將軍澳線（英文：Tseung Kwan O Line），是港鐵營運的鐵路線，連接香港東區(qū)北角的北角站，與新界西貢區(qū)將軍澳的寶琳站和康城站之間，屬于城市軌道交通系統(tǒng)。由于大部份車站位于將軍澳新市鎮(zhèn)，故稱為“將軍澳線”。該線北角至寶琳的路段于2002年8月通車，將軍澳與康城的支線于2009年7月通車。
路線介紹
截至2009年，將軍澳線是港鐵第二短的營運路線（最短的路線為迪士尼線），一共有8個車站，當(dāng)中4個（包括北角站、鲗魚涌站、油塘站及調(diào)景嶺站）為轉(zhuǎn)車站；除寶琳站及油塘站及康城站為地面車站外，其余均為地下車站。將軍澳線在路線圖中以紫色表示，其2002和2009年建成的車站月臺都延續(xù)了港島線的特色，即以由退休港鐵建筑師區(qū)杰棠題寫的大型毛筆字站名作為墻壁裝飾。
路線資料
路線簡稱：TKL
站數(shù)：8個
軌距：1,432mm
雙線區(qū)間：全線
電化區(qū)間：全線（直流1,500V）
閉塞方式：車內(nèi)訊號閉塞式（ATP）
途經(jīng)站點
修建計劃
此路線的計劃，主要是服務(wù)將軍澳新市鎮(zhèn)。香港行政會議于1998年10月20日批準(zhǔn)興建將軍澳線（當(dāng)時稱為將軍澳支線），并于1999年4月24日正式動工興建。興建歷時三年，油塘站率先于2002年8月4日啟用，將軍澳線行走油塘至北角，取代觀塘線過海往香港島，同時觀塘線的終點站由北角改為油塘，讓乘客先熟習(xí)新的轉(zhuǎn)車安排。將軍澳其余的油塘至寶琳路段于同年8月18日通車，觀塘線亦改以調(diào)景嶺站為終點站。
設(shè)計精妙
將軍澳線是港鐵第一條沒有任何路段建于橋面上的路線，其車廠則建于地面。寶琳站雖然建于地面，但路段被隔音屏障完全覆蓋。地鐵聲稱這是由于寶琳站附近的樓宇密度比較高，為免列車行駛時的噪音影響附近民居，所以把車站范圍都完全覆蓋。不過，有意見認為這樣做會妨礙路線繼續(xù)發(fā)展。而由寶琳站至坑口站的一段，路軌由路面轉(zhuǎn)往地下，上蓋建成地鐵車站沿線最長的平臺花園。油塘站和康城站也是建于地面，但兩層月臺均屬密封式設(shè)計；唯列車進出車廠或康城站時會經(jīng)過一小段的露天路段。
將軍澳線的路段并非全是新建的，鲗魚涌站及東區(qū)海底隧道原屬觀塘線在東區(qū)海底隧道路段延伸，正式通車使用已超過10年。在將軍澳線計劃發(fā)展時，為緩鲗魚涌站轉(zhuǎn)線通道的擠塞情況及未來的將軍澳線乘客量需求增加，地鐵公司決定在現(xiàn)時的北角站月臺南方加建兩個月臺，并將觀塘線由鲗魚涌站暫時延長至北角站，直至將軍澳線工程完成后一并列入將軍澳線內(nèi)。
交通影響
在將軍澳線啟用后，觀塘線總站由香港島的北角站改為新界西貢區(qū)的調(diào)景嶺站。原來的北角站及鲗魚涌站改屬將軍澳線，列車在離開鲗魚涌站及東區(qū)海底隧道路段之后，不再前往藍田站，改行一段新建的鐵路路段前往新的油塘站。現(xiàn)時連接?xùn)|區(qū)海底隧道至藍田站的路段已改為備用路段，供工程車或車務(wù)調(diào)動使用。
鲗魚涌站及北角站之路段改動之后亦成為將軍澳線和港島線的轉(zhuǎn)線站。乘搭觀塘線的乘客前往香港島需要在油塘站轉(zhuǎn)乘將軍澳線列車，再到鲗魚涌站或北角站轉(zhuǎn)乘港島線。所以通車初期，由于很多乘客都還未習(xí)慣繁瑣的轉(zhuǎn)車過程、以及將軍澳線的列車班車過于疏落，一度引起混亂。不過，隨著調(diào)景嶺站及將軍澳站近的大型屋苑紛紛入伙，將軍澳線的乘客大幅攀升，情況得以大大改善。
隨著位于將軍澳南，鄰近將軍澳車廠的全新大型物業(yè)發(fā)展區(qū)日出康城入伙，港鐵于該處加建康城站及來往該站與將軍澳站、長達3.5公里的支線，并于2009年7月26日正式啟用。
康城站啟用后，將軍澳線于繁忙時間以“3+1”形式行走兩條路線：北角至寶琳，及北角至康城，即每3班往寶琳站的列車就有一班往康城站的列車提供服務(wù)。非繁忙時間則設(shè)有來往調(diào)景嶺站及康城站的穿梭列車，每12分鐘一班。而不會有列車直接來往北角站和康城站。乘客須在調(diào)景嶺站或將軍澳站轉(zhuǎn)乘穿梭列車前往康城。而北角至寶琳的列車服務(wù)不受影響。
使用車輛
M-train
M-Train（英國制都城嘉慕電動列車）從八十年代用到現(xiàn)在，列車為8節(jié)編組，并于1998-2001年間全面翻新。使用車卡以英制都城嘉慕列車第2A代車卡為主，第2A代車卡（1982年投入服務(wù)）是英制列車中占最多的車卡，但列車年齡較大，使用該款列車在2018年到2024年陸續(xù)退役，只留下3列迪士尼線用列車?yán)^續(xù)服役。列車編組方式為A-C+D+B-C+D+C-A，以A-C為一組，B-C為一組，C-A為一組，D卡是隨意組合。A卡表示有駕駛室的動力車廂，B卡表示有動力無受電弓車廂，C卡表示有動力帶有受電弓車廂，D卡表示無動力車廂.
而將軍澳線的M-train實際上是觀塘線的列車，所以每天都會抽部分M-train在將軍澳線運營。
列車編組方式為A-C+D+B-C+D+C-A，以A-C為一組，B-C為一組，C-A為一組，D卡是隨意組合。A卡表示有駕駛室的動力車廂，B卡表示有動力無受電弓車廂，C卡表示有動力帶有受電弓車廂，D卡表示無動力車廂
K-train普通版
2002年將軍澳線開通前，港鐵（前地鐵）公司向韓國Rotem訂購了13列新車，列車最高時速為80km/h，但因為車廠的外判列車維修商合同問題，所以新車就落戶于觀塘線，直到2010年，因為外判合約屆滿所以K-train就重新返回將軍澳線運營。而K-train的增強版則在東涌線上運營。
列車編組方式為A-C-B-B-C-B-C-A，以A-C-B為一組，B-C為一組。A卡表示有駕駛室無動力車廂，B卡表示有動力無受電弓車廂，C卡表示有動力和帶有受電弓車廂。
K-train的車隊列表
Q-train（未投入使用）
自從八十年代起用到現(xiàn)在的M-train已經(jīng)遲暮之年，加上將軍澳線還有港鐵荃灣線、觀塘線、港島線、信號系統(tǒng)需要更換，所以港鐵向中車青島四方機車車輛股份有限公司購買了93列新型列車來取代M-train，其中荃灣線20列，觀塘線34列，港島線36列，將軍澳線3列，列車最快在2019年底率先在荃灣線投入使用。但因為在2019年3月18日的信號系統(tǒng)故障導(dǎo)致撞車的發(fā)生，該列車可能再度延長投入服務(wù)的時間。而該款列車有5列已經(jīng)抵港，其中兩列已調(diào)到荃灣車廠而其他線路將在2019年-2023年投入使用。
預(yù)計Q-train的車隊列表
車務(wù)信息
服務(wù)時間：早上6時至翌日凌晨1時
班次：
繁忙時間：每2.5分鐘一班
北角～寶琳：每2.5/5分鐘一班
北角～康城：每10分鐘一班
非繁忙時間：
北角～寶琳：每4~5分鐘一班
調(diào)景嶺～康城：每12分鐘一班
列車行駛速度：最高80km/h
載客量：每部列車有8卡車廂，每卡車廂可載客335人
列車噪音問題
由于將軍澳線列車必須經(jīng)過路段（指觀塘線藍田站以東路段、將軍澳線全線除了鲗魚涌站及東區(qū)海底隧道路段）的多個彎位，全長近200米的列車要在不足1000米內(nèi)轉(zhuǎn)一個90度或以上的急彎，鋼輪與鋼軌急速摩擦發(fā)出很大聲音，而且將軍澳線除了鲗魚涌站至東區(qū)海底隧道路段外，全線為密封的方形切面隧道，比圓形切面隧道較容易引起回音，所以列車行駛時產(chǎn)生巨大噪音。
然而，港鐵公司訂制的韓制Rotem電動列車，未能如期在將軍澳線服務(wù)，而舊款港鐵都城嘉慕電動列車行走隔音較差，導(dǎo)致噪音問題更嚴(yán)重，并一直困擾將軍澳線乘客，直至2010年4月8日港鐵Rotem電動列車調(diào)回將軍澳線，問題才稍有改善。
將軍澳線列車行走多個路段（尤其是站距最遠的將軍澳站至康城站及調(diào)景嶺站至油塘站）時，由于車速高達每小時60公里以上，即使在車廂內(nèi)，噪音仍會持續(xù)超過100分貝，音量大得完全蔽蓋報站系統(tǒng)和電話聲。通車以來，一直都有傳媒和地區(qū)人士反映，惟一直未有改善。有學(xué)者指出，這些噪音基本上是來自列車和路軌之間的磨擦聲，是列車轉(zhuǎn)彎時會出現(xiàn)的，而彎度越急，噪音便會越厲害。港鐵公司為求將影響減低，把本線列車行走部分路段減速，及不斷打磨路軌及噴潤滑劑，但經(jīng)列車長時間行走，潤滑劑都會逐漸流失，如為降低噪音而減慢列車速度，行車時間會相對增加。
雖然隨著港鐵Rotem電動列車陸續(xù)調(diào)回將軍澳線，情況已大有改善，但目前將軍澳線仍有少量都城嘉慕電動列車，所以噪音問題仍然存在。
在2013年5月，港鐵北車長客電動列車于將軍澳線進行載客測試，其隔音效果比都城嘉慕電動列車較為理想。
參考資料 >