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來源：互聯網

京張鐵路，是中國人自行設計和施工修筑的第一條鐵路。由清朝政府官辦，null為總工程師，null、null為副總工程師。于1905年9月4日動工，1909年7月4日完成全線鋪軌工程，10月2日通車。京張鐵路起于豐臺區終至張家口，運行時間為8小時17分鐘，最初設置14座車站，途經廣安門、西直門、null、null、null、null、null、居庸關，至null全長201.2公里。京張鐵路北京地區在1906年和1915年分別新增兩條支線。

京張鐵路有關站點及部分軌道在抗日戰爭中受損，于1949年10月修復，并正式改名為null。2009年，京張鐵路迎來百年紀念，現代京張鐵路沿線圍繞旅游主題開展開發，有關方面還將京張鐵路申報為文物保護單位。2018年1月，京張鐵路入選第一批中國工業遺產保護名錄。2019年京張鐵路遺址公園五道口啟動區開放，參觀需通過“永恒京張”小程序預約。同年12月30日京張高速鐵路開通，實現時速350公里自動駕駛。2023年6月29日，南北長約2.5公里的京張鐵路遺址公園一期正式開放。

京張鐵路的建成，標志著中國人開始能夠自己設計和建造鐵路，也標志著中國進入利用蒸汽機車牽引交通的時代。不僅提高了中國人自辦鐵路的信心，為中國的科學技術人員樹立了榮譽。也連接溝通了南北貨運，還極大地打擊了英國北侵和帝俄南犯的野心。

歷史沿革

晚晴時期

1881年第一條官辦鐵路——唐胥鐵路的修通，清政府對于鐵道的態度發生了轉變。1904年，修建至的京張鐵路的消息傳出后，英俄兩國為爭奪筑路權而互不相讓。因關內外鐵路余利存在英國匯豐銀行里，如要撥用，必須先同中英公司協商，于是他們乘機要扶，舉薦英人金達擔任總工程師。俄國公使則出面反對，聲明以往清、俄兩國有約，規定長城以外鐵路不能由第三國承建，并乘機脅迫清廷指派俄人擔任總工程師。英、俄兩國相持不下，最后清廷決定不用洋人，全由中國“官款自辦”，并委派負責京張鐵路的籌建工作。

到1904年，當時正值關內外鐵路（1907年改稱）運營良好，盈利頗豐。時任直隸總督兼關內外鐵路總辦的與會辦胡提出，利用關內外鐵路的營業收入來修筑京張鐵路。且英人已經答應由關內外鐵路營業余利作為修筑京張鐵路的款項，但具體事宜還需進一步協商。經過多次交涉，最終按梁如浩的方案，在存夠六個月的還款本息，余下可由路局自由支配，用于京張鐵路建設。1906年即光緒三十二年九月，設立了，專門負責筑路事宜。京張鐵路的筑路經費即由郵傳部統籌安排。

京張鐵路所需建設資金主要來自于關內外鐵路余利。在撥付過程中，郵傳部曾借用“俄國交還營口海關稅銀”65萬兩，還為京張及其他官辦鐵路兩次借貸外資200萬兩。資金問題沒有困擾京張鐵路的修筑進程。

民國時期

1937年“七七事變”之后，侵略者發起全面。1937年，中國守軍曾將京張鐵路上的橋梁炸毀用以狙擊日軍；1938年前后，地區所屬的抗日游擊隊襲擊京張鐵路沙河站和清華園站；1945年8月23日，八路軍勝利收復，成為抗戰中八路軍收復的第一座省會城市。京張鐵路見證了中國人民抗日的光輝歷程。

新中國時期

1949年3月23日上午，（毛主席）率領中共中央機關乘汽車離開前往北平市，3月24日下午到，3月25日凌晨2時在涿縣換乘火車，上午抵達北平清華園站，然后改乘汽車至。”京張鐵路清華園站無聲地見證了毛澤東主席等領導人“進京趕考”的重要歷史時刻。

新中國成立后，京張鐵路于1949年10月修復，并正式改名為，老京張煥發新生機，新中國的鐵路建設也迎來了新時代。

“1909年的通車線路，已消失的有52.52公里，也就是說，超過四分之一的線路已被拆除。”從20世紀90年代末開始關注京張鐵路歷史的鐵路文化學者王嵬說道。

1960年左右，京張部分路段開始雙線建設。如1957年沙城-張家口市南增建二線；關溝段1960年增建二線，其中八達嶺鐵路隧道仍為單線。而首段工程內，只有沙河至昌平區間借助1987年修建京通鐵路時修建了二線。

2008年，北京市郊鐵路S2線開通。和諧號列車開始奔忙在關溝段以及延慶區支線上，列車除往返西直門-延慶外，每天還有一對列車通往懷來縣的沙城站。

2014年7月1日，京張鐵路終點張家口站已經停止承擔旅客上下車業務。

2016年3月，京張高速鐵路開建。當年11月1日，北京北站正式封站改造。施工期間，北京市郊鐵路S2線市內始發(終到)站遷移至黃土店臨時過渡站；原始發(終到)途經京包鐵路、京通線運行的8對旅客列車,調整至昌平北站。

2017年11月11日晚，開通運行60年的張家口南站送走了最后一趟旅客列車，正式停止客運服務。

建設與規劃

路線規劃

詹天佑認為修筑鐵路最為重要的是選線。他不僅多方搜求資料，實地考察勘測。白天翻山越嶺，晚上伏在油燈下計算、繪圖、撰寫工程日記。歷時40多天，往返行程千余里，于1905年6月24日終于完成全線初測任務，對京張鐵路勘測了三條比較線。

第一條是由京奉鐵路柳村車站起，經西直門到南口，沿越嶺，在過長城，出岔道城，再經康莊鎮、、、而達。這條線峰密起伏，尤其是從到岔道城一帶的關溝地段，要在懸崖絕壁上修筑一條陡險的鐵路，穿過古稱“天險”的長城要塞居庸關、八達嶺。鐵路通過八達嶺，必須開鑿一座很長的隧道，坡度極陡，工程浩大，而運輸量又受到限制。

第二條是從張家口，經、、小張家口，沿著熱河至的大路，經得勝口過山，再過、黃土梁到北京。這條是由老鄉所說可繞過關溝地帶的線路，但路程繞遠，坡度也很大，工程并不簡單。

第三條是從北京西直門向西40里，繞、經過三家店，沿，從青石到沙城附近的豬河口出山，到。這條線坡度較平緩，但永定河峽谷河道遷曲，山崖陡峭，工程比段更艱巨，但通過能力較高，運輸量大。但其造價和工期都會超過當時清廷的規定而不能實施。這條線路后來建成現在的。

結合當時實際情況，對這三條比較線反復論證、篩選，最后決定采用第一條比較線。

1905年9月初，京張鐵路開工，首先征購沿線所需土地。

建設歷程

第一段工程

1905年9月4日，京張鐵路正式開工修建，起點為京奉鐵路豐臺站以東3千米的柳村60號橋。12月12日，京張鐵路在豐臺柳村鋪設鐵軌，西直門站動工建設，京張鐵路進入實質性的工程階段。那天工程隊的工程列車發生脫鉤出軌事故，詹天佑著手解決當時世界上還沒有妥善解決的車廂之間的結合問題，最終發明了自動掛鉤，該掛鉤便捷牢固，能使幾十節車廂緊密地連結在一起。后來世界各國都采用了這種掛鉤，叫做“詹天佑鉤”。于1906年9月完成了由北京互南口的第一段工程。

第二段工程

緊隨第一段工程，第二段由南口至岔道城的工程開工。這是京張鐵路中最艱巨的一段，這一帶遍布高山深谷，在居庸關和八達嶺之間，開鑿四個隧道：居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺，總長1645米。其中最長的是八達嶺鐵路隧道，長達1091米。最難開幽的是居庸關隧道，居庸關山高巖硬，內情復雜，加上工具落后，困難重重。居庸關隧道工程開工以后，中英公司以及其他帝國主義所圈養的外國工程人員，常常三五人一行，以打獵為名，去偷工程，企盼著詹天佑失敗，以便伺機掠奪開有隧道的優先權。同時，這些帝國主義分子還在報章雜志上對中國工程人員加以誣蔑和中傷。但是，京張鐵路全體員工在詹天佑的領導下，以實際行動粉碎了帝國主義分子的幻想，于1908年4月14日貫通了居庸關隧道。同年5月22日，1145米的八達嶺鐵路隧道也全部打通。接著，其余兩個不長的隧道也勝利完工第二期工程完成后。

第三段工程

加緊修建由岔道城到張家口市的工程。1909年7月4日，全路工程完成。9月24日，京張鐵路全線通車。

建成通車

京張鐵路工程自1905年9月動工以來，第二年（1906年）8月第一段工程完工；1908年9月，第二段工程完工；1909年8月，第三段工程完工。京張鐵路全線完工后，1909年9月19日，郵傳部尚書徐世昌在詹天佑陪同下，乘火車勘驗了沿線工程。

1909年10月2日上午8點30分典禮開始，列車由西直門車站開出，經過清河鎮、沙河鎮等站，都停車讓來賓參觀。9點45分到達南口，在南口車站前的彩棚內舉行了隆重的通車儀式。到會的有中外來賓一萬多人，其中郵傳部尚書徐世昌及總辦詹天佑等，有駐北京、天津市的各國使節、領事和許多外國工程師。金達也代表中英公司前來參加。”10月2日下午1點開會。由、等分別發表演講。

資金耗費

詹天佑等人的努力下，只用4年時間，提前兩年完工。原預算的工款為紋銀729.186萬兩，清廷實撥722.3984萬兩，而決算的實際支出僅為693.508萬兩，較實撥工款節余28.8898萬兩，較預算節省35.6774萬兩。每公里造價比當時修筑較易的關內外鐵路線還低。

沿途信息

京張鐵路線路經過站點及相應里程：起自北京，至廣安門7.32公里，至西直門14.61公里，至20.21公里，至25.97公里，至36.24公里，至45.62公里，至54.96公里，至居扇關65.09公里，至全長201.2公里。總運行時間為8小時17分鐘，共設置14座車站。

運行與服務

1909年通車時，共有客車35輛。到了1936年，客車數量就增長到了185輛，公務車10余輛，年客運最多可達180萬人。列車分不同等級。

運營之初，車站只設有站長和值報（電報員）兩個職務，托運、搬運等工作由臨時工承擔，扳道則由工務擔當。旅客乘車是采取由站長簽注單據作為乘車憑證，后來采取按一、二、三等票價售票。

由詹天佑主持修建的京張鐵路，在北京地區有兩條支線：

京門支線

是為運輸門頭溝區煤礦的煤炭而修筑的鐵路。1906年開工，1908年8月竣工。全線有車站四個(西黃村、石景山區、三家店、門頭溝)，營業里程長25.96公里。

環城支線

1915年6月興工，12月竣工。1916年1月1日通車，有西直門、德勝門、安定門、東直門、朝陽門、東便門等六個車站，長15.05公里。

特色與價值

技術突破

詹天佑首先應用超群的定線知識和豐富的勘測經驗，在地形險峻、工程艱巨的關溝段采用1:30即33.3％的大坡度和半徑為600英尺(183米)的曲線，在青龍橋車站巧妙地設置“之”字形展線，使八達嶺鐵路隧道長度由1800米縮短至1091米。

其次，在關溝段設保險岔道(避難線)和引進先進機車。為保證在陡坡上行車安全，詹天佑設置了12條保險岔道，站內4處，區間8處。為了適應在大坡度線路上行車的牽引噸數，引進了當時最先進的馬萊(Mallet)復式活節蒸汽機車，以用機車的較大牽引力(42000噸)克服陡坡的坡道阻力，以解決在“之”字形線路上的行車問題。

再次，詹天佑還率先采用了直井開鑿隧道技術。京張鐵路有四座隧道，即延慶八達嶺、居庸關、石佛寺和五桂頭。其中以八達嶺鐵路隧道開鑿最難，山勢崎斜，石質堅硬，隧道長度大，詹天佑巧妙地從隧道中部開鑿兩個直徑為10英尺、深為84英尺的直井，使隧道的開挖工作面從原來的2個增為6個，大大地縮短了施工期限，同時通過精密測量，隨時校正隧道開鑿方向和水乎高低，保證了施工質量。

詹天佑還注意就地取材，節約工程費用。如在橋梁工程中，他一面選用國外新型鋼梁，一面又因地制宜，在山區盡量修建拱橋，既堅固耐用，又減少進口材料，以節約費用。在關溝段的20座橋梁中，有13座是混凝土拱橋。又如懷來河大橋工程艱巨，橋長212米，7孔鋼梁。為了不誤工期，詹天佑令先用騾車將鋼梁桿件運至橋頭，拼鉚成橋，節約了架梁鋪軌時間，加快了工程進度。

在京張鐵路修筑中，詹天佑還厘定了標準，首定工程規范。他非常重視工程標準化，主持編制了京張鐵路工程標準圖，包括京張鐵路的橋梁、涵洞、軌道、線路、山洞、機車庫、水塔、房屋、客車、車輛限界等，共49項標準，是為我國第一套鐵路工程標準圖。它的制定和實行，加強了京張鐵路修筑中的工程管理，保證了工程質量，為修筑其他鐵路提供了借鑒。1906年，他就當時中國鐵路無統一標準的紛亂狀態，寫了有關標準說帖三份，上書清廷商部，以統一全國鐵路建設的技術標準。其中提出了全國鐵路車輛使用姜坭(Janney)自動車鉤；統一采用標準軌距。即1．435米(英尺為4尺8寸半)，以使全國“車同軌”。

價值意義

京張鐵路的建成，一方面提高了中國人自辦鐵路的信心，使帝國主義分子不敢再輕視中國科學技術人員，為中國的科學技術人員樹立了榮譽。另一方面溝通了南北貨運，并極大地打擊了英國北侵和帝俄南犯的野心。同時，京張路的建成也是科學技術在舊中國初次戰勝迷信和保守，對當時社會風氣的改變，也起了一定的影響。標志著中國人開始能夠自己設計和建造鐵路，也標志著中國進入利用蒸汽機車牽引交通的時代。

設計人物

（1861—1919），字達朝，號卷誠，生于（今屬）一個商人之家，原籍安徽婺源（今屬）。1919年4月24日病逝于漢口，終年59歲。1872年，清廷開始選派幼童留學美國，詹天佑是首批三十名之一。在美國完成小學、中學學業后，詹天佑考人土木工程系，大學第一年即獲得數學獎學金，1881年畢業。

1888年，到參與從到鋪軌工程，自此與鐵路結下不解之緣。1892年，李鴻章聘英國工程師修建古冶區到的鐵路。延伸到藻河時，遇到了河面寬闊的困境，英國、德國、鐵路專家主持建設的橋墩都失敗了。詹天佑引進氣壓沉箱法，結合中國傳統的打樁方法施工，建成我國當時最長的鐵橋。

1905年，清廷委派詹天佑擔任京張鐵路會辦兼總工程師。承受巨大的壓力，以驚人的毅力投入京張鐵路的修建工作中，利用“堅井施工法”開挖、。在路段，因地制宜運用“之”字形線路，減少工程量，縮短工期。1909年10月，京張鐵路比預期提前兩年通車，參加通車典禮的中外來賓多達萬余人。清廷也予以特別襄獎，頒授工科第一名的榮譽稱號。1909年11月，詹天佑被美國土木工程師學會（ASCE）吸收為會員。這是加入該會的第一位中國工程師。京張鐵路的修建，培養了中國第一批鐵路工程師，也奠定了詹天佑在中國鐵路史上的地位，為他贏得“近代中國鐵路之父”“近代中國工程之父”的美譽。

詹天佑還參與或主持修建了、、、和漢粵川鐵路等，為中國鐵路建設事業做出了巨大貢獻。1914年獲頒授二等寶光。1916年，獲頒授榮譽法學博士學位。1919年初，受命往和任監督遠東鐵路會議中國代表。

為紀念在中國鐵路建設事業中的不朽功績，1982年，中華工程師學會和京綏鐵路同人會在京張鐵路青龍橋車站上，建立詹天佑全身銅像。1987年，在腳下建造了。2005年10月12日，紀念京張鐵路開工100周年時，位于的揭幕。

現代發展

S2觀光線

于2008年開通，是國內首條市域（郊）鐵路。S2線全長108.3公里，鐵路部門為S2線加開了列車，游客們沿途觀賞火車穿越長城和花海的壯麗美景，還能體驗列車在著名的‘人字形’線路轉向開行，領略百年京張鐵路的歷史風采。”S2線部分區段仍然行駛在百年京張鐵路的線路上。透過車窗依然能領略到百年青龍橋老站的風采和“之父”的銅像。為保護這一工業遺產，目前只有S2線從這里穿行。

博物展館

2009年5月13日，由和在北京青龍橋車站共同舉辦的“工業遺產——京張鐵路青龍橋車站”展覽開幕。京張鐵路是我國第一條由中國人自主設計施工與管理的干線鐵路，青龍橋車站是京張鐵路的重要組成部分，具有百年歷史，目前仍在正常使用，是中國近代工業遺產的代表之一。此次展覽以青龍橋車站及其周邊現有的歷史建筑遺存為展示重點，旨在再現京張鐵路青龍橋車站百年前面貌，見證京張鐵路的歷史變遷，追憶的卓越才能和崇高精神。

姊妹鐵路

京張高鐵與百年京張鐵路在同一個起點和終點，交叉并行。京張高鐵全長174千米，沿線共設7站。世界首條時速350公里的智能高鐵2019年12月30日開通運營，習近平總書記作出重要指示：“1909年，京張鐵路建成；2019年，京張高鐵通車。從自主設計修建零的突破到世界最先進水平，從時速35公里到350公里，京張線見證了的發展，也見證了中國綜合國力的飛躍。回望百年歷史，更覺京張高鐵意義重大。”

換枕運行

2014年8月，百年老線京張鐵路最后一段木枕線路——S2線南口至八達嶺區段日前動工換枕。這段線路長12公里，是京張鐵路線上坡度最陡的一段，坡度均超過30‰，最陡處達到36.8‰。此次，該段上下行間的38939根木質枕木將全部更換為“水泥枕”，即新型混凝土枕木。工程完工后，這條有著109年歷史的老線，也是我國第一條自主設計修建的鐵路線路，將徹底告別木枕時代。

承擔此次工程的是，這次換枕施工共有機車工電等十個單位聯動協作，總參建人數500余人。截至2014年8月20日，工程已經累計完成換枕25567根，完成了全部工作量的三分之二。

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