西鐵線（West Rail Line，前稱九廣西鐵、西鐵），是港鐵公司的一條通勤鐵路線，由九廣鐵路公司擁有并租予港鐵公司有限公司（港鐵公司）營運(yùn)。西鐵線連接油尖旺區(qū)紅站、深水埗區(qū)、荃灣區(qū)、新界西北的元朗區(qū)及屯門區(qū)，全長(zhǎng)30.5公里，共有12個(gè)車站，其中6個(gè)為轉(zhuǎn)車站。西鐵線采用日制電動(dòng)列車（合約編號(hào)SP1900）和加拿大的SelTrac訊號(hào)系統(tǒng)，目前共有29列電動(dòng)列車車廂。
西鐵線于2003年12月20日通車，2009年8月16日延伸至紅磡站。2021年6月27日起，西鐵線并入屯馬線運(yùn)作。西鐵線通車后，新界西來往市區(qū)的乘車時(shí)間縮短，全程只需37分鐘。此外，西鐵線將新市鎮(zhèn)（如元朗區(qū)、天水圍及屯門區(qū)）串聯(lián)起來，促進(jìn)地區(qū)之間的交流。
內(nèi)容概述
西鐵原來在港鐵東鐵線路線圖以粉紅色表示。兩鐵合并后，港鐵改以紫紅色代表西鐵線，以免與迪士尼線顏色混淆。
歷史沿革
倡議興建
興建連接新界西北及市區(qū)鐵路的提議早于70年代出現(xiàn)，當(dāng)時(shí)屯門新市鎮(zhèn)和元朗新市鎮(zhèn)正在開始發(fā)展，天水圍新市鎮(zhèn)亦開始發(fā)展。1980年代，社會(huì)討論了多個(gè)鐵路走線方案，總括來講當(dāng)時(shí)有四大主流方案：
第二是由荃灣沿青山公路經(jīng)屯門區(qū)到元朗，即大致與屯門公路平行
第三是把當(dāng)時(shí)仍在興建的輕便鐵路（現(xiàn)輕鐵）由元朗站延伸至太和站接駁廣九鐵路。（直至1996年因西鐵的建造而出現(xiàn)港鐵東鐵線名稱前，港鐵東鐵線只代表羅湖區(qū)至紅磡的路線，相當(dāng)于現(xiàn)在的港鐵東鐵線。）
第四是把當(dāng)時(shí)仍在興建的輕便鐵路（現(xiàn)輕鐵）由元朗站延伸至上水/粉嶺，接駁九廣鐵路。
以上四個(gè)方案，于《元朗星報(bào)》175期（1987年3月28日）記載。
當(dāng)中第一個(gè)方案是于荃灣至八鄉(xiāng)一帶開鑿大型隧道(與現(xiàn)今之西鐵線最為近似)。第二方案因青山公路沿線一帶地勢(shì)復(fù)雜，將全條路線開鑿隧道不可行，將地下鐵路建于多灣險(xiǎn)要的青山公路地底沿線并不理想，因此路線最長(zhǎng)，造價(jià)亦最昂貴；種種困難下只有輕鐵可行，所以當(dāng)時(shí)輕便鐵路已于三圣總站興建預(yù)留位作之后的輕鐵三圣至荃灣支線之用。第三個(gè)方案便宜，但路程太長(zhǎng)，不適宜以輕鐵服務(wù)。至于第四個(gè)方案，往返新界西北與九龍市區(qū)的路線，比第三個(gè)方案更長(zhǎng)，故不可取。
假使北環(huán)線落實(shí)興建，加以港鐵東鐵線的落馬洲支線，即會(huì)是當(dāng)年第四個(gè)方案的變體，在新界北部將東鐵線與西鐵線連成一條環(huán)線。
結(jié)果，1988年輕便鐵路通車時(shí)，曾被視為在屯門區(qū)及元朗區(qū)將會(huì)興建大型鐵路的前奏。可是西鐵的計(jì)劃連研究也在1991年才開始。1991年底，港英政府展開了“鐵路發(fā)展研究”，其中肯定了港鐵東鐵線對(duì)新界東的發(fā)展影響深遠(yuǎn)。1994年12月，香港政府發(fā)表鐵路發(fā)展策略，建議興建一條連接九龍西及新界西的鐵路。此鐵路包含本地客運(yùn)、跨境客運(yùn)及貨運(yùn)的三個(gè)重角色，被稱之為西部走廊鐵路（或西部鐵路走廊），于是，西鐵的名字就是從此而來。
兩鐵競(jìng)爭(zhēng)
1995年，政府邀請(qǐng)了港鐵公司及九廣鐵路公司提交計(jì)劃書。當(dāng)中地鐵方案的優(yōu)勢(shì)是客運(yùn)段可與當(dāng)時(shí)興建中的機(jī)場(chǎng)鐵路（東涌線）整合，使列車可直接來往新界西北及香港島。而九鐵方案的優(yōu)勢(shì)，則是客運(yùn)段可配合九鐵經(jīng)營的輕便鐵路（現(xiàn)稱輕鐵）作為接駁交通工具，加上在貨運(yùn)鐵路和貨物處理的經(jīng)營上已擁有不少經(jīng)驗(yàn)。
工程上馬
港英政府在1996年決定采納九廣鐵路公司建議的西鐵路線，由西九龍地區(qū)經(jīng)荃灣、錦田、元朗區(qū)及天水圍至屯門區(qū)，并邀請(qǐng)九廣鐵路公司負(fù)責(zé)建造和營運(yùn)西鐵第一期，以及為這條連接西九龍與新界西北部的電氣化雙軌鐵路進(jìn)行一系列研究。當(dāng)局亦已發(fā)出指令，授權(quán)九鐵公司在14個(gè)月內(nèi)完成西鐵本地客運(yùn)線設(shè)計(jì)工作，并擬定工程項(xiàng)目協(xié)議書。
當(dāng)鐵路條例草案制定成為法例后，必要的籌劃工作需時(shí)一年完成。收地及清拆工作涉及約400個(gè)墓穴，而伸延至屯門市中心的路線，則要清拆新發(fā)，當(dāng)局須興建虎地邨用作安置居民。鐵路工程可望于1998年年中展開，當(dāng)局預(yù)計(jì)在2002年年底前，完成至元朗區(qū)的部分，并在2003年9月前完成馀下至屯門區(qū)的部分，建筑費(fèi)用約為564億元。票價(jià)結(jié)構(gòu)基本上是以車程長(zhǎng)短作為基礎(chǔ)，以1996年價(jià)格計(jì)算，全長(zhǎng)31公里的西鐵本地客運(yùn)線收費(fèi)預(yù)計(jì)為21元，但實(shí)際票價(jià)則有待西鐵為通車作好準(zhǔn)備后才能確定。
政府于1997年7月25日和10月3日分兩個(gè)階段公布西鐵第一期方案，并于1998年4月向九廣鐵路公司注資145億元，使其得以開展西鐵第一期工程。最后，西鐵第一期屯門至南昌站建造工程于1998年9月15日獲行政會(huì)議批淮，同年10月展開工程，預(yù)計(jì)2003年12月投入服務(wù)，建造成本估計(jì)為640億元。九鐵在其后50年，負(fù)責(zé)營運(yùn)和維修這條鐵路。
至于過境客運(yùn)及貨運(yùn)線屬下一期工程，由于港英政府在1997年須跟進(jìn)兩項(xiàng)重要工作，其一是就在落馬洲提供跨境客運(yùn)服務(wù)作審慎評(píng)核，其二是貨運(yùn)服務(wù)的設(shè)計(jì)與決策將牽涉繁復(fù)事宜，可能令未來特區(qū)政府有所壓力承擔(dān)，因此當(dāng)局需要時(shí)間商議，使工程進(jìn)一步發(fā)展。
西鐵是政府繼維多利亞港港口及香港國際機(jī)場(chǎng)（新機(jī)場(chǎng)）發(fā)展策略工程完成后，另一項(xiàng)規(guī)模最龐大的基建計(jì)劃。西鐵將會(huì)加快新界西北部發(fā)展，并緩每年造成經(jīng)濟(jì)損失達(dá)20億元的屯門公路交通擠塞情況。
爭(zhēng)議
西鐵在建造期間曾引起不少爭(zhēng)議，包括荃灣保華、華基因在鐵路沿線上，在未談妥賠償?shù)那闆r下被強(qiáng)行清拆；順基工業(yè)大廈被遷拆用作興建大欖隧道的通風(fēng)樓；荔枝角公園大部份土地亦被征用。
軼事
2001年12月13日，由錦上路站至屯門站之間的高架橋舉行落成典禮，象征此13.4公里，全港最長(zhǎng)的高架橋由1999年7月起用30個(gè)月便建成。
2003年12月16日，九廣鐵路公司于早上10時(shí)正開始一連3日的西鐵慈善試搭日，以港元15元的成人票價(jià)或7.5元的小童或長(zhǎng)者票價(jià)，讓公眾人士試搭，不設(shè)出閘時(shí)限及可同時(shí)享用輕鐵或九鐵巴士的八達(dá)通免費(fèi)轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠。
2004年7月23日，學(xué)生日票計(jì)劃，“西鐵學(xué)生全日通”推出，至同年8月31日止。
2004年8月1日，月票計(jì)劃，“西鐵全月通”推出，并一直延用至今。
2004年12月20日，日票計(jì)劃，“西鐵節(jié)日通”推出。
2005年9月1日，日票計(jì)劃，“西鐵自悠通”推出，取代之前的“西鐵節(jié)日通”。此計(jì)劃一直延用至今。
2006年12月10日，九鐵公司為慶祝西鐵通車3周年，舉辦九鐵車廠開放日，開放了八鄉(xiāng)維修中心予公眾參觀。
爭(zhēng)取客源
西鐵通車時(shí)曾預(yù)期每日載客達(dá)20萬人次，但由于經(jīng)濟(jì)不景，而且面對(duì)巴士競(jìng)爭(zhēng)，鐵路不方便而車費(fèi)又偏高，因此西鐵通車初期平均只有10萬人次使用。由于市區(qū)車站并非心臟地段，亦使西鐵長(zhǎng)期仍未達(dá)到其最初營運(yùn)目標(biāo)，且經(jīng)常要依賴巴士接駁，競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)一直不利。除此之外，西鐵通車初期故障頻生，九鐵公司主席田北辰曾公開承諾若西鐵故障情況再不改善，他會(huì)考慮辭職。及后西鐵于2004年8月1日推出月票計(jì)劃及同年12月20日推出節(jié)日通日票計(jì)劃，才使每日載客量在2005年12月達(dá)到九鐵公司定下每日20萬人次使用的目標(biāo)。
此外，西鐵通車初期客量偏低，與快速公路網(wǎng)絡(luò)完善化不無關(guān)系。1998年三號(hào)干線(郊野公園段)啟用后，元朗區(qū)有了直達(dá)市區(qū)的快速公路，而屯門公路的塞車情況亦大大舒緩，再加上汀九橋、西九龍公路、西區(qū)海底隧道的配合；大量直接快捷而直達(dá)港九的巴士路線開辦，西鐵就顯得相形見絀了。
兩鐵合并
2007年12月2日，九鐵跟地鐵租賃式合并，原本九廣西鐵的路線、設(shè)施和車輛一并租予港鐵公司營運(yùn)（港鐵公司），員工則過渡到港鐵公司。西鐵被易名，路線色彩更改。原來接駁地鐵的美孚站及南昌市站先進(jìn)行了大改造，其中美孚站跟地鐵的同名車站合并，而美孚及南昌兩站的分隔閘機(jī)亦在2008年夏秋之交拆除。在此之前，西鐵線的票務(wù)，除了部分優(yōu)惠取消及部分車費(fèi)減價(jià)外，基本上與合并前一樣。合并暫時(shí)帶來的重要變更如下：
西鐵易名西鐵線
路線色彩變更
沿線及列車上的九鐵標(biāo)志被更換為港鐵標(biāo)志
西鐵自悠通被西鐵線全日通取代
西鐵全月通被西鐵線全月通取代
西鐵轉(zhuǎn)乘新巴路線701、702的免費(fèi)優(yōu)惠及路線971的減價(jià)優(yōu)惠取消（實(shí)際落實(shí)日期為2007年12月1日，即合并前一日，但兩鐵合并普遍被視為原因）
車費(fèi)減免（包括西鐵線內(nèi)車程及轉(zhuǎn)乘來或往其他港鐵路線，但不包括部分單程票車程）
位于南昌站西鐵線1號(hào)月臺(tái)及東涌線4號(hào)月臺(tái)之間的墻壁被局部拆除
特點(diǎn)說明
西鐵線是一條雙軌客運(yùn)鐵路，由西九龍地區(qū)的深水起向西北走，經(jīng)美孚、荃灣，連接新界西北的元朗區(qū)，之后再向西南連接屯門區(qū)。
西鐵線較其它來往新界西北至九龍市區(qū)的巴士路線便捷，因此能改善新界西北的交通網(wǎng)絡(luò)。乘坐西鐵線由屯門站至南昌站，全程只需30分鐘。政策上，西鐵線把三個(gè)新市鎮(zhèn)（元朗、天水圍及屯門）串連起來并連接到市區(qū)，縮短往來時(shí)間之余，也可加速該些地區(qū)的發(fā)展。連同1990年代以后發(fā)展的馬鞍山線（今馬鞍山線）、地鐵（已合并為港鐵一部份）東涌線及將軍澳線，所有新市鎮(zhèn)都擁有可連接市區(qū)的鐵路系統(tǒng)，促進(jìn)地區(qū)之間的交流。
地底路段
由南昌站至大欖隧道的西鐵線路軌都是密封的。這是避免對(duì)周遭的景觀造成影響以及市區(qū)地段沒有多余空間興建高架橋或地面鐵路所致。
南昌站至美孚站之間的路軌是建于地面的，只是因?yàn)槁范尾捎妹芊庠O(shè)計(jì)，所以令乘客感覺置身于地底之下。美孚以北是下葵涌隧道及青荃隧道，然后是荃灣新填海區(qū)的荃灣西站。荃灣西站以北是西鐵線的大欖隧道，長(zhǎng)5.5公里，是全香港特別行政區(qū)最長(zhǎng)的行車隧道。
高架路段
由當(dāng)列車離開大欖隧道會(huì)回到地面，然后到達(dá)錦上路站。在隧道出口至車站之間建有八鄉(xiāng)車廠，錦上路站旁設(shè)有前西鐵的辦公室港鐵錦田大樓。而西鐵線的其余路段，即錦上路站至屯門站，則建于高架橋之上，橋上均設(shè)有緊急逃生通道。
西鐵線的高架橋長(zhǎng)13.4公里，是全香港最長(zhǎng)的一條。興建如此長(zhǎng)的高架橋避免路軌建在路堤上，此做法有多個(gè)原因，包括：
避免阻礙觀瞻。
減少鐵路及行車路之間的平交道，減少因讓路予汽車而妨礙列車班次的機(jī)會(huì)。
避免受水浸影響而影響服務(wù)。
高架橋裝有一套消音系統(tǒng)，大幅減少行車造成的噪音。此包括通道下的吸音物料、兩邊的吸音槽與及承載路軌的特殊方法。路軌并不是直接由高架橋承載，而是裝設(shè)于具彈力的裝置上。下面是混凝土磚塊，磚塊又鋪設(shè)在橡膠墊之上，對(duì)下才是橋身。這方法可有效減少列車行駛途中的擺動(dòng)，也是減少噪音的方法。
站點(diǎn)介紹
票務(wù)說明
八達(dá)通
八達(dá)通是香港特別行政區(qū)的一種電子收費(fèi)系統(tǒng)，八達(dá)通卡的卡片大小和信用卡相若，內(nèi)置芯片，使用時(shí)把卡片放在接收器上即能完成付款過程。
港鐵采用綜合收費(fèi)系統(tǒng)。乘客如乘搭超過一程車，多數(shù)情況下都只需付出車費(fèi)最高的一程車資，其前后的各一程車都被視為接駁用途（需符合如車費(fèi)上限及時(shí)間的限制），不另收費(fèi)。
注意事項(xiàng)：出閘或入閘后一分鐘后方可再次使用
巴士免費(fèi)轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠：必須于指定西鐵線站出閘后60分鐘內(nèi)再于巴士八達(dá)通收費(fèi)器確認(rèn)，或于巴士八達(dá)通收費(fèi)器確認(rèn)后60分鐘內(nèi)再于指定西鐵線沿途各站入閘
輕鐵免費(fèi)轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠：必須于指定西鐵線站出閘后30分鐘內(nèi)再于指定輕鐵站入站收費(fèi)器確認(rèn)，或于指定輕鐵站出站收費(fèi)器確認(rèn)后30分鐘內(nèi)再于指定西鐵線沿途各站入閘
注意事項(xiàng)：
乘搭輕鐵時(shí)，必須按正常程序確認(rèn)“入站”及“出站”，否則會(huì)當(dāng)作無票乘車及須繳交附加費(fèi)；
如轉(zhuǎn)乘模式為“輕鐵/港鐵巴士→西鐵線→輕鐵/港鐵巴士”，整個(gè)行程不可超過120分鐘；
免費(fèi)轉(zhuǎn)乘輕鐵須為成人港元3.9元/特惠港幣1.9元或以下的車程；
由輕鐵轉(zhuǎn)乘西鐵線的乘客，請(qǐng)于轉(zhuǎn)乘西鐵線前于出站收費(fèi)器上確認(rèn)，否則會(huì)扣除輕鐵最高車資及不可賺取輕鐵個(gè)人八達(dá)通積分，而轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠亦會(huì)自動(dòng)失效；
轉(zhuǎn)乘輕鐵的乘客，請(qǐng)于出站前于出站收費(fèi)器上確認(rèn)，否則會(huì)扣除輕鐵最高車資，而轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠同樣會(huì)自動(dòng)失效；
轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠不可以與機(jī)場(chǎng)快線免費(fèi)港鐵接駁服務(wù)共用；
使用“機(jī)場(chǎng)快線旅游票”（一程或兩程機(jī)場(chǎng)快線單程車程及連續(xù)3天無限次乘搭港鐵車程仍然有效期間）不會(huì)享有免費(fèi)轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠。
單程票
單程票是一種車票，于入閘前先行購買。車站大堂設(shè)有自動(dòng)售賣機(jī)，售賣各種單程票。單程車票可于各西鐵線車站售票機(jī)購票，乘客可預(yù)先多購一張車票作回程之用，但車票僅限當(dāng)日有效。
西鐵線票
“全月通”是一種透過八達(dá)通來使用的月票，其月票記錄在八達(dá)通的內(nèi)置芯片內(nèi)。
2004年8月推出的西鐵全月通由7月21日至8月8日發(fā)售外，全月通在每月的前7天至該月7日發(fā)售。乘客憑票可以在該月無限次乘搭指定鐵路路線及指定免費(fèi)接駁服務(wù)。除該些指定路線外，全月通不可享有其他接駁服務(wù)的轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠。
本來是單月的推廣活動(dòng)，售價(jià)為港元300元，是一種附有盒式錄音磁帶的車票，但反應(yīng)超出預(yù)期。翌月起改為長(zhǎng)期推廣，并于同年10月起需以正價(jià)港幣400元購買。但于2004年10月至2005年7月交回上月的港幣300元西鐵月票，則可繼續(xù)以港幣300元的“推廣價(jià)”購買。2005年7月起改用八達(dá)通形式發(fā)售，“推廣價(jià)”需要以同一張八達(dá)通持續(xù)購買西鐵線全月通。
西鐵線全月通是港鐵于兩鐵合并后為延續(xù)原九鐵的西鐵自悠通而推出的優(yōu)惠車票，于2007年12月2日兩鐵合并當(dāng)日推出。西鐵線全日通的使用方式、發(fā)售地點(diǎn)、售價(jià)和使用范圍與西鐵全月通一樣。
適用于無限次乘搭西鐵線、輕鐵、各新界西北的港鐵巴士（K73P除外）、巴士路線K16、新巴701及702線（2004年8月22日起至2007年11月30日止）、專線小巴81K（2005年2月1日起）、86（2005年12月19日至2006年6月30日止）、87K（2005年8月1日至2008年2月29日止）及95K線。
優(yōu)惠期至2010年6月。
發(fā)售地點(diǎn)：西鐵線沿途各站客務(wù)中心。
注意事項(xiàng)：乘客不可享有其他港鐵轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠及/或港鐵特惠站。乘客來往港鐵其他不涉及西鐵線的車站，會(huì)被扣除由西鐵線轉(zhuǎn)車站至其他車站的八達(dá)通正價(jià)車費(fèi)。
使用西鐵線全月通的乘客，不會(huì)享有輕鐵個(gè)人八達(dá)通積分優(yōu)惠。
乘客不可以憑“機(jī)場(chǎng)快線旅游票”(在機(jī)場(chǎng)快線車程及連續(xù)3天無限次乘搭港鐵車程仍然有效期間)來購買全月通，直至用畢機(jī)場(chǎng)快線車程及連續(xù)3天無限次乘搭港鐵車程或有效期過后方可以用該“機(jī)場(chǎng)快線旅游票”來購買全月通。
全日通
全日通可于屯門站至南昌站的客務(wù)中心購買，售價(jià)為$27。于購買當(dāng)日可無限次乘搭西鐵線（只限屯門區(qū)站至南昌站）、輕鐵及港鐵巴士。
節(jié)日通
西鐵“節(jié)日通”于2004年12月20日推出，本來是短期的推廣活動(dòng)，售價(jià)為港元20元，但反應(yīng)超出預(yù)期。于2005年9月1日起改為長(zhǎng)期推廣，并于當(dāng)日起改名為西鐵自悠通，于各西鐵站票務(wù)處發(fā)售。為了吸引乘客交回已使用的磁性車票，凡交回任何已逾期的10張“自悠通”或“節(jié)日通”車票，可免費(fèi)換取即日有效的“自悠通”連登車證各一張。
適用于購票當(dāng)天無限次乘搭西鐵、輕鐵、各新界西北的九鐵巴士（K73P除外）、巴士路線K16、以及于推廣期間內(nèi)推出的其他免費(fèi)接駁服務(wù)。
“自悠通”曾經(jīng)有免費(fèi)乘搭專線小巴81K線的優(yōu)惠，于2005年2月1日生效，但已于2007年1月1日起取消。另外曾經(jīng)有新巴701及702線及專線小巴95K線之轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠亦于同日取消。
自悠通原定優(yōu)惠期至2007年12月31日，但兩鐵合并時(shí)已被西鐵線全日通取代。
其它
廣九鐵路提供多種特殊車票，包括海洋公園 - 九廣鐵路“逍遙特惠”套票、新世界第一渡輪（澳門） - 九廣鐵路“澳門尊尚”套票、九鐵本PE線乘車證及“香港特別行政區(qū)全接通”乘車套票。除最后一款外，其余都適用于免費(fèi)乘搭西鐵。兩鐵合并后，只有前往海洋公園的套票得到更名及保留，九鐵本地線乘車證也保留，但更改了名稱及出售條件。香港全接通更名為過境旅游套票，仍不適用于乘搭西鐵線，直至票務(wù)系統(tǒng)統(tǒng)一為止。
車輛介紹
SP1900和1950型列車
為了配合西鐵線通車，港鐵東鐵線向日本近畿車輛和日本川崎重工業(yè)株式會(huì)社購買了新型列車，列車分別在2001年至2003年、2007年、2015年至2017年生產(chǎn)，全數(shù)列車由日本近車輛和日本川崎重工制造，其中西鐵線列車數(shù)量為22列，列車設(shè)計(jì)最高時(shí)速達(dá)到160km/h，但實(shí)際運(yùn)營最高時(shí)速為130km/h，列車共8節(jié)編組。
為了配合沙田至中環(huán)線建成，港鐵于2013年再向日本近畿車輛購買了36節(jié)新車廂進(jìn)行該款列車的重編工程，重編工程包括把西鐵線和馬鞍山線全部擴(kuò)編為8節(jié)車廂，之后還要翻新車廂內(nèi)的設(shè)備，以便沙中線通車后西鐵線和馬鞍山線貫通成一條線，并命名為屯馬線。目前，西鐵線和馬鞍山線已經(jīng)全線用8節(jié)車廂運(yùn)營。
列車動(dòng)力方式為4動(dòng)4拖，西鐵線的列車編組方式為D-P-M-H-C-M-P-D，D卡表示無動(dòng)力帶有駕駛室車廂，P卡表示有動(dòng)力帶有受電弓車廂，M卡表示有動(dòng)車，H卡和C卡為無動(dòng)力車廂。
TML-C-train
為了配合沙中線建成，港鐵公司在2014年向中國中車中車長(zhǎng)客股份公司有限公司訂購了17列新型列車，為了將西鐵線和馬鞍山市線貫通，所以就命名為東西線，但后來東西線改名為屯馬線，所以這款列車在2019年通車后在屯馬線運(yùn)營（屯門至烏溪沙），但現(xiàn)在這款列車在馬鞍山線上運(yùn)營。而第一輛列車在2016年6月7日到達(dá)西鐵線的八鄉(xiāng)車廠，于2016年10月29日在西鐵線上試運(yùn)行，并在同年的11月2日調(diào)往馬鞍山線，最終在2017年3月12日在馬鞍山線投入使用，而西鐵線還未明確投入服務(wù)的時(shí)間。列車為8節(jié)編組，列車設(shè)計(jì)最高時(shí)速為160km/h，實(shí)際上在馬鞍山線最高時(shí)速為110km/h，等到屯馬線全線通車后最高時(shí)速為130km/h，
列車動(dòng)力方式為5動(dòng)3拖，編組方式為D-P-M-K+C-M-P-D，D卡表示為無動(dòng)力帶有駕駛室的車廂，P卡和K卡表示有為動(dòng)力并帶有受電弓車廂，M卡表示有有動(dòng)力車廂，C卡表示為無動(dòng)力車廂。
本列車現(xiàn)于馬鞍山線行駛，預(yù)計(jì)2019年中旬，屯馬線通車后將會(huì)在西鐵線既有線路運(yùn)營。
創(chuàng)舉說明
西鐵線創(chuàng)下了以下創(chuàng)舉：
全港首兩個(gè)設(shè)于河上的車站屯門區(qū)、兆康
全東南亞最大的鐵路車廠–八鄉(xiāng)車廠（占地32.5公頃）
全球最深樁柱–朗屏站（129米）
全港最長(zhǎng)公共運(yùn)輸隧道–大欖隧道（5.5公里）
全港最長(zhǎng)橋梁–錦上路站至屯門站（全長(zhǎng)13.4公里）
全港最長(zhǎng)的鐵路車站天水圍站（460米）
全球最長(zhǎng)月臺(tái)幕門–尖東站（300米）
車站信息
發(fā)展?fàn)顩r
物業(yè)
南昌站上蓋項(xiàng)目為西鐵線規(guī)模最大的物業(yè)發(fā)展項(xiàng)目，地盤面積近50萬平方呎，總樓面面積近40萬平方呎，可興建19幢住宅、1幢商廈連1個(gè)大型購物商場(chǎng)，共提供4200個(gè)住宅單位。
荃灣西站TW5及6項(xiàng)目位于荃灣西站上蓋，可興建13幢樓高40層住宅，其余兩幢為酒店。
TW7項(xiàng)目地皮面積達(dá)255,559平方呎，提供1,776個(gè)單位，其他主要設(shè)施包括安老院、為一所學(xué)校平整地盤供政府日后發(fā)展之用、附屬停車場(chǎng)，以及上落貨區(qū)。但未能獲發(fā)展商青睞，因反應(yīng)欠理想而在2007年4月“流標(biāo)”收?qǐng)觥?/p>
元朗站上蓋項(xiàng)目可興建9幢35至47層高的樓宇，但新項(xiàng)目與新元朗中心的距離不足十米，被批評(píng)為密度過高，形成“樓宇中式屏風(fēng)”。
鐵路
展望將來，西鐵線將會(huì)分別向南、向東及向北發(fā)展。
東西線
沙中線把西鐵線向東伸延，根據(jù)最新的建議，西鐵線在經(jīng)過紅磡站后，可以再途經(jīng)土瓜灣及鉆石山等到達(dá)大圍，再連接整條馬鞍山線（烏溪沙至大圍），成為“東西鐵路走廊”，名為東西線。屆時(shí)，乘客無需轉(zhuǎn)車便可以往返屯門區(qū)至馬鞍山市沿途各站。
北環(huán)線
北環(huán)線把西鐵線向北伸延，從現(xiàn)時(shí)的錦上路站，興建一條新支線，接駁擬建之洲頭站。北環(huán)線定線全長(zhǎng)11公里，主要為高架橋，并包括少量單線區(qū)間，鐵路行車時(shí)間約為10分鐘。
重大事故
2005年7月21日清晨大約5時(shí)，一名西鐵列車司機(jī)于八鄉(xiāng)維修中心（現(xiàn)八鄉(xiāng)車廠）調(diào)度列車時(shí)撞向另一列停泊在路軌上的列車，在意外中沒有人受傷，由于事件在車廠內(nèi)發(fā)生，故沒有通知公眾，但數(shù)天后被傳媒揭發(fā)事件。
2007年2月14日早上9時(shí)15分，一列SP1900南行列車駛經(jīng)大欖隧道時(shí)，車頂變壓器因過熱引致絕緣油氣化并爆炸，同時(shí)短路裝置發(fā)生故障，在變壓器發(fā)生短路時(shí)未能截?cái)嚯娏?yīng)，導(dǎo)致過熱起火，導(dǎo)致西鐵列車受阻約40分鐘。事發(fā)現(xiàn)場(chǎng)距離荃灣西站約2公里，約650名乘客需要在隧道步行20分鐘到荃灣西站，另外約340人則在柴灣角通風(fēng)大樓返回地面，有11人不適需要送院。為補(bǔ)償該次列車服務(wù)影響引起不便，九鐵決定于同年2月21日上午9時(shí)至下午1時(shí)免費(fèi)乘搭西鐵，購買同年3月份西鐵“全月通”減收港元10元。
附注說明
計(jì)劃中的北環(huán)線將會(huì)經(jīng)洲頭站連接錦上路站。該線的落成尚未有確實(shí)的時(shí)間表。
荃灣西站并非接駁港鐵荃灣線荃灣站的車站，但可利用八達(dá)通免費(fèi)轉(zhuǎn)乘專線小巴95K或步行約15至20分鐘前往車站。
廣深港高速鐵路尚未有開通信息。
柯士甸站并非接駁東涌線的車站，但可經(jīng)佐敦道行人天橋步行約10分鐘前往九龍站，或是利用南昌站進(jìn)行有關(guān)轉(zhuǎn)乘；而柯士甸站乘客可以步行前往九龍站接駁機(jī)場(chǎng)快線，并可享用免費(fèi)港鐵接駁優(yōu)惠。
以八達(dá)通轉(zhuǎn)乘需要先出入閘，單程票乘客則須在轉(zhuǎn)車期間重新購買單程票。
參考資料 >