F-104戰斗機（英語：F-104 Fighter代號：Model83），又被稱為“載人火箭”“星際戰斗機”“星戰士”，是20世紀50年代中期美國洛克希德公司研制的第二代超音速戰斗機。
1951年12月，美國洛克希德·馬丁公司飛機設計師克拉倫斯·凱利·約翰遜與參加朝鮮戰爭的美國空軍飛行員會面歸來后決定開發新的戰斗機。洛克希德公司于1952年10月31日批準了其飛機設計，命名為Model83。美國空軍于1953年3月1日訂購了兩架原型機進行測試，次年第一架XF-104原型機首飛。原型機（YF-104）進行了一系列修改后升級為F-104A，F-104A于1958年投入使用。F-104是第一架在飛行中保持2馬赫速度的作戰飛機。缺點是航程短、航空電子設備陳舊、著陸速度高。在20世紀60年代長期保持爬升率與最大升限的世界紀錄。于1958-60年開始被美國空軍一線使用。最終生產了2400多臺。
F-104戰斗機采用通用電氣J-79-7A渦輪噴氣發動機，推力15500磅；長度16.66米，重12633公斤，最大限度2.2馬赫，作戰半徑為294海里（544千米）。武器裝備有內置六管20毫米航空機炮和響尾蛇空空導彈，機翼掛架和機身上還裝有各種炸彈和導彈的替代組合。到1980年，最后一架F-104戰斗機制造出來時，大約14個國家和地區（包括加拿大、日本、土耳其、意大利和臺灣）采用F-104，并將其用于多種用途，從攔截機、對地攻擊機到偵察機。
發展歷程?
研制背景
20世紀50年代初期，由于航空技術的發展，噴氣式發動機的推力進一步增大，為飛機重量增大提供了有力的技術支持。而空空導彈技術的日趨成熟則使得軍方人員相信，未來空戰將向超視距方向發展，作為戰斗機應該攜帶更多導彈和體積更大的雷達，以便在遠距殲敵；同時需要更多油量以便獲得足夠的留空時間。在那個只能以遠程戰略轟炸機作為核彈運載工具的時代，如何能夠成功截擊對方
的遠程轟炸機進攻并且保護己方轟炸機不被對方擊落成為當時各強國空軍重要研究課題。這一時期，美國和蘇聯都研制了多款截擊戰斗機和遠程護航戰斗機。
軍方和有關的航空設計人員都認為戰斗機應該越大越好，不少戰斗機的重量已經達到了第二次世界大戰中型轟炸機水平。戰斗機重量的增長必然造成飛機空中機動性能的下降，戰斗機本身的格斗性能被忽視了。
1950年爆發的朝鮮戰爭，使美國人不得不重新回頭來審視自己走過的道路。在朝鮮的空戰當中，蘇聯提供給朝鮮空軍和中國志愿軍的米格-15戰斗機，給駕駛F-80戰斗機和F-86“佩刀”的飛行員留下了深刻印象，米格-15的性能和美國空軍最先進的F-86“佩刀”性能不相上下，前者在垂直機動性能上還略高于后者。
研制經歷
1951年12月，洛克希德的首席設計師凱利·約翰遜前往南朝鮮（韓國）的美軍空軍基地，會見了F-86“佩刀”的飛行員，聽取他們對未來戰斗機的意見。飛行員的回答驚人的一致，戰斗機重量增大，復雜性增加的趨勢使得飛機越來越難以控制，最理想的飛機應該是比現役戰斗機更輕、更廉價、速度更快、升限更高，爬升率更大，并具有良好機動性的飛機。
回國后，凱利竭力說服洛克希德·馬丁公司管理層投資研制一種新型戰斗機。1952年11月，洛克希德正式啟動這個輕型戰斗機項目。需要注意的是，美國空軍此時仍未就這個項目表態。這個項目事實上是洛克希德公司自行投資發展的。
20世紀50年代中期正是各國在研制如米格-19戰斗機和F-100這樣的第一代超聲速戰斗機的時期，此時NACA的超聲速風洞還沒有建成。航空設計人員對于超聲速飛行還是一知半解。凱利·約翰遜為了能夠觀測到飛行器在超聲速飛行時的狀態，向陸軍“借”了460枚127毫米火箭彈，這些火箭被加裝了用于試驗的各種超聲速機翼、遙控設備和照相機。改裝工作完成后凱利將火箭一枚-枚地發射升空，對火箭上各種翼型在不同條件下的狀態進行了觀測。在消耗了數百枚火箭彈之后，洛克希德·馬丁公司設計小組對日后的兩倍音速戰斗機布局、構型開始有了一個初步的概念。
1953年1月，美國空軍的“武器系統303A"招標，洛克希德的輕型戰斗機原型中標。同年3月美國空軍和洛克希德簽訂合同，要求其生產兩架原型機用于驗證評估，并賦予空軍的飛機編號XF-104，洛克希德內部的設計編號則為083-92-01。
實驗飛行
首次出場
1954年2月7日，第一架XF-104完成，在嚴格的保安措施下這架生產序號為53-7786的XF-104被運往美國愛德華空軍基地。XF-104采用了小展弦比體形中單翼，機翼為雙凸面超薄超聲速翼型。機翼采用全金屬結構，相對厚度為3.36%，展弦比為2.45,平均氣動弦長2.91米，弦線的后掠角度為18度。
第一次試驗
1954年2月27日，洛克希德公司首席試飛員托尼·勒維爾駕駛著XF--104進行了第一次滑跑試驗，并在當月28日的高速滑行過程中發生跳躍，短暫離地，高度達到1.5米。同年3月4日，XF-104成功地完成了首次飛行。但飛機在起飛后不久起落架就出現了故障無法收起，于是該機在低速狀態下飛行了20分鐘后返航。飛機返場后洛克希德的工程師們立刻對飛機進行了現場搶修，但是他們并沒有找到問題的所在。第二天，XF-104再次升空，起落架的問題依然存在，飛機著陸后洛克希德的工程師再次組織對飛機進行檢查和測試，經過對起落架各個部件的仔細排查之后發現原來是液壓作動筒失壓造成起落架無法收回。
發動機替換
1954年3月26日，XF-104才重新升空進行試飛，飛機在起落架收起狀態下完成了第3次和第4次試飛。1954年7月，加裝J65--W-7發動機獲準投入使用，替換了原來的發動機，換裝后XF-104最大平飛速度可以輕易超過音速，在12500米左右高空可以達到馬赫1.49，俯沖時最大速度可以達到馬赫數1.6，急躍升時可以爬升到16764米的高度，性能較配備J65發動機的XF-104有了顯著的提高。
武器測試
1954年10月5日，裝備J65-W-7的第二架XF-104(生產序號為53-7787)首次試飛。該機被用作武器試驗平臺，因此裝備M61A120毫米“火神"航空機炮，以及AN/ASG-14T-1火控系統。在最初的對空火力測試中，M61A1航炮表現良好。但在12月17日，XF--104正在進行射擊試驗時，M61A1突然炸膛，緊接著發動機轉速急劇變化，處于極度不穩定狀態。試飛員托立刻關閉發動機，進行空滑迫降。
原型機墜毀
1955年4月14日，第二架XF-104(生產序號為53-7787)一次試飛中墜毀。當時飛行員正在15240米高空進行航炮射擊試驗。航炮在射擊時發生故障，產生嚴重振動，振松了飛機腹部的彈射艙門，導致座艙急速失壓。飛行員的抗荷服因此迅速膨脹起來，擋住了視線，選擇跳傘。然而飛行員事后發現，本來可以挽救這架飛機的一飛機本身沒有嚴重問題，只要降到低空，抗荷服自然也癟下來，視線也不會受阻了。由于這次事故洛克希德損失了僅有的武器試驗平臺，不得不改裝一架F-94“星火"截擊機用來應急。
1955年12月，XF-1041號機交付美國空軍。于1957年7月11日墜毀。至此，XF-104原型機全部損失。
生產歷程
兩架原型機全部墜毀，但是美國空軍對于XF-104的性能還是滿意，于1954年7月向洛克希德公司訂購了17架YF-104A預生產型用于飛行試驗。按照當時的慣例，投入試飛的飛機數量越多，飛機的研制進度也就越快而且這些飛機在參與完試驗后還可以直接升級成為生產型。與XF-104相比，YF-104較XF-104機身加長了1.68米。這主要是由于更換J-79發動機所致；其次機身背部增加了一個狹窄的背脊；機身內增加了兩個油箱；進氣口形狀修改，并加裝激波錐，以適應大推力J79的需要。
1956年2月，第一架YF-104A出廠，在嚴格保密情況下運抵愛德華空軍基地。2月17日，該機由洛克希德試飛員赫曼·菲斯·索曼駕駛進行了首次試飛。此前一天，第二架YF-104A(55-2956)已經在洛克希德的伯班克工廠進行了首次正式展出。盡管此次展出未對媒體開放，但根據美國空軍的要求，YF-104A2號機的進氣口被嚴嚴實實地遮住了，這主要是激波錐進氣道設計，在當年卻是高度機密。
YF-104A一共生產了17架，加上最初生產的35架F-104A，總共有52架飛機參與試飛，并進行相關設備的評估，包括：J79發動機的改進型(J79-JE-3.J79-JE-3A.J79-JE-3B)、M61A1航空機炮，AIM-9響尾蛇導彈“響尾蛇”導彈，以及掛在翼尖的643升副油箱等。在試飛過程中，飛機結構進行了相應加強，并對局部設計加以改進。試飛期間YF-104A還創造了多項世界紀錄。1958年5月7日，霍華德·約翰遜駕機在愛德華空軍基地上空進行動力躍升飛行，最大飛行高度達到27813米，創造了一項世界高度。1957—1959年間，包括最大平飛速度1220.208節；爬升成績為4分26秒內達到82020.8英尺；最大高度紀錄103395英尺（比氣球升得都高)，爬升至3萬米高度用時僅有5分49秒。
1956年3月2日，美國空軍向洛克希德確認了多達153架F-104A的訂單。這是生產型F-104A的首批訂單。由于是要用于作戰的飛機，F-104A在YF-104A的基礎上作了一些改進，其中包括機體結構加強，使得飛機最大可用過載達到7.33，單腹鰭成為標準設計，用于改善飛機高速航向穩定性；ANASG-14T-1火控系統保留，后來改進為AN/ASG-14T-2火控系統，由于邊界層控制系統效果，F-104A重量增大，但著陸速度只比早期原型機增大5%。機上還裝有自動俯仰控制系統。當飛機接近失速時，系統會令操縱桿產生振動，警告飛行員。如果飛行員無視警告，繼續保持原來的飛行狀態,該系統會自動推桿，迫使飛機低頭以免失速。
服役歷程
加利福尼亞州哈密爾頓空軍基地的第83戰斗截擊機中隊是第一個裝備F-104A的部隊，該部于1958年1月26日開始換裝F-104A，并于2月20日形成初始作戰能力。接下來，美國防空司令部所屬的第56中隊(駐俄亥俄州瑞特-帕特森基地)、第337中隊(駐馬薩諸塞州維斯特歐文基地)第538中隊(駐華盛頓州拉爾松基地)相繼裝備。
1958年12月，最后一架F-104A交付。至此，7批共153架F-104A全部交付完畢，遠少于當初計劃生產的722架。
1962年10月，古巴導彈危機爆發。美國第479戰術戰斗機聯隊被部署到佛羅里達的凱維斯特海軍航空站，用于阻止古巴或蘇聯飛機可能對美國軍事目標發動的戰術空襲。除此之外，該聯隊的F-104C也會在必要的時刻執行對古巴目標的空中打擊任務。
1965年4月19日，裝備F-104C的第476戰術戰斗機中隊抵達峴港空軍基地。主要任務為北越上空的美國飛機提供監視支持。
1967年7月，以F-4D取代F-104C。第479聯隊撤回喬治基地。在越南戰場上，F-104C被殲-6擊落1架(海南島)，被地空導彈擊落2架，被高射炮擊落6架，還有6架因非戰斗原因損失。
經過5000多次飛行，F-104C在印度部署于1967年7月19日結束。
截至1980年，最后一架F-104戰斗機制造出來時，大約14個國家和地區（包括加拿大、日本、土耳其、意大利和臺灣）采用F-104，并將其用于多種用途，從攔截機、對地攻擊機到偵察機。
而意大利的防空改型F-104S一直服役到2005年。
技術特點
總體設計
F-104戰斗機是20世紀50年代中期美國洛克希德·馬丁公司研制的第二代超音速戰斗機。是第一架在飛行中保持2馬赫速度的作戰飛機。缺點是航程短、航空電子設備陳舊、著陸速度高。但在20世紀60年代長期保持爬升率與最大升限的世界紀錄。
動力系統
F-104采用了通用動力研制的J79渦噴發動機，可提供15,800磅的推力。在當時來說，這是一種相當先進的發動機，推重比較高，迎風面積小，耗油率較低，因此被凱利·約翰遜選中作為F-104的首選動力。其改進型后來在F-104后期型、F-4、以色列“幼獅”戰斗機甚至F-16戰斗機的出口簡化型F-16/79上都得到應用。在利用J79的強大推力，F-104的最大平飛速度可以達到M2以上。為了和這種先進的發動機匹配，F-104采用3維多波系超音速可調進氣道。利用半圓錐形的激波錐前后移動調節進氣道喉道面積，配合放氣系統和旁通系統，使得進氣道在各種飛行條件下都能滿足發動機的要求。
火控系統
F-104搭載ANASG-14T-1火控系統，后來改進為AN/ASG-14T-2火控系統，F-104A/B/C/C四個主要機型均有采用，只是隨時間推移略有改進，從而使原本設計作為晝間截擊機使用的F-104具有在夜間簡單條件下作戰的能力。不過由于火控系統的限制，使得采用該系統的F-104只具有有限的對地攻擊能力——即使是戰術攻擊型C/D型也是如此。
MA—10(也叫AN/ASG—14)系統是由美國無線電公司(RAC)、洛克希德公司和通用電氣公司共同研制的。
該系統由通用電氣和美國無線電公司研制，由光學瞄準具分系統、紅外瞄準具分系統（紅外觀察儀）、搜索/測距雷達分系統組成。其主要功能包括：搜索、跟蹤空中目標，測定目標距離；計算航炮前置角；計算“響尾蛇”導彈的發射區域；對地面目標進行概略瞄準。在對空攻擊時，可以使用M61“火神”航炮或AIM-9“響尾蛇”導彈，分別以前置跟蹤/純追蹤方式射擊；對地狀態時，主要使用航炮、炸彈、火箭彈，以固定光環瞄準進行俯沖攻擊。
光學瞄具
除了光學系統之外作為火控系統的核心，ASG-14雷達主要功能包括：搜索空中目標、測定目標距離，并以電壓形式輸送給瞄準具；提供發射導彈所需的距離范圍、角度范圍。雷達重量77千克，拋物面天線直徑約70厘米。工作頻率為9000~9600兆赫。搜索范圍32干米，采用螺旋掃描方式，此時波束為3.9度圓錐波束，跟蹤距離16千米，采用圓錐掃描方式，此時波束為3.9度扇形波束。雷達具有搜索、跟蹤(距離)和抗干擾3種狀態。
搜索狀態
在截擊空中目標時，通常由地面雷達引導飛機起飛和接敵，到達目標空域，機載雷達用螺旋掃描的方式搜索目標，其掃描圖形。在這種狀態里，最大的顯示距離是32千米，目標以圓弧的形式顯示在雷達顯示器上。當圓弧半徑減少到16千米以內時即變成1個圓環。這時目標被截獲，隨后開始距離跟蹤階段。
跟蹤狀態
雷達轉到跟蹤狀態后，天線變成圓錐掃描，反向旋轉(由順時針轉向逆時針方向)，并且借助反向的慣性力把拋物面反射器撐開1個縫隙，掃描波束由鉛筆頭形變為扇形波束。反之，由跟蹤轉換到搜索時也借助方向突變的慣力使天線拋物面反射器合攏，形成鉛筆頭形波束。
目標打擊
目標截獲后，顯示器上的目標圓和距離選通圓重合。如果需要截獲別的目標，駕駛員應當再次按下駕駛桿上的跟蹤開關，掉不需要的目標。截獲新目標后，“鎖住"指示燈亮，此時，雷達連續地向陀螺光學瞄準具輸送目標距離信息，瞄準具自動地計算出發射航空機炮或火箭彈所需的修正角。
此外，配備了AN/ASG-14T-2火控系統使得F-104C具有在夜間簡單氣象條件下作戰的能力，但尚未達到全天候作戰的水平。
性能參數
服役情況
采用國家或地區
到1980年，最后一架F-104戰斗機制造出來時，大約14個國家和地區（包括加拿大、、、意大利和臺灣）采用F-104，并將其用于多種用途，從攔截機、對地攻擊機到偵察機。
1959年，加拿大宣布引進美國F-104戰斗機。加拿大空軍對于F-104的低空性能也相當認可，評價稱是“無與倫比”，因為它的氣動布局無比干凈，附加阻力極低，唯一缺點就是一根筋，學不會轉彎而已。服役加拿大空軍將近四分之一世紀的F-104經歷了多次升級，但經常摔機，239架中失事墜毀達110架，造成37名機組人員死亡。
除原德國、荷蘭之外，比利時的薩布卡公司也獲得了該機的特許生產權，公司組裝的第一批F-104G飛機于1961年12月4日在戈斯利首飛。此外，通過防務互助協議拿到F-104戰斗機的還有丹麥皇家空軍，從1964年11月開始29架加拿大產的F-104G（其中4架為TF104G）陸續到貨，編人奧爾堡的第726和第723兩個中隊，用于取代較老的F-86D“佩刀”。
20世紀60年代中期開始，希臘和土耳其先后采購F-104戰斗機。其中，希臘前后共裝備過159架各型F-104戰斗機，29年服役生涯（1993年3月全部退役）中累計飛行224489小時，共有16名飛行員在事故中喪生。
1960年1月29日，美國、日本雙方簽訂了F-104的特許生產協議，洛克希德制造了3架樣機送到日本，后續建造工作由三菱重工（小牧工廠）和川崎重工業株式會社承擔，前后總共210架。1962年至1986年間僅損失3架（某次空中相撞損失2架），退役的F-104J/-104DJ狀況也較理想，得以大批轉讓給中國臺灣地區空軍。
實戰運用
越南戰場
1965年4月19日，裝備F-104C的第476戰術戰斗機中隊抵達空軍基地。這架飛機是殲擊轟炸機的變種，有一個加油探頭和掛載點，可以安裝外部油箱、炸彈或最多四枚AIM-9響尾蛇導彈“響尾蛇”紅外制導。主要任務是護送攜帶無人機和“大眼”預警（配備雷達）飛機的EC-130母艦，這些飛機為北越上空的飛機提供監視支持。但在這片熱帶叢林上空，F-104固有的航程短的缺點再次暴露，它無法對攻擊機群實施全程護航。越南人民軍空軍很快發現了這一點，他們只要等到F-104C由于燃油不足被迫返航后再發動攻擊，F-104C就無可奈何。
印巴地區
1960年5月1日，巴基斯坦從白沙瓦基地起飛的U-2偵察機入侵蘇聯領空被擊落，形勢驟然緊張所導致巴空軍采取的緊急措施。當時，巴空軍主力裝備是亞音速F-86戰斗機，其中相當數量還是接近壽限的二手機，用來對抗印度武裝部隊最新銳的蘇-7和米格-21戰斗機顯然是不現實的，美國人認為這是讓F-104積累與米格戰斗機正面交戰的絕好機會。
根據公開報道，美方向巴空軍提供F-104A一直持續到1961年末（也有資料顯示1963年還接收了少量該機），總共是10架單座機和2架雙座機。到第二次印巴戰爭爆發之際，巴空軍手里的F-104A總共是12架，這也是當時該國唯一具備夜戰能力的飛機。但戰備狀況并不理想，這場戰爭中F-104A累計飛行時數為246.75小時，總共取得4次空戰勝利，不過僅有2次獲得認可。
根據巴方的資料，阿富塔布·阿拉木汗空軍中尉駕駛的56-868號機，在1965年9月3日擊落了印度武裝部隊戰機，3天后又借助地面雷達發現了正在轟炸巴境內旅客列車的印空軍機群，用“響尾蛇”導彈擊中了1架“神秘”IV，接著阿拉木汗繼續大發神威，在次日用“火神”航空機炮又擊落了1架“神秘”戰機?？哲娭形景~德·侯賽因駕駛的56-874號據報道在9月21日停戰當晚，打下了1架印空軍的堪培拉轟炸機，侯賽因還聲稱在駕機突襲敵方機場時，摧毀了1架停放在地面的HF-24“風神”戰斗機，不過印度方面對這兩次戰果都矢口否認。此外，印度方面也不承認9月3日有飛機被巴軍擊落，而巴空軍似乎也不堅持自已的觀點，將9月6日擊落“神秘”IV視作該國空軍史上第一次由超聲速戰斗機取得的首例空戰擊落戰例。
衍生型號
F-104A
基本性能
F-104A是單座截擊型，裝備加力推力為6710千克的J79-GE-3A發動機。
武器系統
裝備1門固定式的20毫米M61“火神”6管炮，有5個武器掛架。F-104A-1和F-104A-5兩批飛機裝備MA-10（AN/ASG-14T1）火力控制系統。F-104A-10以后的飛機裝備AN/ASG-14T2火力控制系統。
F-104B
基本性能
F-104B是專門用于F-104A改裝訓練的雙座教練型，1957年1月26日首飛，共生產了26架。主要改動為座艙加長，以容納第二個座位；座艙蓋改為向左側開啟；加一套操縱系統，兩套操縱系統都具有全部控制能力。為了給第二個座位提供空間，原來的M61A1航炮被取消，同時內部布置重新調整，部分航電設備有所移動；機內油箱也有所更改，內部載油量由3395升減少到2763升。
武器系統
機載武器只有兩枚AIM-9B“響尾蛇"導彈，不過仍然保留了早期A型的AN/ASG-14T-1火控系統。
F-104C
基本性能
F-104C是戰斗轟炸型，裝備加力推力為7165千克的J79-GE-7發動機（軍用推力4540千克），具有有限全天候性能力。1958的9月開始交付，1959年6月交付完畢，共生產77架。
武器系統
F-104C裝備1門固定式的20毫米M61“火神”6管炮，有5個外掛架。裝備有AN/ASG-14T2火力控制系統。部分F-104C飛機的光學瞄準具去掉了光學測距裝置，因而光環大小不再改變，其直徑為50mil。在火控計算中使用雷達測量的目標距離。1965～1967年期間，一部分F-104C被派往越南參戰。1967年第497聯隊換裝成F-4戰斗機，F-104C退出現役后配署給國民警衛隊的第198戰術戰斗機中隊，1975年從國民警衛隊退役。
此外，為了提高飛機的有效載荷，F-104C的外掛點得到加強，F-104C戰斗轟炸機一共有5個武器掛架，其中包括兩個翼尖掛架、兩個翼下掛架和一個機腹掛架。其中翼尖掛架是專用掛架，每個掛架的最大掛載能力為454千克，可掛載1枚AIM-9B“響尾蛇"近程空空導彈或-一個664升的翼尖副油箱，翼下掛架的最大掛載能力為454千克，可掛載1枚實際重量小于454千克的炸彈、火箭發射器或者是一個739升的副油箱，機腹掛架的掛載能力是5個掛架當中最強的,在機腹可掛載重達907千克的武器。
美國空軍于1952年3月2日向洛克希德·馬丁公司下達了一份56架F-104C型戰斗轟炸機的訂單。同年12月26日又追加了21架，使得美國空軍訂購該型戰斗轟炸機的總數增加到了77架。
武器參數
F-104D
基本設計
F-104D是C型的雙座教練型，但實際上是在B型改進而來。該機共生產了21架(生產序號:57-1314~1334)有3個批次。和B型相比，該機在外觀上最大的區別是D型的座艙蓋在前后艙之間增加了隔框。
裝備情況
1958年11月至1959年8月，所有21架F-104D全部交付美國第479聯隊。
F-104F
基本設計
F-104F(公司設計代號483-04-08)是洛克希德·馬丁公司專門為原德國空軍生產的一款雙座教練機，用于在洛克希德F-104G戰斗機服役之前培訓飛行員。該機由F-104D改進而來，換裝用于F-104G的J79-GE-11A發動機，換裝馬丁·貝克彈射座椅，但機身結構未經加強，也未裝備全天候雷達。
裝備情況
F-104F共生產了30架，大部分裝備原聯邦德國空軍，還有少量裝備海軍航空兵。
F-104G
基本設計
F-104G是在F-104C型戰斗機的基礎上重新設計的單座戰斗轟炸機，設計代號683-10-19，配備了一臺通用動力生產的J-79-GE-11A發動機，發動機推力4530千克力，加力推力達到了7080千克力，加強了結構強度，增大了機翼面積，增加了機動襟翼，增加了3個掛架。必要時可以卸去航空機炮而在炮艙內裝462升的油箱。
F-104G的設計初衷是作為一種高性能的全天候多用途戰斗轟炸機，該機換裝了J79-GE-11A發動機，加強了機體結構。換裝了電子設備，包括自動駕駛儀、武器投射計算機、紅外夜視儀、新型無線電系統和敵我識別系統，以及F15A-41B多功能火控雷達，使該機具備了超低空高速飛行能力、精確導航和武器投射能力以及全天候作戰能力，性能提高。
裝備情況
1960年9月1日，F-104G原型機首次試飛成功。該機是由第15批次的一架F-104A(56-0770)改裝而成。垂尾面積加大(和B/D型相當)，以提供更好的航向穩定性，這個設計后來成為F-104G的標準設計。
作為空軍下一代主力機型。原德國空軍是其中最大的客戶。各大飛機制造公司都紛紛推出自己的競爭機型。洛克希德·馬丁公司提出的方案，正是F-104-7。后來該機更名為F-104G。
CF-104
基本設計
CF-104是加航空有限公司在F-104G礎上改進生產的攻擊偵察型，該機采用了R-24A火控達，改用加拿大制造的轟炸計算裝置，并采用加拿大仿制的179-0LE-7發動機，此外還拆除了M61A1航炮以安裝增程油箱。
裝備情況
CF-104配備的火控系統主要包括：AN/NASARR的截擊型F15-JASG-502光學瞄準臭R-24A火控雷達：轟炸13，和CF-104恰恰相反，計算機可以提供：搜索、跟蹤目標；以AIM-9響尾蛇導彈攻擊空中目標；使用空地武器攻擊地面模式去掉了轟炸設備。
CF-104
CF-104的雙座教練型．與洛克希德生產（設計代號583-04-15)該機和TF104G類似，裝備了加拿大仿制的J79-0LE-7動機該機于1961年6月14日首飛，共計生產38架（583A53015338），全部交付加拿大皇家空軍使用其中最后16由于機載設備改進，被命名為CF-1040Mk.II。
F-104J
基本設計
20世紀60年代，蘇聯空軍裝備力量的提升給日本航空自衛隊以極大的壓力。于是日本在第2次防衛計劃中為其航空自衛隊選定F-104J截擊機，由三菱重工根據許可證仿制的F-104G改型,洛克希德設計代號683-07-14。由F-104G發展而來，但由于戰后美國對日本武裝力量，使得F-104J并不具備G型那樣突出的對地攻擊性。
裝備情況
1961年6月30日，由洛克希德·馬丁公司制造的F-104J原型機試飛。隨后分解運往日本,次年6月8日，重新組裝的原型機在小牧基地開始試飛。前3架全部由洛克希德制造,之后29架由洛克希德提供零件、由三菱重工組裝，最178架則全部由三菱重工生產。共計生產210架。
歷史文化
F-104作為美國軍隊航空文化的一部分，1964年推出了一部宣傳該機的同名電影《星戰士》，被佩斯特雜志評選為十部“完全沒法看”的爛片之一。
《星戰士之歌》是關于F-104的歌曲。歌詞大意為：每當你看到它，便已消失于天涯。天空中最漂亮的鳥兒，那就是它。
裝備軼事
大多數人對F-104的第一印象就是“老摔”，習慣拿它和“飛行棺材”畫等號，稱其為“寡婦制造者”。但冷戰時期安全性差的噴氣戰斗機不只F-104一種，英國電氣的“閃電”自配的C-2，后來發現諸多問F.3/F.6墜機損失率高達32%（退役前對外一直壓著）。從整體數字上來說，F-104因為它出口多國和地區而更受關注，和有些國家戰術使用密切相關,F-104速度雖快，但機動性實在有限，有些國家拿來用作低空攻擊機，這對于飛行員的注意力是極大考驗。
總體評價
星際戰斗機還是為美國及其幾個盟友提供了良好的服務。北越飛行員從未在戰斗中挑戰過任何飛行員，而意大利的防空改型F-104S一直服役到2005年，這是對約翰遜設計和愿景的有力證明。（米爾軍事網評）
F-104擁有令人印象深刻的速度和爬升性能，在起飛和著陸時可能會成為棘手的飛機。對于后者，它采用了邊界層控制系統來降低著陸速度。在空中，F-104被證明在高速攻擊時非常有效，但由于其轉彎半徑較寬，在纏斗中效果較差。該型號還可用作攻擊戰斗機。在其職業生涯中，F-104因事故損失率高而聞名。（thoughtco評）
參考資料 >
The F-104 Starfighter was supposed to be the Air Force’s fastest, highest-flying combat jet.militarytimes.2023-11-20
F-104 Starfighter.lockheedmartin.2023-11-20
F-10.britannica.2023-11-20
殲－20少了這根“尖刺” 你發現了嗎？.人民網.2023-11-20
Cold War: Lockheed F-104 Starfighter.thoughtco..2023-11-20