降低、噪聲降低是渦扇發(fā)動機的工作特點。

主要結構

進氣口

斯貝發(fā)動機的典型進氣口（如渦扇9發(fā)動機）位于發(fā)動機前端，進氣機匣為裝有19個進口導流葉片的整體不銹鋼焊接件，機匣材料為S/SJ2，葉片為S/607。進氣機匣、導流葉片的前后緣內腔以及頭部整流罩通高壓壓氣機第12級熱空氣防冰。頭部整流罩內裝有前軸承滑油泵。

風扇

斯貝發(fā)動機的風扇轉子為鼓盤式結構，第1和第5級轉子葉片一般為T/AV鈦合金，葉身帶阻尼凸臺，葉根以燕尾形頭與盤聯接。第2~4級轉子葉片為AVFLS鍛造鋁合金，葉根用銷釘與盤聯接。前軸與第1級盤用12%鉻鋼S/SJV制成一體，第2~5級盤用鈦合金T/SZ制成，為發(fā)夾形結構，后軸用3%鉻鉬鋼S/HBH制成。

高壓壓氣機

斯貝發(fā)動機的高壓壓氣機一般由不銹鋼S/SJ2鍛制機匣沿垂直面對開，第1~12級靜子葉片均用不銹鋼制成(進口導流葉片和第1~11級為S/SNV，第12級為S/SJ2)。高壓進口導流葉片可調。高壓壓氣機轉子為鼓盤式結構第1~8級轉子葉片材料為鈦合金(其中第1~5級為T/AV，第6~8級為T/SZ)，第9~12級轉子葉片材料為抗蠕變鐵素體鋼S/SAV，第1級葉片帶阻尼凸臺，采用銷釘與盤聯接，第2~12級葉片均采用燕尾形頭與盤聯接。前軸用S/HBH鋼制成，后軸用鉻鉬釩鋼S/CMV制成。第1~6級盤用抗蠕變鐵素體不銹鋼S/STV制造，第7~11級盤用S/SAV制造，第12級盤用鎳鉻鐵耐熱合金N901制造，第2~12級盤均為發(fā)夾形結構。高壓壓氣機設置放氣機構，用以防喘。

燃燒室

斯貝發(fā)動機燃燒室為環(huán)管燃燒室，功能是將燃油與從高壓壓氣機來的空氣進行混合后燃燒，加熱膨脹的熱燃氣向后加速驅動高、低壓渦輪。燃燒室位于擴散機匣和渦輪導向器之間，共有10個火焰簡圍繞發(fā)動機中心線等距分布，順航向看，按順時針方向排列，最上部的一個為第1號。在4號和8號火焰簡頭部安裝有高能點火電嘴，主要結構包括空氣進氣口、火焰筒和燃氣導管等。

高壓渦輪

斯貝發(fā)動機高壓渦輪的第1、2級導向器葉片和第1級轉子葉片均為空心氣冷式結構，轉子葉片均帶葉冠，用樅樹形榫頭與盤聯接。第1級導葉材料為鈷基高溫合金HS31，第2級導葉為鎳基高溫合金C1023，第1、第2級轉子葉片材料為鎳基高溫合金MarM002，所有葉片均為無余量精鑄而成。1、2級渦輪盤均由N901高溫合金制成，高壓渦輪軸用S/CMV鋼制成。高壓渦輪軸承采用彈性支撐結構。

低壓渦輪

斯貝發(fā)動機低壓渦輪的第1級導葉材料為鎳基高溫合金C1023、第2級導葉為C130鎳基合金，均用無余量精鑄而成。第1級轉子葉片材料為鎳基合金N105，第2級轉子葉片為鎳基合金N80A。1、2級低壓渦輪盤和低壓渦輪軸均由N901高溫合金制成。低壓渦輪軸承采用彈性支承結構。

加力燃燒室

斯貝發(fā)動機在加力燃燒室前設有排氣混合器，以均勻摻混內外涵氣流。加力擴散段內裝有5塊整流支板、3圈蒸發(fā)式火焰穩(wěn)定器和3圈燃油總管，并裝有催化點火器。加力筒體內設置防振蕩燃燒的隔熱屏。加力筒體和隔熱屏材料均為C263。

控制系統(tǒng)

斯貝發(fā)動機以機械液壓式為主，輔以部分電調。可控制高壓和低壓轉速、高壓壓氣機出口壓力和溫度以及渦輪后的排氣溫度。使用加力時，壓比調節(jié)器和噴口滑油(液壓)系統(tǒng)自動調節(jié)噴口面積。

燃油系統(tǒng)

斯貝發(fā)動機使用RP-1(GB438-77)、RP-2(GB1788-79)或RP-3(GB6537-86)燃油。主燃油系統(tǒng)中，采用RLB-4低壓燃油泵，出口燃油壓力為550kPa，高壓燃油泵為RZB-1，出口燃油壓力為4140～8280kPa，使用的燃油流量調節(jié)器為RT-18。加力燃油系統(tǒng)中，使用RQB-1加力燃油流量調節(jié)器和RT-19加力點火燃油控制器。

滑油系統(tǒng)

斯貝發(fā)動機的滑油系統(tǒng)使用Castrol 98(DERD2487)或4050(GJB1263-91)高溫合成航空潤滑油。發(fā)動機主滑油泵為6級(1級增壓，5級回油)齒輪式；低壓壓氣機前軸承設有單獨的供、回油泵；傳動飛機附件的輔助齒輪箱內也設置一個回油泵；發(fā)動機滑油箱容量為5.7L。滑油系統(tǒng)中設置2個空氣冷卻的滑油散熱器HSR-1和1個燃油冷卻的滑油散熱器HZS-1。

點火起動系統(tǒng)

斯貝發(fā)動機點火系統(tǒng)使用DQ-23燃氣渦輪起動機，起動機輸出軸與發(fā)動機的傳動比為1.0454。使用DHQ-13高能點火裝置，2個高能點火電嘴BDZ-8A裝在4號和8號火焰筒內，點火能量為2.5J。

附面層控制系統(tǒng)

斯貝發(fā)動機的附面層控制系統(tǒng)從高壓壓氣機第7級或第12級放氣口連續(xù)引氣(最大引氣量可達發(fā)動機進口空氣流量的7%)，通過附面層控制引氣管路輸送到飛機機翼或襟翼表面以吹除附面層，進行增升(力)，并改善飛機起降時的操縱性。

空氣系統(tǒng)

斯貝發(fā)動機的空氣系統(tǒng)一部分從高、低壓壓氣機及外涵引出的空氣，用于冷卻熱端零部件，保護軸承腔室，防止滑油消耗量過大和平衡軸向力。另一部分引氣供發(fā)動機控制系統(tǒng)調節(jié)用。

支承系統(tǒng)

斯貝發(fā)動機支承在7個軸承上。低壓轉子采取1-2-1支承形式，高壓轉子采取1-2-0支承形式。在7個軸承中，第4、5號軸承為止推滾珠軸承，其余5個軸承為滾棒軸承。第6、7號軸承采用彈性支承。發(fā)動機采用內、外混合傳力。發(fā)動機借助2個主安裝節(jié)和1個輔助安裝節(jié)固定在飛機上，主安裝節(jié)位于發(fā)動機中介機匣水平兩側，輔助安裝節(jié)位于排氣混合器機匣過渡段后安裝環(huán)外。

使用情況

One-Eleven/Rombac One-Eleven

1982年8月27日，首架搭載斯貝發(fā)動機的羅馬尼亞產龍巴克1-11客機（YR-BRA）在布加勒斯特工廠推出，于同年9月18日首飛。12月29日，首架量產型龍巴克1-11客機交付羅馬尼亞航空（TAROM），

“獵迷”反潛巡邏機

由英國霍克·西德利公司為英國皇家空軍研制，首批量產型MRMK1，該型號共生產了46架，首飛于1969年6月28日，同年10月開始服役于第236作戰(zhàn)部隊，并裝備了五個飛行中隊，其中一個中隊部署在馬耳他。從1975年開始對英軍原有的35架MRMK1進行升級改進的結果，首架量產型MRMK2在1979年8月交付給皇家空軍。，此外還有重要的改裝機型“獵迷”預警機3預警機。

福克 F28

福克F28采用后掠式下單翼；后部機身安裝兩臺勞斯萊斯汽車有限公司Spey渦輪風扇發(fā)動機；后掠式T型垂直尾翼連接背鰭；后掠式水平尾翼，福克F28民用型有包括阿根廷航空，美國航空，安捷航空，孟加拉航空，嘉魯達印尼航空，西班牙航空等40余家航空公司使用。

灣流Ⅱ、Ⅲ

“灣流”II于1966年10月2日首飛，1967年12月開始服役。1978年，美國灣流公司收購格魯門的GA飛機生產線后推出了改進型“灣流”III飛機，該機型于1979年12月2日首飛。后掠式下單翼，帶翼翹；機身后部兩側安裝兩臺勞斯萊斯汽車有限公司157Spey渦輪風扇發(fā)動機；機身兩側每側5個舷窗；后掠式T型尾翼，后掠式水平尾翼。“灣流”III飛機是灣流II改進型，與“灣流”Ⅱ型的主要區(qū)別在于重新設計的機翼上帶有翼梢小翼，增加了機身長度和燃油容量，燃油效率提高了18%。1978年春灣流公司宣布研制，1979年12月2日第一架原型機首次試飛，1980年9月22日獲美國聯邦航空局型號合格證。

三叉戟系列

三叉戟系列飛機包括“三叉戟”1E、2E、3B等多個型號，1E裝3臺RB163-25MK511-5“斯貝”發(fā)動機，單臺推力50.7千牛。翼展增大1.58米，裝有全翼展前緣縫翼，代替“三叉戟”1型上的下垂前緣。載油量增加，航程增大，載客115人。首架1E型1964年11月2日首次試飛，1965年11月獲得適航證。共生產14架。主要用戶有科威特航空公司、伊拉克航空公司、巴基斯坦國際航空、錫蘭航空公司和塞浦路斯航空公司。

殲轟-7

Thrust SSC

Thrust SSC是由英國人李察·諾伯（Richard Noble）和英國陸基防空飛彈空氣動力學專家朗·艾爾（Ron Ayers）合作設計的噴射動力車，使用兩具原本是用于英國皇家空軍F-4幽靈二式（Phantom II）戰(zhàn)斗機的軍用版勞斯萊斯汽車有限公司「斯佩」系列渦輪風扇發(fā)動機引擎（Rolls-Royce "Spey"）做為動力來源，包括初期用來測試車輛基本穩(wěn)定性、輸出較小的Spey Mk 202。

主要特點

斯貝發(fā)動機是在“葉輪機械三元流動理論”基礎上研制而成，葉輪機械是在旋轉的輪子上裝上葉片，通過葉片與流體進行作功量交換的動力機械總稱。1950年，吳仲華在紐約美國機械工程師學會年會上宣讀論文，正式提出這一理論，后來被學界定為“吳氏通用理論”，理論中的基本方程則被稱為“吳氏方程”，吳仲華的講學錄像曾一度被美國航空航天局作為培訓教材。與常規(guī)的渦輪噴氣發(fā)動機相比，斯貝發(fā)動機具有推力大、耗油低、可維護性好、使用壽命長的特點。

衍生型號

斯貝發(fā)動機最早的版本之一是RB.141，它是為了超音速飛機而被研制出來的。多年來，該發(fā)動機逐漸演變成不同的型號，如RB.163-1、RB.163-2和RB.163-2W。RB.163 Mk.505-5是為20世紀60年代和70年代的客機三叉戟設計的。其發(fā)展為更強大的發(fā)動機如RB.163 Mk.505-14、RB.163 Mk.506-5和RB.163 Mk.506-14鋪平了道路。軍用飛機也采用了斯貝發(fā)動機，其中RB.168 Mk.101為冷戰(zhàn)時期的艦載攻擊機布萊克本海盜S2提供動力。英國軍方使用的麥克唐納·道格拉斯F-4鬼怪II戰(zhàn)斗機經過改裝，裝備了RB.168 Mk.202斯貝發(fā)動機，使其速度更快、更靈活。霍克·西德利公司的“獵迷”MR1/MR2、R1和AEW偵察機則分別使用了RB.168 Mk.250和RB.168 Mk.251發(fā)動機。

MK202

勞斯萊斯汽車有限公司斯貝是一款低涵道比渦輪風扇發(fā)動機，以其可靠性和多功能性而著稱。在其眾多衍生型號中，斯貝Mk202應用最為廣泛。斯貝Mk 202發(fā)動機長204.9英寸，直徑43.0英寸，重量達4,093磅。其軸流式壓氣機配備有5級低壓（LP）葉片和12級高壓（HP）葉片，并采用10個環(huán)形燃燒室。渦輪部分由兩級低壓葉片和兩級高壓葉片組成。

在性能方面，斯貝Mk 202干推力可達12,140磅力，但在重新加熱時，推力可提升至驚人的20,500磅力。其壓縮率同樣值得注意，每秒可壓縮204磅的空氣。該發(fā)動機的推重比為 5:1，斯貝Mk 202的另一大亮點是其燃油經濟性。在加力燃燒室工作時，其單位推力油耗為 1.95磅/（磅力·小時），而在軍用推力下則為0.63 磅/（磅力·小時），這使得它獲得眾多航空公司和軍用飛機的青睞。

RB.163 Mk.511-8

裝備有RB.163 Mk.511-8斯貝發(fā)動機的灣流宇航公司產“灣流”II于1966年10月2日首飛，1967年12月開始服役。1978年，美國灣流公司收購格魯門的GA飛機生產線后推出了改進型“灣流”III飛機，該機型于1979年12月2日首飛。

RB.163 Mk.511-14/RB.183 Mk 555-15

斯貝發(fā)動機的衍生型號RB163也被用于民用飛機，如BAC One-Eleven和福克F28，分別搭載了RB.163 Mk.511-14和RB.183 Mk 555-15發(fā)動機。

渦扇-9

渦扇-9雙轉子加力式渦輪風扇發(fā)動機是中國紅旗機械廠根據1975年與英國羅耳斯·羅伊斯公司簽訂的斯貝MK202生產專利合同仿制，渦扇-9最大加力推力9305千克，最大軍用推力5557千克，中間狀態(tài)推力4692千克，最大連續(xù)推力4692千克，最大軍用耗油率0.684千克/時，推重比5.85，空氣流量92.5千克/秒，涵道比0.62，總增壓比20，渦輪前溫度1167攝氏度，直徑1093.32毫米，最大長度5205毫米(噴口全張開)。

由于斯貝發(fā)動機最終被選作“飛豹”的發(fā)動機，為配合“殲轟-7”的生產很快就將引進的40多臺發(fā)動機耗盡，其中至少有2臺發(fā)動機由于存放過久，保養(yǎng)不利而被廢棄。同時由于無法實現完全的國產化，使得“飛豹”的生產也限于停頓之中。為保證殲“飛豹”的生產，中國被迫從英國引進了一批早已封存多年的斯貝渦扇發(fā)動機并試圖與英國恢復合作制造。

SM1A/C

斯貝發(fā)動機的衍生型號運用廣泛，除了航空外，還存在多款船用版本，如以斯貝渦輪風扇發(fā)動機為核心的SM1A燃氣輪機壓比為19，熱效率達到了35%，油耗240克/千瓦。勞斯萊斯汽車有限公司海洋斯貝發(fā)動機作為SM1A可提供18,770軸馬力，作為SM1C則可提供26,150軸馬力。

技術參數

參考資料：

重大事件

在英國工作期間，吳仲華提出了“三元”原理，英國羅羅公司根據該理論發(fā)明了斯貝發(fā)動機，因此被譽為“斯貝發(fā)動機之父”。事實上，現代噴氣發(fā)動機仍然是根據這個原理設計的。1954年，吳仲華不顧英國的挽留，選擇了回國。但是令他沒想到的是，在1958年反右中，他受到了重點批判，被認為思想右傾；1964年“四清運動”中，吳仲華再次被打倒；1966年文革爆發(fā)后，則被關進牛棚接受改造。斯貝是采用三元流技術的發(fā)動機，1992年吳仲華去世前，他叮囑去看望他的學生：“好好干，把三元流動理論搞下去。”后來他幾乎說不出話了，有人來看望時，便看著一生琴瑟和諧的伴侶李敏華說，“我想說的她都知道。”在場的人都明白，吳仲華心底的那句話一定是：中國人搞出的理論，一定要為中國人民服務。

1972年，中國開始與英國接觸討論引進其“斯貝”MK511型民用渦扇發(fā)動機的可能。1975年12月13日，中、英雙方簽訂了“斯貝”MK202型發(fā)動機的引進合同。2003年7月17日，國產化渦扇9發(fā)動機通過國產化工程技術鑒定，獲準投入批量生產。實現全國產的渦扇-9被命名為“秦嶺”。

越南戰(zhàn)爭期間，美國軍隊裝載有斯貝”發(fā)動機的“鬼怪”戰(zhàn)斗機服役于英國皇家海軍，最大速度減少了0.2馬赫，但加速性能得到改善。“鬼怪”戰(zhàn)斗機在美國海軍中一直服役到1986年10月18日。

2020年12月，美國商務部公布新的“軍事最終用戶”清單，58家中國公司中有八成與航空相關。早在2020年初對中國商飛禁運的傳聞，就一度引發(fā)國內對C919發(fā)動機可能斷供的擔憂。2020年的一頭一尾，美國狙擊的重點都是中國的中國航空工業(yè)集團有限公司，尤其是發(fā)動機。

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