沙田至中環(huán)線（簡(jiǎn)稱沙中線，Shatin to Central Link，簡(jiǎn)稱SCL）是港鐵公司有限公司正在興建的路線之一。計(jì)劃中的路線分為兩大部份：大圍至紅段（東西走廊）及過海段（南北走廊）。整個(gè)計(jì)劃由沙田區(qū)的大圍開始，穿過大老山到達(dá)鉆石山，再沿東九龍線前往啟德新發(fā)展區(qū)、土瓜灣到達(dá)紅磡。與港鐵東鐵線交匯后，再經(jīng)由第四條過海鐵路隧道到達(dá)香港島的會(huì)展，最終以金鐘為終點(diǎn)站。計(jì)劃包括興建6個(gè)新車站（大圍至紅磡段：顯徑、啟德、土瓜灣、宋王臺(tái)遺址、何文田；過海段：會(huì)展）、重置紅磡站及擴(kuò)建鉆石山站與金鐘站。
路線建造
與沙中線相似的鐵路計(jì)劃早于20世紀(jì)中葉提出，當(dāng)時(shí)稱為東九龍線（沙田線）。但由于社會(huì)環(huán)境急速變遷，使原路線的計(jì)劃被拖延近半個(gè)世紀(jì)。直至1998年，現(xiàn)時(shí)的計(jì)劃才正式出臺(tái)，并于2002年由九廣鐵路公司投得興建?？墒怯捎趦设F合并，路線最終會(huì)由政府興建，并以服務(wù)經(jīng)營權(quán)方式授予港鐵公司營運(yùn)。
沙田至中環(huán)線在興建完成后,并不是實(shí)際新增的一條線,而是把港鐵東鐵線的尾站由紅磡延長至金鐘(紅磡至金鐘段);馬鞍山線的尾站由大圍延長至紅磡(大圍至紅磡段)。
20世紀(jì)歷史
（20世紀(jì)）
九鐵介入
1976年，政府再邀請(qǐng)顧問公司再作香港交通發(fā)展作出研究，發(fā)表首份《香港整體運(yùn)輸研究》，當(dāng)中提出沙田環(huán)狀線、東九龍線、尖沙咀支線分期興建，以代替1967年的發(fā)展沙田線方案。計(jì)劃中的沙田環(huán)狀線、尖沙咀支線，只是先由九鐵興建，直至地鐵建成東九龍線，再移交由地鐵一并營運(yùn)。
過海鐵路
（九鐵過海延線）
在1980年代末，廣九鐵路曾有興建過海鐵路的計(jì)劃，由旺角站延長，以地底隧道方式經(jīng)何文田站及黃埔站，過海到達(dá)香港島的炮臺(tái)山站，并有可能伸延至跑馬地，會(huì)展及中環(huán)，為當(dāng)時(shí)的“第三條過海鐵路”計(jì)劃，預(yù)計(jì)在1998年前落成。
1989年，政府發(fā)表香港機(jī)場(chǎng)核心計(jì)劃，并于《香港第二次整體運(yùn)輸研究》中以“資源分配不足”理由下暫緩的東九龍線及九鐵過海延線計(jì)劃，加以配合中環(huán)至灣仔區(qū)填海區(qū)重新規(guī)劃，以應(yīng)付未來的交通流量需求。后來東九龍線過海段被更名為第四條過海鐵路。
發(fā)展次序
1990年，政府在機(jī)場(chǎng)鐵路中以港島及九龍西面的第三條過海隧道同時(shí)興建第三條過海鐵路為理由，取代原有東九龍線及九鐵過海段解決港鐵荃灣線的擠塞。1993年的《香港鐵路發(fā)展研究》中，東九龍線由原有過海性質(zhì)改以中型鐵路連接機(jī)場(chǎng)鐵路九龍站，并接駁當(dāng)時(shí)倡議中的尖沙咀支線、馬鞍山線（現(xiàn)稱馬鞍山線），形成東部走廊。
1994年，政府發(fā)表《鐵路發(fā)展策略》，落實(shí)先興建尖沙咀支線、馬鞍山鐵路（現(xiàn)稱馬鞍山線）及將軍澳線，而其余路段再作考慮，當(dāng)中亦包括東部走廊及第四條過海鐵路。
1998年，政府再推出《香港第三次整體運(yùn)輸研究》、《香港第二次鐵路發(fā)展研究》，當(dāng)中將多個(gè)東部走廊路段分析，提出多個(gè)方案組合西鐵線（現(xiàn)稱西鐵線）、南環(huán)線（現(xiàn)稱九龍南線）、尖沙咀支線、港鐵東鐵線（現(xiàn)稱東鐵線）、沙田至中環(huán)線（第四條過海鐵路、東九龍線、大圍至鉆石山鐵路）及馬鞍山線（現(xiàn)稱馬鞍山線），并考慮分別交由地鐵及九鐵營運(yùn)，沙田至中環(huán)線因而誕生。同時(shí)間，九廣西鐵、尖沙咀支線及馬鞍山鐵路亦由九鐵投得營運(yùn)權(quán)。
21世紀(jì)歷史
兩鐵競(jìng)投
2000年，香港政府發(fā)表《鐵路發(fā)展策略2000》，其中羅列出兩個(gè)香港島區(qū)的定線方案，除了最后落實(shí)了的經(jīng)會(huì)展站（灣仔北）及金鐘站的方案外，另一個(gè)方案是經(jīng)維園站（與北港島線交匯）、禮頓山站（銅鑼灣南部）、灣仔南站及香港公園站（金鐘南部）往中環(huán)西站，雖然《鐵路發(fā)展策略2000》提及這個(gè)方案長遠(yuǎn)而言較有好處，但因這個(gè)方案的造價(jià)較前者貴，最后被舍棄。此外，當(dāng)時(shí)還建議除了選擇設(shè)立何文田站外，還可以以機(jī)利士路站取代，以服務(wù)紅磡北部。
《策略2000》以九龍南線（現(xiàn)稱九龍南線）為港鐵東鐵線及西鐵延伸線為理由，直接交由九鐵營運(yùn)，無需作出競(jìng)投；相反政府則把沙田至中環(huán)線邀請(qǐng)地鐵及九鐵參與競(jìng)投。雖然市民普遍認(rèn)為地鐵志在必得，可是九鐵再以延伸馬鞍山線為理由，向地鐵作出正面競(jìng)爭(zhēng)。
2002年6月25日，行政會(huì)議建議行政長官把沙中線的營辦權(quán)批予九廣鐵路公司，其后政府公布九鐵奪得這條路線的營運(yùn)權(quán)。九鐵當(dāng)時(shí)提出的方案，即把當(dāng)時(shí)仍在興建中的馬鞍山鐵路向南伸延，由該線總站烏溪沙作為開始，沿馬鐵路線駛至現(xiàn)時(shí)的總站大圍站，再途經(jīng)大圍至鉆石山鐵路線、東九龍線，然后通過第四條過海隧道直達(dá)中環(huán)。
批準(zhǔn)原因
香港政府向立法會(huì)的匯報(bào)提及行政會(huì)議選出九鐵方案的理由，其實(shí)地鐵及九鐵提出的方案十分相似。九鐵提交兩份標(biāo)書，而地鐵更提交多達(dá)九份，但政府只考慮了其中完全符合工程計(jì)劃綱要所訂明的各項(xiàng)規(guī)范的一個(gè)方案。九鐵的方案對(duì)大圍站及紅磡站的轉(zhuǎn)車安排較好，地鐵的方案則能完善處理鉆石山站及金鐘站的轉(zhuǎn)車安排。而以通車時(shí)間及工程技術(shù)等方面，都各有優(yōu)劣，如地鐵的方案在較多路段采用鉆挖及顧及對(duì)地面樓宇的影響，九鐵的工程則可以減少對(duì)交通的干擾，收地也較少，故政府的評(píng)價(jià)為“不相伯仲”。
但九鐵方案勝出是取決于財(cái)務(wù)方面。雖然九鐵的方案比地鐵的而言，成本較高，但九鐵評(píng)估的車費(fèi)可以比地鐵的更便宜，吸引更多乘客，使邊際收入增加，抵銷較高成本的影響。而且對(duì)政府而言，最重要的是公帑需要作出的資助，但九鐵的方案完全不需要政府資助，反而地鐵需要政府三幅車站或車廠的物業(yè)發(fā)展權(quán)益以作資助，故此九鐵最終勝出。
東鐵過海
2004年，九鐵更用九十年代的方案，將沙中線修改為不直接過海，在紅磡站改以連接九龍南線，名為“東西走廊”。港鐵東鐵線改以直接過海，由羅湖站連接第四條過海隧道直達(dá)中環(huán)，名為“南北走廊”。
此舉促使市民日后可乘搭東鐵，直通港島區(qū)至羅湖區(qū)邊境，無需在紅磡站多轉(zhuǎn)一程列車，但屆時(shí)的九廣東鐵將由現(xiàn)時(shí)的12卡改為9卡行駛，這將原本已經(jīng)擠擁的東鐵更加擠迫；而且有投資者因已上市的地鐵公司未能取得此重要路線而擔(dān)憂其前景，甚至擔(dān)心現(xiàn)時(shí)完全由地鐵獨(dú)家經(jīng)營的過海鐵路業(yè)務(wù)會(huì)被蠶食，此說法被轉(zhuǎn)化成認(rèn)為九鐵公司的沙中線會(huì)浪費(fèi)資源的意見，或認(rèn)為會(huì)構(gòu)成惡性競(jìng)爭(zhēng)。兩鐵合并之說亦因此而有所增長，是造成兩鐵合并的因素之一。但整體來說，這可使一直有盈余的東鐵為九鐵帶來可觀利益。日后港鐵東鐵線列車離開旺角站（現(xiàn)稱旺角東站）后，將會(huì)駛?cè)氲氐?，到達(dá)紅磡站新建的地底車站月臺(tái)。
合并變量
沙中線興建的另一變量，是九廣鐵路公司與港鐵公司計(jì)劃合并，該線將于不久作出重大變化，融合兩鐵的現(xiàn)有系統(tǒng)再作規(guī)劃。而立法會(huì)交通事務(wù)委員會(huì)財(cái)經(jīng)事務(wù)委員會(huì)一份名為“兩鐵合并─建議的未來路向”的文件亦建議沙中線以東鐵過海來興建。
有關(guān)報(bào)道
2007年2月下旬有傳媒報(bào)道，政府以現(xiàn)時(shí)三條過海鐵路線仍有四成未使用的載客量，稱在2023年之前仍未有需求興建第四條過海鐵路，于是希望先興建大圍站至紅磡站的一段鐵路，當(dāng)乘客需求增加時(shí)才考慮興建過海路段。環(huán)境運(yùn)輸及工務(wù)局發(fā)言人后來指出，政府仍在研究沙田至中環(huán)線分段興建的可能性，故先興建大圍站至紅磡站一段不能排除。政府亦研究沙中線沿線發(fā)展對(duì)鐵路的影響及兩鐵合并計(jì)劃中的沙中線方案，當(dāng)時(shí)未有任何定案。至于紅磡灣的鐵路交通，政府審議九鐵及地鐵的計(jì)劃，表示會(huì)在沙中線有定案時(shí)公布使用九鐵的自動(dòng)行人系統(tǒng)，抑或是地鐵觀塘線延線的方案。
合并方案
2007年7月12日，九廣鐵路公司和港鐵公司宣布了沙中線的合并方案，包括一條南北線、一條東西線，路線的分站是為大圍站、鉆石山站、啟德站、馬頭圍站、土瓜灣站、何文田站、紅磡站、會(huì)展站、金鐘站以及中環(huán)南站，原設(shè)計(jì)的銅鑼灣北站取消；此外，觀塘線會(huì)由油麻地站延長，途經(jīng)何文田站到達(dá)黃埔站，將來或會(huì)過海至炮臺(tái)山站，成為香港第五條過海鐵路。
特區(qū)政府曾表示會(huì)在兩鐵合并后半年內(nèi)制訂詳細(xì)計(jì)劃，又在2007-08年度的施政報(bào)告中提及在2010年動(dòng)工興建。
落實(shí)興建
行政會(huì)議于2008年3月11日批準(zhǔn)由港鐵公司展開沙田至中環(huán)線及觀塘線延線進(jìn)一步規(guī)劃及設(shè)計(jì)。政府將分段完成沙田至中環(huán)線，預(yù)計(jì)于2015年完成大圍至紅磡段，并于2019年完成紅磡至金鐘段，但金鐘至中環(huán)南段就暫時(shí)擱置。政府將全資興建造價(jià)高達(dá)374億元的沙中線，然港鐵公司將以918億港元取得鐵路項(xiàng)目服務(wù)專營權(quán)，港鐵公司約有10%的營運(yùn)收益。雖然港鐵沙中線不獲批物業(yè)發(fā)展權(quán)作補(bǔ)貼，但政府將沙中線和觀塘線延線的轉(zhuǎn)車站，即何文田站的前山谷道地皮交給港鐵公司發(fā)展，作為觀塘線延線22億元資金差額補(bǔ)貼。
修訂建議
2009年5月21日，香港特別行政區(qū)多份報(bào)章報(bào)道港鐵新修訂之建議方案，除加入早已拍板的顯徑站外，亦修改土瓜灣一帶走線由土瓜灣道改走馬頭圍道。新走線使土瓜灣站及馬頭圍站更靠近舊區(qū)，方便更多區(qū)內(nèi)市民使用沙中線。
現(xiàn)時(shí)方案
路線走向
香港特別行政區(qū)政府于2008年2月29日宣布，將沙田至中環(huán)線項(xiàng)目批予香港鐵路有限公司。根據(jù)運(yùn)輸及房屋局及港鐵公司提供的資料，沙田至中環(huán)線將會(huì)由大圍至紅磡段及過海段組成。大圍至紅磡段由現(xiàn)時(shí)馬鞍山線大圍站以南開始伸延，經(jīng)鉆石山、啟德、宋王臺(tái)遺址、土瓜灣、何文田到紅磡站，直接連接于已通車的西鐵線。過海段則由現(xiàn)時(shí)東鐵線紅磡站開始，經(jīng)第四條過海鐵路到香港島，途經(jīng)會(huì)展站，并以金鐘為終點(diǎn)站。港鐵沙田至中環(huán)線（沙中線）土瓜灣站地盤發(fā)現(xiàn)古跡令工程滯后約11個(gè)月，大圍至紅磡段預(yù)計(jì)2019年通車，過海段則分為兩期，第一期會(huì)把現(xiàn)時(shí)東鐵線旺角東至紅磡的一段改走地底，預(yù)計(jì)于2015年完成。第二期則由于需要遷就灣仔填海計(jì)劃第二期及中環(huán)灣仔繞道的規(guī)劃，到2021年方能啟用。同時(shí)，觀塘線將會(huì)由油麻地站延長至黃埔站，并在何文田站和沙中線交匯。當(dāng)局文件亦指南港島線（東段）及觀塘延線于明年通車有一定風(fēng)險(xiǎn)，似預(yù)告兩線將延誤通車。
屆時(shí)，沙中線將連接多條現(xiàn)有鐵路線，形成兩條貫通香港特別行政區(qū)南北、東西的策略性鐵路走廊：
東西走廊（東西線）－由馬鞍山線，經(jīng)新建之大圍至紅磡段、現(xiàn)有之九龍南線及西鐵線組成，東起烏溪沙，西至屯門區(qū)；
南北走廊（南北線）－由港鐵東鐵線及新建之過海段組成，南起金鐘，北至深港邊境之羅湖區(qū)及落馬洲。
列車停放處
沙中線列車停放處曾建議在前啟德機(jī)場(chǎng)客運(yùn)大樓用地內(nèi)興建，但由于靠近九龍灣海邊，地下水位太高，故不能在地底興建以減低噪音?，F(xiàn)計(jì)劃把列車停放處設(shè)置在鉆石山站南面、前大磡村的位置，并以半沉降式興建。路軌將距離地面3米，以緩解對(duì)區(qū)內(nèi)環(huán)境的影響。由于建議選址內(nèi)有三處介乎二級(jí)至三級(jí)的歷史建筑，政府會(huì)進(jìn)行研究及擬定保存文物的方法。港鐵公司需購置新列車以應(yīng)付新路線的需求。兩鐵提交的合并方案中提及，沙中線東西走廊需要53輛長8節(jié)的列車營運(yùn)，現(xiàn)時(shí)西鐵線28輛長7節(jié)的列車和馬鞍山線16輛長4節(jié)的列車是不足以應(yīng)付沙中線落成后的需求，需要另外購置新車廂，并需興建新車廠存放因八鄉(xiāng)及大圍兩個(gè)車廠未能容納的新列車。
車站安排
大圍顯徑邨
由于顯徑區(qū)人口不足以興建一個(gè)重型鐵路車站，原先計(jì)劃該站不會(huì)在沙中線興建時(shí)設(shè)立，而是會(huì)在沙中線上作出準(zhǔn)備，以供日后建站。顯徑站可以抒緩大圍站由馬鞍山線轉(zhuǎn)車乘客，建議分階段興建沙中線，并先行興建大圍至鉆石山一段，當(dāng)中包括顯徑站。運(yùn)輸及房屋局局長鄭汝樺在2008年10月30日于立法會(huì)上，原則上認(rèn)為在設(shè)計(jì)及需求上有理據(jù)增設(shè)顯徑站，并會(huì)以此為方向進(jìn)行規(guī)劃。2009年1月13日，政府表示將會(huì)在沙中線加設(shè)顯徑站。因?yàn)轱@徑邨一帶有足夠的人口及社區(qū)設(shè)施，而且額外興建顯徑站的成本不高。車站落成后可望緩大圍站的擠迫情況。
慈云山
根據(jù)九廣鐵路公司在2002年8月提交的沙中線修訂方案，沙中線會(huì)在大圍站與鉆石山站之間增設(shè)一個(gè)慈云山觀音廟站。然而因?yàn)榇仍粕降貏?shì)較高，若要興建車站連接的話，則需要在地底80米深處建站，在制訂緊急疏散策略時(shí)十分困難；由于區(qū)內(nèi)地底的多層土層堅(jiān)硬程度不一，并含有斷層，對(duì)施工構(gòu)成很高的風(fēng)險(xiǎn)，尤其有機(jī)會(huì)影響附近樓宇的結(jié)構(gòu)安全；同時(shí)，車站位處百多米深地底，營運(yùn)和技術(shù)上均存在風(fēng)險(xiǎn)。所以九鐵于2004年9月提交的最終方案擬稿中取消在慈云山站設(shè)站的建議，改為興建地面自動(dòng)輕便運(yùn)輸系統(tǒng)，連接鉆石山站和慈云山觀音廟南部的慈樂站。
由于慈云山地區(qū)位于山坡上，而自動(dòng)輕便運(yùn)輸系統(tǒng)有坡度不得超過7%的限制，車站只能設(shè)于慈樂邨，令服務(wù)范圍較小。此外，亦有居民擔(dān)心系統(tǒng)的施工和運(yùn)作會(huì)帶來景觀和環(huán)境（尤其是噪音）的影響。因此，運(yùn)輸及房屋局在2007年7月發(fā)表的合并方案中，將就慈云山區(qū)現(xiàn)有的公共交通服務(wù)及行人設(shè)施建議其他不同方案，以便滿足該區(qū)的交通需求，有關(guān)自動(dòng)輕便運(yùn)輸系統(tǒng)的建議有可能被更改。而在最終方案中，慈云山將不設(shè)車站及自動(dòng)輕便運(yùn)輸系統(tǒng)，但會(huì)改善該區(qū)與附近港鐵站的接駁。
紅磡黃埔花園
長期以來，位于紅磡的黃埔花園居民，飽受交通不便之苦，居民曾多次向政府爭(zhēng)取興建鐵路連接。本來在地鐵的標(biāo)書中，黃埔花園居民的需要會(huì)透過延長觀塘線，從油麻地站伸延至黃埔花園來達(dá)成。而九鐵原來的標(biāo)書中，沙中線當(dāng)初定線方案也有包括在黃埔花園設(shè)站，黃埔花園的居民本來可望終于有鐵路駛?cè)搿ＸM料當(dāng)九鐵再詳細(xì)評(píng)估之后，黃埔站與慈云山站一并被剔除于沙中線之外。因?yàn)槿艄持芯€駛?cè)?a href="/hebeideji/7198048903277789218.html">黃埔區(qū)的話，車程將會(huì)被延長，而且會(huì)使鐵路定線因遷就黃埔站而被迫偏側(cè)。
不過九鐵并沒有因此而放棄顧及黃埔花園的利益，九鐵建議黃埔與慈云山觀音廟一樣，改為興建地下自動(dòng)輕便運(yùn)輸系統(tǒng)連接紅磡站。初步建議該系統(tǒng)將會(huì)類似香港國際機(jī)場(chǎng)的乘客捷運(yùn)系統(tǒng)一樣，以無人駕駛模式運(yùn)行。系統(tǒng)將會(huì)興建3個(gè)車站：黃埔北、黃埔及紅磡。在啟用初期列車以兩卡為一組，最終會(huì)加到四卡為一組。從黃埔區(qū)到紅磡車站的行車時(shí)間僅為3分鐘。
但是當(dāng)兩鐵合并后，最新方案是興建黃埔站接駁沙中線的何文田站以及現(xiàn)時(shí)的油麻地站，成為觀塘線的伸延，而非沙中線的一部份。
銅鑼灣
九鐵公司最初的方案是沒有打算在銅鑼灣設(shè)站的，過海后的東鐵將會(huì)直接與地鐵金鐘站交匯。但考慮到選乘東鐵的人，不一定是到金鐘及中環(huán)等地區(qū)上班，九鐵公司遂考慮在購物熱點(diǎn)的銅鑼灣設(shè)銅鑼灣北站。此方案獲得銅鑼灣一帶的商戶普遍支持，因?yàn)榇伺e可讓來自中國大陸的旅客（尤其是個(gè)人游旅客）能從羅湖區(qū)邊境乘坐東鐵直接到達(dá)銅鑼灣，有助進(jìn)一步帶旺本已十分興旺的銅鑼灣商戶生意。
但另一方面，由于此建議須采明挖隨填施工法，告士打道需封閉達(dá)五年；而附近的游艇會(huì)、警察俱樂部、油站及垃圾站都要搬離，十分?jǐn)_民。告士打道是來往港島東區(qū)的要道，封閉此道的交通問題難以想像。
此計(jì)劃亦完全配合灣仔區(qū)發(fā)展計(jì)劃第2期，因?yàn)榻ㄗh中的銅鑼灣北站將建于海底隧道香港出口，奇力島附近，即原來地鐵計(jì)劃中北港島線的維園站選址。之前中環(huán)填海計(jì)劃第3期遭到大部份市民批評(píng)，指責(zé)政府破壞維多利亞港，進(jìn)一步收窄及破壞維港的景觀，并且因而牽涉到法律訴訟，故此當(dāng)時(shí)對(duì)設(shè)置車站與否未有結(jié)論。
其后，九鐵公司修改沙中線過海段的定線，使之稍為西移，令方案完全無須填海。而通風(fēng)大樓的位置則移離海旁，減少附近居民的景觀影響。但其后根據(jù)九廣鐵路公司和港鐵公司的最新建議，由于興建銅鑼灣北站時(shí)可能會(huì)嚴(yán)重影響銅鑼灣一帶的交通，以及考慮在兩鐵合并設(shè)置該站的成本效益，建議取消銅鑼灣北站。
亦由于此，乘搭港鐵東鐵線前往銅鑼灣，車程將無法縮短，減低東鐵過海吸引力，公眾要求港鐵公司重新考慮設(shè)置銅鑼灣北站，根據(jù)灣仔區(qū)議會(huì)第56/2009號(hào)文件，指出港鐵會(huì)考慮設(shè)置銅鑼灣北站，由于沙中線已經(jīng)肯定不設(shè)銅鑼灣北站，該站將有可能于興建北港島線時(shí)設(shè)置。
舊計(jì)劃差異
初步方案是以2007年7月之合并方案為基礎(chǔ)，但不包括中環(huán)南站。該站因中區(qū)政府合署搬遷后用途未能確定，故不會(huì)包括在方案內(nèi)，但會(huì)保留日后興建的可能性。慈云山區(qū)因地質(zhì)問題未能達(dá)到安全要求，亦不會(huì)設(shè)置車站。而先前九鐵計(jì)劃的自動(dòng)行人運(yùn)輸系統(tǒng)亦會(huì)取消。當(dāng)局表示會(huì)加強(qiáng)行人設(shè)施及交通接駁來應(yīng)付。觀塘線延線則代替了九鐵的黃埔自動(dòng)行人運(yùn)輸系統(tǒng)。
融資安排
根據(jù)2007年4月價(jià)格計(jì)算，整條沙中線的建筑成本為374億元，而其相關(guān)之公共基建工程成本為7.7億元。政府決定全數(shù)撥款資助興建，并以服務(wù)經(jīng)營權(quán)方式授予港鐵公司營運(yùn)50年。政府認(rèn)為如以擁有權(quán)方式給港鐵公司興建，雖然可以減低建造及營運(yùn)鐵路之風(fēng)險(xiǎn)，但由于需要和其他基建規(guī)劃及發(fā)展銜接、兩鐵合并、啟德發(fā)展人口下降等因素影響，使整個(gè)項(xiàng)目在財(cái)政安排上并不可行。
政府需要提供約241億元予港鐵公司作為資金差額，也只能通過港鐵公司派發(fā)股息，不能直接由沙中線營運(yùn)上獲利。加上沙中線原來由九廣鐵路公司投得，在鐵路建成后，政府可以考慮把沙中線授予或租予九鐵，使之成為兩鐵合并當(dāng)中，港鐵公司獲得服務(wù)經(jīng)營權(quán)的其中一部份。這樣就可以按照兩鐵合并中之條款及機(jī)制收取服務(wù)經(jīng)營費(fèi)用，使九鐵公司及其唯一股東──政府受惠。據(jù)估計(jì)，港鐵公司需要向政府支付約918億元之服務(wù)經(jīng)營費(fèi)用。即使服務(wù)經(jīng)營權(quán)屆滿或中止，整條沙中線仍有其剩余價(jià)值。
至于觀塘線延線，由于屬于原有地鐵網(wǎng)絡(luò)的延伸，政府于是決定用擁有權(quán)方式給港鐵公司興建及營運(yùn)，并需要填補(bǔ)約22億元的資金差額使之合乎回報(bào)率。政府會(huì)和 港鐵公司方面討論如何填補(bǔ)這差額，如考慮在何文田站（即前山谷道邨用地）以鐵路加物業(yè)發(fā)展方式作出補(bǔ)助。
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