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來源：互聯網

豐沙鐵路是從北京去往沙城、張家口的第二條通道，是北京地區20世紀50年代建設的主要鐵路之一。豐沙鐵路作為北京通往冀西北客貨運輸以及晉煤外運的重要通道，是鐵路部門實現貨運增量，落實“以貨補客”戰略部署的重要一環。

豐沙鐵路從1952年9月開工，1955年6月通車，11月交付運營。豐沙鐵路全長106公里，全線隧道67座，延長27公里，橋梁77座，延長4.4公里。由于運量不斷增長，這條鐵路于1963年初開始增建第二線，1972年10月交付運營。該鐵路后為給長安街西延工程讓地，改建歷時兩年三個月，完成了近7公里的改線工程。2017年12月21日，豐沙鐵路改建工程順利開通運營。

2023年7月30日，由臺風杜蘇芮引發的降雨，導致在門頭溝區境內豐沙線上行駛的三列火車被困，后經過救援，8月3日凌晨2點10分所有滯留旅客安全疏運完畢。

歷史沿革

豐沙線1952年9月12日開工，1955年6月30日全線竣工通車，7月15日在三家店車站舉行通車典禮，11月交付運營。

豐沙二線1959年9月開工，1972年10月正式開通使用，1973年收尾配套工程結束。

1981年，為了緩解京張鐵路運能嚴重不足，豐沙線進行電氣化改造工程，1984年12月，完成電氣化改造，實現電力機車牽引。

2017年，運營60多年的豐沙鐵路石景山段進行大改造。為了讓長安街西延至門頭溝，豐沙鐵路4公里多的路段將鉆入地下。

2023年，在特大暴雨影響下，北京豐臺至沙城鐵路（豐沙線）遭遇嚴重水害、線路封閉。8月3日20時20分，經過2000余人三天三夜緊張搶修，豐沙鐵路3-4號隧道區間成功搶通，全線水害搶修取得重大進展。

建設與規劃

路線走向規劃

豐沙鐵路起自北京樞紐豐臺編組站，終于沙城站與京包線接軌。豐沙一線為上行線，由沙城站經邢家堡、官廳、舊莊窩、幽州至北京石景山南站、北京豐臺站，全長105千米。豐沙二線為下行線，由豐臺站經由石景山南站、舊莊窩東、官廳西、邢家堡、沙城站，全長102.4千米。

線路改建工程

長安街西延道路工程項目途徑首鋼老廠區，與既有豐沙鐵路相互影響。為滿足長安街西延、首鋼地區規劃、中低速磁懸浮S1線及北京市的長遠規劃等要求，在規劃中啟動了豐沙鐵路改線入地方案。在完成這次入地改造之后，豐沙鐵路將由原緊貼永定河大堤位置的豐沙鐵路東移50米，改從首鋼老廠院內通過，以隧道方式下穿首鋼西側廠區、石景山區和京能熱電廠南側廠區。工程全長6985米，地下隧道占4350米，其中明挖段3871米，暗挖穿越石景山段479米。

2017年12月21日，經過現場2000余名工人6個小時的緊張撥接開通施工，今天上午，豐沙鐵路6.98公里的地上路段正式鉆到了地下，歷時兩年三個月建設的豐沙鐵路改建工程順利開通運營。

運營概況

2017年12月21日上午10點40分左右，當天第一對開往北京豐臺方向與河北沙城方向的兩列貨運列車先后在改建后的豐沙鐵路上通過。

2023年8月，受強降雨影響，鐵路豐沙線遭受嚴重水害，鐵路部門出動人員1880人，組成兩支隊伍連夜奮戰搶修，已成功搶通豐沙線上行沙城至舊莊窩間線路。

站點信息

豐沙一線為上行線，由沙城站經邢家堡、官廳、舊莊窩、幽州至北京石景山南站、北京豐臺站。

豐沙二線為下行線，由北京豐臺站經由石景山南站、舊莊窩東、官廳西、邢家堡、沙城站。

特色與價值

特色工程

斜拉橋

2008年07月16日，由中國中鐵中鐵大橋局集團有限公司施工的世界首座墩頂轉體斜拉橋——北京市西六環跨豐沙鐵路斜拉橋，成功實現轉體(40分鐘完成)，轉體總重量達15000噸，居世界同類橋梁之最。

豐沙鐵路轉體斜拉橋是北京市六環路109線國道分離式立交橋工程的重要組成部分，也是六環路全線最關鍵控制性工程。大橋跨越繁忙的豐沙鐵路(每8分鐘就有一趟列車經過)，與鐵路線相交角度約40°。主橋全長263米，采取四跨連續子母塔單索面預應力混凝土斜拉橋結構，橋面寬30.26米，雙向六車道。主塔采用塔、梁、墩固結體系，塔高33米，子塔采用塔、梁固結體系，塔高19米。

此次轉體是在3號主墩墩頂上進行，即在墩頂與主塔連接處安裝直徑3.8米的圓形球，采用千斤頂頂推反方向張拉，實現箱梁轉體，這是世界上首次采取墩頂轉體的斜拉橋。轉體箱梁全長182米，單鉸轉體總重量達15000噸，在同類型橋梁中居世界之首。

永定河7號橋

永定河上豐沙鐵路永定河7號橋，曾為“亞洲第一”鋼筋混凝土拱橋。永定河7號橋位于門頭溝珠窩水庫的上方，是豐沙鐵路下行線珠窩站和沿河城站間跨越永定河的鐵路橋。橋梁始建于1960年，直到1966年才竣工完成，全長218米，高度為40米。大橋修建時首次采用跨度150米的裝配式鋼筋混凝土拱橋新技術，形式美觀，并節省大量鋼材。該項新技術是中國首創。

文化特色

在豐沙線進山的第一個隧道之前，琉璃渠村一個不起眼的農家小院旁邊，矗立著豐沙鐵路烈士紀念碑，碑文記錄了豐沙鐵路的修建過程以及英勇的中國人民解放軍鐵道兵在與洪水、風沙、落石、塌方等惡劣自然條件抗爭的過程中英勇獻身的動人故事。105千米的鐵路，108位永載史冊的烈士。

豐沙線的修建極為艱苦，沿線逆著永定河河谷向西北迂回，橋隧相連，工程難度很大。當時國家的資金極度匱乏，技術也落后，沒有起重機，吊裝都靠人力。造橋的技術不發達，墜崖事故多發，但意志如鋼鐵的鐵道兵發揚一不怕苦，二不怕死的精神，克服了洪水、風沙、落石、塌方等惡劣的自然條件，提前半年完成了鐵路建設。全線橫穿太行山，八跨永定河急流，大中小橋81座，隧道密集，上行線有65座隧道，下行線有67座隧道（豐沙線最長隧道016號隧道 2435.2米，最短隧道056號19.8米）。前后4萬余人參加了豐沙線鐵路的修建。

價值意義

豐沙鐵路建成通車后，使北京至包頭市間的運輸能力不再受延慶八達嶺地段大坡道線路的限制，并成為晉煤外運的主要通道。由于運量不斷增長，這條鐵路于1963年初開始增建第二線，1972年10月交付運營。運行62年的豐沙鐵路之所以進行改建是為了配合長安街西延工程及首鋼地區總體規劃，這也是北京市市首條為配合城市道路規劃而從地上轉入地下的既有鐵路線。豐沙鐵路作為北京市通往冀西北客貨運輸以及晉煤外運的重要通道，是鐵路部門實現貨運增量，落實“以貨補客”戰略部署的重要一環。

永定河7號大橋首次采用跨度150米的裝配式鋼筋混凝土拱橋新技術，矢高40米，形式美觀，并節省大量鋼材。該項新技術是中國創造，屬當時亞洲之冠。由中國中鐵中鐵大橋局集團有限公司施工的世界首座墩頂轉體斜拉橋——北京市西六環跨豐沙鐵路斜拉橋，成功實現轉體(40分鐘完成)，轉體總重量達15000噸，居世界同類橋梁之最。

1984年12月，完成電氣化改造，實現電力機車牽引。區間閉塞由10分鐘改為8分鐘。豐沙鐵路張家口市境線路長約31千米。改造后，豐沙線進京線路在深山區與出京線路分開，保證工程能夠克服太行山斷層帶這種特殊地形所帶來的困難。法國60年代創制的8K電力機車投入使用，牽引著數十節車皮，把雁北的煤炭運送到華北重工業前沿，促進了京的繁榮。