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來源：互聯網

瓊州海峽跨海通道（Qiongzhou Strait Crossing），是連接雷州半島和海南島，西連北部灣、東接南海北部，是一條公路和鐵路兩用的跨海通道。瓊州海峽東西長約80公里，南北平均寬度29.5公里，最寬處直線距離33.5公里，最窄處直線距離約18公里，通道總投資額超過1500億元。瓊州海峽跨海工程由海南省跨海工程籌建辦公室負責。

1994年至2002年，廣東省先后投入8000多萬元，開展對瓊州海峽跨海通道工程的研究。收集了社會經濟、交通運輸、氣象、水文、地貌、地質、地震等方面的大量資料，對建設跨海通道工程的必要性、建設時機和技術標準等進行了深入地分析研究。2007年兩會期間，40名全國政協委員簽署《關于將瓊州海峽跨海通道項目盡早列入國家計劃的建議》的集體提案。2009年10月16日鐵道部發展計劃司正式委托鐵道部經規院、交通運輸部規劃院、中鐵二院及中交公路規劃設計院有限公司開展瓊州海峽跨海工程可行性研究和15項專題研究工作，預計將于2010年底完成。2010年3月，瓊州海峽跨海工程確定為公路鐵路兩用通道，并有西線公鐵合建橋梁方案、中線公鐵合建橋梁方案、中線鐵路隧道與西線公路橋梁組合方案等三個方案供選，選擇何種方案將在工程可行性研究完成后最終確定。

海口市交通運輸和港航管理局官網發布關于公開征求《海口市綜合交通體系規劃（含樞紐規劃）（2020-2035年）》（公示稿）意見的公告。公示稿透露，要加快實現瓊州海峽湛海高速鐵路開通運營，并明確提出“遠景預留瓊州海峽跨海工程”。

歷史沿革

設想提出

1974年，時任總理周恩來指示時任國務院副總理萬里，組織研究修建瓊州海峽海底鐵路隧道的問題。? 1984年7月4日至6日，時任國務院副總理王震陪同日本友人到海南訪問，聽取海南行政區負責人關于開發建設海南島的總體規劃以及在建工程項目匯報時指出：“瓊州海峽海底隧道是實現周總理的遺愿”，“現在，如果國外有意探討，可以與他們交換意見。”

1994年至2002年，廣東省先后投入8000多萬元，開展對瓊州海峽跨海通道工程的研究。瓊州海峽跨海工程由海南省跨海辦負責。收集了社會經濟、交通運輸、氣象、水文、地貌、地質、地震等方面的大量資料，對建設跨海通道工程的必要性、建設時機和技術標準等進行了深入地分析研究。1996年，瓊州海峽跨海前期工程通過專家評審。專家們認為，瓊州海峽跨海工程是一項世紀工程，雖然投資巨大，自然條件極其復雜，國內尚無在如此復雜條件下建設如此巨大工程的先例，但是，如果經過長時間周密的前期準備，在瓊州海峽興建跨海工程在技術上是完全可行的。2000年12月，中國工程院土木、水利與建筑工程學部和北京交通大學隧道工程試驗研究中心共同舉辦“瓊州海峽鐵路隧道工程技術研討會”。王夢恕院士提議使用挖掘秦嶺隧道閑置的兩臺敞開式TBM硬巖掘進機建設瓊州海峽隧道，因為瓊州海峽特異的地質問題而失之交臂。

2005年，交通部正式通過《瓊州海峽跨海公路通道工程規劃研究大綱》。同年8月9日，交通部綜合規劃司在海口市主持召開了瓊州海峽跨海公路通道規劃研究工作會議，確定了項目的研究內容和重點及工作方案等。

2006年6月6日，時任海南省省長衛留成在第三屆泛珠三角區域合作與發展高層論壇上，就推進瓊州海峽跨海通道工程建設發表演講。衛留成指出，推進瓊州海峽跨海通道工程建設，不僅為海南融入“9+2”區域經濟一體化提供更加便捷的條件，同時也將為“9+2”各兄弟省區面向東南亞、太平洋地區提供橋頭堡的作用。

熱議討論

2007年全國兩會期間，海南省政協17名委員聯合廣東、香港等地共40名政協委員集體發起《關于將瓊州海峽跨海通道項目盡早列入國家計劃的提案》，引起了社會的廣泛關注和巨大反響。? 3月7日，十屆全國人大五次會議海南代表團在北京國際會議中心繼續審議政府工作報告，衛留成說“瓊州海峽的跨海工程問題是個在國內外有重大影響的項目，隨著國家經濟社會的發展，應當適時提到議事日程”。? 2007年6月，瓊粵兩省共同簽署了《高層會晤備忘錄》，成立聯合辦事機構，共同推進瓊州海峽跨海通道前期工作，標志“瓊州海峽跨海通道”項目已進入實質性運作階段。2007年9月，交通部與中華人民共和國國家發展和改革委員會就成立瓊州海峽跨海公路通道前期工作領導小組事宜進行了協商，擬由交通部牽頭，國家發改委、財政部和海南、廣東兩省參加，共同組織開展瓊州海峽跨海公路通道工程預可行性研究報告編制工作。2007年10月30日上午，廣東省委副書記、省長黃華華，省委常委、常務副省長黃龍云會見了中國共產黨海南省委員會副書記、省長羅保銘，省委常委、常務副省長方曉宇一行，共同探討粵瓊經濟合作，特別是推進瓊州海峽跨海通道項目前期準備工作。

2008年3月7日，中華人民共和國國家發展和改革委員會、鐵道部、交通部和海南省、廣東省在北京簽署會議紀要，明確未來的跨海通道為“公路鐵路兩用通道”，規劃研究報告年底出爐，標志這一重大工程前期工作已實質性啟動。12月，時任廣東省委書記汪洋等出席加快推進瓊州海峽跨海通道建設會談，聽取《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》。報告指出，公鐵合建橋梁方案可以充分利用通道資源，其中西線公鐵合建橋梁方案海底較平坦，地質條件相對較好，施工技術較為成熟，可作為首選方案重點研究。中線公鐵合建橋梁方案建設距離較短，但施工技術難度大，也將進一步研究論證。同月，鐵道部、交通部、廣東省和海南省（以下簡稱兩部兩省）共同簽署了《瓊州海峽跨海通道前期工作會議紀要》，這標志著這項連接內陸與海南島的重要跨海工程前期工作又向前邁出了實質性一步。

2009年1月12日，海南省四屆二次人大會議上，瓊州海峽跨海通道工程被列為儲備項目，需加快推進前期工作。2009年2月13～14日，部分專家到瓊州海峽進行了現場踏勘。16日，瓊州海峽跨海工程規劃研究評審工作在京結束，標志著前期工作將全面轉入預可行性研究。3月，預可行性研究報告完成。3月10日，兩部兩省領導再次就加快推進瓊州海峽跨海通道前期工作在交通運輸部進行會談并簽署會議紀要。兩部兩省一致同意，在決策過程中尊重科學，在合作過程中著眼全局，根據規劃研究成果和專家咨詢意見盡快報批立項，并立即開展工程可行性研究。 ? 2009年4月，時任瓊州海峽跨海工程前期工作辦公室專職副主任的張姝為透露，兩部兩省將聯合向中華人民共和國國家發展和改革委員會報送《瓊州海峽跨海通道項目建議書》。2009年10月，瓊州海峽跨海工程領導小組辦公室正式委托研究單位開展瓊州海峽跨海工程可行性研究和15項專題研究工作，預計將于2010年底完成。2009年12月31日，國務院發布《國務院關于推進海南國際旅游島建設發展的若干意見》，其中稱“推進瓊州海峽跨海通道工程前期工作”。

2010年3月，現場勘查全部完畢，三個方案被看好：西線公鐵合建橋梁方案，橋址位于徐聞縣邁陳至澄邁縣道倫角；中線公鐵合建橋梁方案，橋址位于徐聞縣四塘至海口市天尾角；中線鐵路隧道與西線公路橋梁組合方案。2010年6月11日下午，海南省與鐵道部在三亞市舉行會談。雙方就確保海南東環鐵路順利按時開通及積極推進瓊州海峽跨海通道前期工作和西環鐵路工程立項等事宜進行磋商。同年7月，中國共產黨海南省委員會常委會議研究決定，設立海南省跨海工程籌建辦公室。同月，海南省省委、省政府自7月20日至26日組織考察團，赴廣東、廣西考察；考察期間，與廣東達成共識共同推動瓊州海峽跨海通道工程建設，適時簽訂兩省戰略合作框架協議。8月，瓊州海峽跨海工程項目可行性研究階段海上地質鉆探西部線路、中部線路作業基本完成。

持續論證

2011年初，在獲知瓊州海峽工程被寫入國家“十二五”規劃后，專家組原本預期在本年度最終敲定方案。同年3月，《海南省國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》發布，其中稱“建設瓊州海峽跨海通道，對于促進海南國際旅游島建設和“泛珠三角”及北部灣區域經濟一體化，具有重大戰略意義”。 12月13日，海南省跨海工程籌建辦公室稱，由于國家宏觀政策影響，工程方案仍未確定下來。

2012年3月，國務院批準了《全國海洋功能區劃（2011~2020年）》，稱將“開展瓊州海峽跨海通道研究”。次年7月，《湛江市城市總體規劃（2005-2020年）》發布，提出“半島一小時經濟圈”概念，包含啟動瓊州海峽跨海通道的規劃研究論證。

2015年3月6日，時任全國人大代表、海南省發改委主任林回福在海南團開放日活動上答記者問時透露，瓊州海峽跨海通道需要嚴謹的科學論證，與此同時，海南正加快與全國高鐵融合連通的建設，連通之后高鐵將可以無需拆分，整列開進輪渡，運輸過海，與全國連通。4月，海南省發改委披露的信息顯示，精心謀劃和推進瓊州海峽跨海通道工程“長期重大項目”。12月，廣東省人民政府發布《廣東省高速公路2015年至2017年建設計劃及中遠期規劃》，其中稱“中遠期（2018年以后開工建設）建設最大的項目為30公里的沈陽—海口高速公路瓊州海峽跨海通道，預計投資1400億。”

2016年3月18日，國務院發布《國務院關于深化泛珠三角區域合作的指導意見》，其中稱“推進瓊州海峽跨海通道工程”。同月，時任中國共產黨海南省委員會書記羅保銘稱，“跨海隧道項目估計在“十三五”期間不具備條件，還要進行論證”。12月13日，海南省人民政府與國鐵集團在京舉行工作會談。時任海南省長劉賜貴指出，“隨著海南經濟社會快速發展，人流、物流增多，瓊州海峽跨海運輸通道制約著海南發展”。時任中鐵總公司總經理陸東福表示將全力支持海南鐵路事業發展，助推國際旅游島建設。

2017年1月20日，《廣東省人民政府關于印發廣東省深化泛珠三角區域合作實施意見的通知》中，稱“共同推進區域內列入國家《中長期鐵路網規劃》的項目建設”，包含瓊州海峽跨海通道工程項目。

2018年7月，交通運輸部發布《交通運輸部貫徹落實〈中共中央國務院關于支持海南全面深化改革開放的指導意見〉實施方案》，媒體解讀稱“強化海南對外通道，研究瓊州海峽通道，構建由高速鐵路、高速公路、水路客滾運輸等多種運輸方式組成的綜合交通走廊，加快融入國家綜合運輸大通道”。同年8月，從有關部門了解到，在中共中央國務院支持海南全面深化改革開放的時代大背景下，海南“出入島”困境有望獲得解決，有關方面研究論證了20多年瓊州海峽跨海隧道工程也迎來新轉機。

納入規劃

2021年2月，在印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》中，“湛江至三亞市”被納入西部陸海走廊——是明確要加快構建的7條走廊之一。同一時期，《廣東省國土空間規劃（公眾版）》透露，將預留六大重要廊道，其中就包括瓊州海峽通道。

2022年10月，海口市交通運輸和港航管理局官網發布關于公開征求《海口市綜合交通體系規劃（含樞紐規劃）（2020-2035年）》（公示稿）意見的公告。公示稿透露，要加快實現瓊州海峽湛海高速鐵路開通運營，并明確提出“遠景預留瓊州海峽跨海工程”。

線路概況

項目背景

瓊州海峽是中國三大海峽之一，東西長80公里，南北平均寬度約29.5公里，最窄處19.4公里，水深40-160米。是海南連接廣東，輻射全國的一個繁忙的海峽。一直以來，海南島與其他省份之間的交流主要通過海、空兩種方式。海上跨越瓊州海峽一直依靠輪渡，開通的跨海列車也是需要用專門的鐵路輪船擺渡，需開行3個小時。據報道，罕見大霧曾讓瓊州海峽持續封航，疊加春節黃金周返程高峰，海口三個港口附近一度滯留上萬輛汽車、數萬名旅客，引起全國關注。這一突發事件暴露出瓊州海峽的通航能力受制于天氣的弊端。“瓊州海峽需要海空之外新聯通方式。”事實上，為了擺脫海南島的交通困境，促進兩岸經濟發展，有關部門20多年來做了大量細致的前期工作，對“海空之外新聯通方式”、瓊州海峽跨海隧道工程建設的可行性進行了深入的研究。2008年，在中華人民共和國國家發展和改革委員會的指導和協調下，由鐵道部、交通運輸部、廣東省、海南省共同籌劃該項目。由中鐵二院、交通部規劃設計院、中鐵大橋勘測設計院有限公司等單位，負責該項目前期研究。

瓊州海峽跨海工程區域具有水深、風大、浪高、地質構造復雜、存在火山與地震活動、通航要求高、環境敏感等不利因素。但基于中國多年深水大跨度橋梁技術創新和工程實踐，通過組織科研、設計、施工、設備制造等科技攻關，在瓊州海峽建設橋梁可以實現。

備選線路

2008年瓊州海峽跨海工程規劃研究工作方案和規劃研究大綱中，中鐵二院工程集團有限責任公司和交通部規劃設計院結合通道位置盡量縮短跨海線路長度，同時盡量避開海峽中的深槽，在海峽范圍內自東向西初步研究了7個通道位置。從東向西依次為：

1線：雷州半島赤坎—海南白沙角，跨海線路長約28km，最大水深75m；2線：雷州半島排尾角—海南白沙角，最大水深86m，跨海線路長約19.7km；3線：雷州半島海安港—海南白沙角，北部與現有汽車輪渡線走向大致相同，南部為避開海口市區，折向橫溝河以東。此線位海峽中有隆起，隆起處水深30～40m，凹陷處水深約80m。跨海線路長約25.5km；4線：雷州半島三塘—海南新海，位于海峽中部，跨海線路最短，約19.7km，最大水深達到105m。此處鋪設有海底通訊電纜，為禁止拋錨和捕撈區；5線：雷州半島三塘—海南的天尾，位于海峽中部現有鐵路輪渡附近，跨海線路較短，約20.3km，最大水深88m，其靠海南岸有陡坎；6線：雷州半島燈樓角—海南玉包角，位于海峽西部，在靠北側經過一深槽，水深約80m，其余地段水深在60m以內。跨海線路長約26.3km；7線：雷州半島燈樓角—海南紅牌咀，線位避開了海峽中的深槽，海底起伏較小，除局部地段外，水深在40m左右，跨海線路長約31.8km。

通道位置

根據建設條件、海峽兩端城鎮規劃，在東西寬約80km的海峽范圍內，初步擬定西線、中線、東線3個通道位置。

西線通道自雷州半島的燈樓角，連接海南島的道倫角，線路繞避徐聞珊瑚礁國家級自然保護區核心區，跨海部分線路全長40.36km。此線位海底較平坦，最大水深不超過55m，97%的海域水深小于50m。

中線通道自雷州半島的炮臺角（四塘），連接海南島的天尾角，跨海部分線路全長約20.1km。中線通道海底稍有起伏，最深處海水約85m。水深大于50m海域約11.2km，占全長的54.6%，其中超過80m水深的區段長度約3km。該通道位置海峽較窄，跨海長度最短，線路走向順直，是海口市規劃過海峽的理想通道位置，其通道兩端與既有公路、鐵路的連接線工程最短。

東線通道自雷州半島海安港至海南島海口灣西岸，跨海部分線路全長27.35km。最深處海水約85m，海底有數次隆起，地形起伏強烈，隆起處水深僅35~40m。水深大于50m的海域約9.4km，占全長的34.3%。

線路比較

東線

東線橋位自雷州半島海安港至海南島海口灣西岸，全長28公里。

橋梁及隧道方案均被否

研究人員經過比選認為，東線橋位海底地形復雜，水深大，靠近1605年大地震震中，受地震和斷裂的影響比西線和中線大，橋梁方案與海口港至海安港輪渡通道沖突，予以舍棄，同時，西線橋位和中線橋位各有優勢，因此在工程方案中進一步比選。隧道登陸位置及兩端連接線與公路、鐵路及城市規劃不符，特別是鐵路受接軌車站限制只能折向西接入海口站，跨海長度較長，與海口市規劃不符，對城市影響大，故研究后予以舍棄。

中、西線

中線方案線路自粵海鐵路徐聞站南端引出，經五里鎮后越過瓊州海峽至天尾角引入海口南站。海面寬21公里，最大水深88米。西線方案線路自雷州半島燈樓角西折，避開海峽中的深槽，越過瓊州海峽至海南紅牌咀。海面寬約33公里，最大水深約44米，海底起伏較小，海峽兩岸無明顯陡坎，但線路穿過徐聞珊瑚礁國家自然保護區約4公里。西線線路規劃兩條線路，主要區別是繞避了燈樓角附近的國家級珊瑚礁保護區的核心區及緩沖區，但海中橋梁長度增加了9.8公里。

設計方案

瓊州海峽跨海通道的專家們提出了幾種工程方案作為初步建議：一種是隧道穿越，一種是跨海大橋跨越，還有一種是隧道和橋梁相結合的方案。

備選方案

關于公鐵合建、公鐵分建的橋梁和隧道的方案一共有6種：

公鐵合建橋梁方案，包括西線(燈樓角-道倫角)方案和中線(四塘-天尾角)方案，工期8年。

鐵路兼顧汽車背負式運輸隧道方案，工期104個月。

公路橋梁方案，包括西線(燈樓角-道倫角)公路橋梁方案和中線(四塘-天尾角)公路橋梁方案，工期8年。

鐵路橋梁方案，為西線(燈樓角-道倫角)方案，工期8年。

公路隧道方案，為中線(四塘-天尾角)方案，工期92個月。

鐵路隧道方案，為中線(四塘-天尾角)方案，工期8年。

方案比較

課題組對工程方案進行綜合分析后認為，從建設條件而言，各種方案互有優劣：

首先，氣象水文條件。各方案氣象條件相同，而熱帶氣旋、龍卷風、濃霧等對橋梁方案影響較大，對隧道方案基本無影響。且水文潮汐、水流、波浪等對橋梁方案有一定影響，對隧道方案基本無影響。其次，地質地形條件。由于西線各方案海底地形較為平坦，水深較小，因此就橋梁方案而言，西線方案海底地形條件要優于中線方案。瓊州海峽海底兩岸均有火山噴發，橋梁方案無良好的持力層，隧道方案則圍巖條件差。由于中線軟土層厚，易發生砂土液化和軟土流滑。就橋梁方案而言，西線方案要優于中線方案。再次，隧道各方案對通航條件基本無影響。橋梁各方案對通航條件有一定的影響，但采用的橋梁建設方案均可以滿足通航要求。最后，隧道各方案對海峽內環境敏感區基本無影響。西線公鐵合建橋梁、公路橋梁方案對環境敏感區的影響較大。

公路隧道方案

由于其受水深的影響較小，中線具有隧道短、與兩岸既有公路和鐵路的連接順暢的明顯優勢，因此著重對中線的隧道方案進行研究。至于隧道方案的形式，其他課題組也正在研究可采用懸浮隧道（Submerged Floating Tunnel）或者其組合方式，具有獨特的優勢。

課題組經研究認為，在各種可能的建設方案中，公路隧道方案由于海中通風豎井建設難度大，目前尚無成熟技術可供借鑒，建成后還存在運營成本高，防災和消防難度大的缺陷，而且投資大，予以放棄；鐵路兼顧汽車背負式運輸方案雖然能滿足運輸需求，但其不能真正形成暢通的公路運輸通道，投資方面也不具優勢，應予以放棄；若同時修建公路和鐵路橋梁，一方面占用通道資源，而且投資大，也應予以放棄。在隧道建設方案中，單建公路隧道時，受當前公路隧道通風、防災技術的制約，海中段每5-7公里需修建一座通風豎井。由于中線隧道長度較西線短約10公里，堅井數量少，造價低，有條件在水深50米的海上設置二座通風井，因此公路隧道方案推薦采用中線方案。

公鐵合建橋梁方案

可充分利用通道資源，其西線方案水深較小，地質條件相對較好，設計和施工技術較為成熟，投資也較少，應該作為首選方案重點進行研究；中線公鐵合建橋梁方案具有公路和鐵路運營長度短、投資少的比較優勢，但目前還沒有在該橋位水深(75米)條件下施工大型深水基礎的成功先例，存在較大的工程風險。有鑒于目前國內內陸和其它國家的海上施工水深已經比較接近此深度，若通過技術攻關能克服深水基礎設計施工等技術難點，該方案也可作為比選方案，建議繼續進行研究；還有，西線建公路橋梁與中線建鐵路隧道方案雖然投資較大，雖然具有橋梁和隧道的設計難題和施工風險，鐵路需換掛機車，加大運輸成本，但其通道資源具有運輸距離短、全天候的優勢，也可作為進一步研究的對象。

橋梁方案

西線橋位一海底較平坦，但橋位穿越徐聞珊瑚礁國家級自然保護區，施工將直接破壞不可再生的珊瑚礁資源，需要采取有效措施進行保護。西線橋位二與西線橋位一的主要區別是繞避了燈樓角附近的國家級珊瑚礁保護區的核心區及緩沖區，但海中橋梁長度增加了9.8公里。中線橋位則是海中橋梁長度最短，線路走向順直，是海口市規劃過海峽的理想通道位置。

鐵路隧道方案

從建設條件、線路條件、技術難易程度、環保等方面來比較，西線方案具有盾構施工難度小、線路條件好等優點，但中線方案線路短、運輸效率高、無需修建工程難度極大的人工島、造價低。因此鐵路隧道、鐵路兼顧汽車背負式運輸隧道方案均推薦中線方案。

中國工程院王夢恕院士提出，比照英吉利海峽，瓊州海峽海底隧道也應建兩條單線，即雙洞單向鐵路方案，以利于隧道施工和運營通風。此前的工程實例也證明，當隧道長度大于15公里時，應采用電力牽引鐵路隧道，而不宜采用公路隧道方案，這樣可長距離不設通風豎井，同時運營也安全、運營費用低。建設海底鐵路隧道，可與現有的粵海鐵路連接，直接到達三亞市，使粵海鐵路的功能得到充分發揮。

橋隧結合方案

橋隧結合方案中，考慮到橋隧結合方案西線比中線方案具有難度小、可大幅縮短隧道長度等優勢。因此橋隧結合通道位置推薦西線方案。在公路中線隧道方案與西線橋隧結合方案比較中，中線隧道方案雖然隧道長度長、水深大、且存在2座海中豎井施工難題，但避免了橋隧結合方案需要施工2座人工島的更大難題，且具有與路網銜接好、繞行少、可全天候運營、造價低等明顯優點，因此，規劃研究報告中推薦采用中線隧道方案。

方案預算

據中國工程院院士王夢恕透露，早前提出的三項方案中，西線公鐵合建橋梁方案，橋址位于徐聞縣邁陳至澄邁縣道倫角，跨海橋長41.3公里，總投資約1421億元；中線公鐵合建橋梁方案，橋址位于徐聞縣四塘至海口市天尾角，跨海橋長21.9公里，總投資約1064億元；中線鐵路隧道與西線公路橋梁組合方案，中線鐵路隧道全長27.8公里，西線公路橋梁跨海橋長43公里，總投資約1598億元。

建設時機

2010年3月，在全國政協十一屆三次會議上，海南省全國政協委員施耀忠提交了個人第三份關于瓊州海峽跨海通道的提案。呼吁加快推進瓊州海峽跨海通道開工建設，盡快制定瓊州海峽跨海通道前期研究工作推進計劃，加快可行性研究報告編制、初步設計、技術設計、施工圖設計等的推進進度，為力爭2025年左右開工建設瓊州海峽跨海通道提供技術保障。

2023年11月，對于網友建議的“瓊州海峽修一座大橋”，海南省發改委表示，經研究，瓊州海峽水道繁忙，且地質構造和環境條件復雜，在瓊州海峽開展相關工程建設的可行性有待進一步研究論證。

價值意義

瓊州海峽跨海工程是實施國家戰略、建設海南國際旅游島的重要工程；是海南實施對外開放、加強對外合作的支撐工程；是促進海南及周邊地區協調發展、建設資源節約型環境友好型社會的基礎工程。官方曾預測，瓊州海峽跨海工程如果建成，瓊州海峽鐵路通過能力將由2010年的8-10對/日提高到400對/日；機動車輛公路過海能力由2010年不足6000輛/日提高到10萬輛/日；海口市至湛江的鐵路運行時間由2010年的4.5小時縮短至1.5小時以內，兩地間公路出行時間由7-8小時縮短至2小時以內。駕車跨越瓊州海峽只需20分鐘，列車通行也將壓縮在10分鐘以內。通道建成后，海口、湛江、桂林市、南寧、北海、欽州市、防城區等環北部灣的中心城市，將通過高速公路網連接，形成6小時陸路交通經濟圈，不僅對海南、廣西、粵西的經濟社會發展有著重要的推動作用，而且對南海資源開發，實施國家能源發展戰略，加強泛珠三角區域合作、促進北部灣地區經濟協作發展，加快推動中國-東盟自由貿易區建設具有重要意義。

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