雷火电竞APP客户端下载,雷火电竞APP下载,雷火体育首页

來源：互聯網

秦嶺隧道是位于中國秦嶺山區的隧道群，位于西安青岔車站和營盤車站之間，鐵路、公路共七次穿越秦嶺。第一次是20世紀50年代寶成鐵路盤山越過秦嶺，第二次是修建西康鐵路秦嶺隧道，第三次是西安南京鐵路東秦嶺隧道，第四次是包頭－茂名高速公路(西康高速公路)公路秦嶺終南山公路隧道，第五次是京昆高速公路(西漢高速公路)公路秦嶺隧道，第六次是蘭渝鐵路西秦嶺隧道，第七次是穿越秦嶺的西部鐵路隧道群——西成高速鐵路。

首條秦嶺隧道，寶成鐵路秦嶺大隧道長2364m，于1955年9月26日鑿通；第二條秦嶺隧道曾是中國最長的鐵路隧道，由兩座基本平行的單線隧道組成，兩線間距為30m，其中Ⅰ線隧道全長18460m；Ⅱ線隧道全長18456m，1995年1月開工，1999年9月6日全部貫通，2000年8月投入運營。第三條東秦嶺隧道全長12.27公里，工程總投資8.38億元，是西南鐵路西合段的重點控制性工程，于2007年1月正式開通；第四條秦嶺終南山特長公路隧道全長18.02公里，總投資31.93億元，為世界最長的雙洞單向四車道高速公路隧道，被譽為“天下公路第一隧”，為亞洲第一，世界第二長公路隧道。于2007年1月20日正式通車；第五條西安至漢中高速公路秦嶺特長隧道群全長17.219km，位于陜西省戶縣與寧陜縣交界的秦嶺主梁下，其中秦嶺一號隧道6144m、秦嶺二號隧道6125m、秦嶺三號隧道4930m，總投資概算達15.5億元，2007年9月30日通車；第六條蘭渝鐵路西秦嶺隧道全長28.236公里，為我國第二長鐵路隧道，僅次于新關角隧道，位于隴南市武都縣，2008年8月開工，采用TBM與鉆爆法施工，于2016年12月6日竣工；第七條西成高鐵是我國第一條穿越秦嶺的高速鐵路，將以隧道群的方式穿越秦嶺。其穿越秦嶺山區地段線路總長135km，隧道里程高達127km，橋隧比高達94%。10km以上的特長隧道就有6座，其中設計最長的天華山雙線隧道長達15.9km，采用25‰大坡度設計，創造國內山區高鐵建設紀錄。工程累計投資達12億元，2017年12月6日開通。最終建成龐大隧道群，其單洞總長近百公里。

秦嶺隧道群的成功修建，不僅打通了中國南北的交通瓶頸，同時解決了西安市八分之一人口（107萬人）的飲用水問題，其在經濟貢獻、技術創新、生態保護等方面都作出了巨大貢獻，被譽為世界上規模最大的隧道群，2013年獲得FIDIC“全球百年工程”大獎。

歷史沿革

秦嶺大鐵路隧道(20世紀50年代)

1920年，北洋政府提出修建甘肅天水至四川成都的天成鐵路。但因戰爭頻發、時局動蕩等原因，直至1948年，天成鐵路僅限于“紙上談兵”。1949年底，鄧小平提出，國家百廢待興，但為了開發祖國內地資源，加強西部地區經濟建設和國防建設，打開通往西部的屏障成為當務之急。1952年7月1日，毛澤東做出了“修筑天成鐵路，打開西北、西南通道，改變這些地區的政治、經濟、文化面貌”的指示。起初，國家原計劃把隴海鐵路上的天水站作為北段站，向南架橋鋪軌，過略陽縣入川到成都市，叫天成鐵路。1953年鐵道部通過能力、建設難度等因素的綜合考慮，采取寶雞市至略陽線路方案，改“天成鐵路”為“寶成鐵路”。

寶成鐵路工程浩大，分三段施工。1952年7月1日，南段在成都破土動工。1953年底，中段在鳳縣雙石鋪鎮動工。1954年1月，北段在寶雞破土動工。寶成鐵路工程艱巨復雜，在中國鐵路修建史上是空前的，在世界上也是少有的。當時蘇聯派出30多名專家，匈牙利派出兩名專家，對寶成鐵路建設進行技術援助。

寶成鐵路在秦嶺山區基本沿著陳倉與金牛故道的線路修筑。古人的智慧為今人指明了一條路。1958年1月1日，寶成鐵路全線通車運營。1961年8月15日，寶成線寶雞至鳳州段電氣化改造試點工程建成通車。1975年7月1日，寶成線全線完成電氣化改造，成為中國第一條電氣化鐵路。寶成鐵路的建成，徹底改變了“蜀道難，難于上青天”的歷史局面，被譽為中國人破解“蜀道之難”的里程碑。

寶成鐵路秦嶺大隧道長2364m，1995年1月18日開工，寶成鐵路鐵路進入秦嶺山區后沿清姜河盤旋迂回，鐵路通過秦嶺時，從楊家灣站到秦嶺大隧道直線距離只有6km，但升高卻達680m，即每公里上升110m。

秦嶺隧道Ⅰ、Ⅱ線電氣化鐵路隧道(20世紀90年代)

秦嶺隧道Ⅰ、Ⅱ線均為單線電氣化鐵路隧道,全部采用支承塊式整體道床，超長無縫線路。Ⅰ線(左線)隧道使用2臺8.8米敞開式掘進機（TBM）由隧道兩端相向施工。Ⅱ線隧道(右線)，采用新奧法施工，初期支護為錨噴，二次支護為馬蹄型帶仰拱的模筑混凝土復合襯砌。Ⅱ線平行導坑于1995年元月18日開工，平導單口平均月進度為200～250米，平導比Ⅰ線隧道提前10個月貫通。

東秦嶺隧道(2004年-2007年)

東秦嶺隧道是西南鐵路西合段的重點控制性工程，位于陜西省藍田縣與商洛市境內，穿越秦嶺山脈，隧道全長12.27km，工程總投資8.38億元，是我國目前第三長雙線電氣化鐵路隧道。

秦嶺終南山特長公路隧道(2001年-2004年)

?秦嶺終南山公路隧道，北起西安市長安區青岔，南至商洛市所轄的柞水縣營盤鎮，是國家規劃的包頭至北海、銀川至武漢兩條公路西部大通道共用的“咽喉工程”，是溝通黃河經濟圈與長江經濟圈的交通樞紐，也是陜西“三縱四橫五輻射”公路網西安至安康高速公路的重要組成部分。

2003年8月28日凌晨，中國鐵路工程總公司所屬的中鐵五局集團有限公司參建的西（安）至（安）康高速公路的咽喉工程----秦嶺終南山特長隧道東線全線貫通。

秦嶺終南山特長公路隧道于2007年1月20日正式通車，是目前排名世界總長度第二的公路隧道，安全等級一級，雙車道各寬3.75m。全線于2004年12月13日貫通。

西安至漢中高速公路秦嶺特長隧道群（2010年）

西安至漢中高速公路秦嶺特長隧道群全長17.219km。該隧道群位于陜西省戶縣與寧陜縣交界的秦嶺主梁下，山大溝深，地形條件復雜，橋梁隧道諸多，工程技術要求高，施工難度極大，是西漢高速公路上最重要的控制性工程，總投資概算達15.5億元，其中秦嶺一號隧道6144m、秦嶺二號隧道6125m、秦嶺三號隧道4930m。

蘭渝鐵路西秦嶺隧道(2008年-2016年)

蘭渝鐵路西秦嶺隧道位于隴南市武都縣，設計時速200km/h，客貨共線電氣化鐵路，全長28.236km，為蘭渝鐵路全線第一長隧，頭號控制工程。

隧道為雙洞單線，洞身設置3座斜井，總長6.088km。采用雙塊式無砟軌道，無縫線路，柔性懸掛接觸網，四顯示自動閉塞信號系統，中部設置一座長550m的緊急救援站、68個聯絡通道，工程總造價34.44億元。工程于2008年12月21日開工，2016年12月6日竣工。

西成高鐵秦嶺隧道群(2012年-2017年)

2012年，西成客運專線已正式動工興建，這是我國第一條穿越秦嶺的高速鐵路，將以隧道群的方式穿越秦嶺，2017年完工。

2018年7月，安康高交大隊針對西漢高速道路特點及通行情況，采取一系列整改措施，在秦嶺一號隧道口入口安裝安全駕駛激光防疲勞系統。

建設與規劃

秦嶺是橫亙于中國中部的東西走向巨大山脈，為黃河水系與長江水系的分水嶺。其地貌呈現山巒重疊、溝壑縱橫特征，素有“中國地質博物館”之稱。作為天然地理屏障，歷史上長期分隔渭河平原（傳統農業區）與陜南（主要林區），對兩地間資源流通及人員往來形成自然阻隔。為了連通南北，促進區域經濟協調發展，打通南北要道迫在眉睫。秦嶺與其他山脈不同，它是我國生態安全屏障之一，南北氣候的分界線，具有調節氣候、保持水土、涵養水源、維護生物多樣性等諸多功能。中鐵第一勘察設計院集團有限公司通過對秦嶺460平方公里范圍，數十年的地質勘察，統籌考慮使用功能、防災救援、施工組織等因素，提出將鐵路、公路、水工隧道統一布設，最終建成龐大隧道群，其單洞總長近百公里。

地理位置

秦嶺隧道，位于中國秦嶺山區，是中國國家鐵路集團有限公司和公路穿越秦嶺的七次經歷之一。

建設單位

中鐵隧道局集團有限公司承建。

施工單位

歷經十余年建設由中鐵隧道局、五局等參建。

設計單位

中鐵第一勘察設計院集團有限公司通過對秦嶺460平方公里范圍，數十年的地質勘察，統籌考慮使用功能、防災救援、施工組織等因素，提出將鐵路、公路、水工隧道統一布設，最終建成龐大隧道群，其單洞總長近百公里。

設計參數

寶成鐵路秦嶺大隧道

寶成鐵路秦嶺大隧道長2364m，鐵路通過秦嶺時，從楊家灣站到秦嶺大隧道直線距離只有6km，但升高卻達680m，即每公里上升110m。為了把坡度改為每公里只升高40m，能夠通行火車，只能把鐵路線反復迂回盤旋，在6km的直線距離內盤繞了27km；在任家灣站和楊家灣站之間的線路以33‰的大坡度急速爬升。為了克服地勢高差，過楊家灣站后就以3個馬蹄形和1個螺旋形（“8”字形）的迂回展線上升，線路層疊3層，高度相差達817m，即為著名的觀音山展線，所以在觀音山站就可以看到三層鐵路重疊的場面。再經長2364m秦嶺大隧道穿過秦嶺埡口，即進入嘉陵江流域并到達秦嶺站；越過秦嶺后線路即用12‰的下坡道沿嘉陵江而下至四川省廣元，秦嶺至略陽縣間先后14次跨過嘉陵江。

寶成鐵路是出川的第一條鐵路通道，寶成鐵路的電氣化改造，也拉開了中國鐵路現代化建設的序幕。從此，電氣化鐵路伴隨著中國經濟建設和改革開放的步伐進入了高速發展期，短短20余年間，就成為繼俄羅斯、德國、日本等國之后第九個擁有1萬公里電氣化鐵路的國家。

秦嶺隧道Ⅰ、Ⅱ線電氣化鐵路隧道

秦嶺隧道兩線間距為30m，其中Ⅰ線隧道全長18460m；Ⅱ線隧道全長18456m。隧道通過地區巖性主要為混合片麻巖、混合花崗巖、含綠色礦物混合花崗巖；隧道洞身穿過13條斷層，其中大的斷層有?F、F、F等區域斷層。隧道北洞口高程約870m，南洞口高程約1025m，隧道兩端高差約155m。衛星拍攝的秦嶺隧道位置圖Ⅰ、Ⅱ線隧道縱坡基本相同，由西安市端進洞后約14.7km范圍為11‰上坡，然后以3.2km、3‰的下坡出洞。隧道最大埋深約1600m，埋深超過1000m地段長約3.8km。

秦嶺隧道Ⅰ、Ⅱ線均為單線電氣化鐵路隧道，全部采用支承塊式整體道床，超長無縫線路。秦嶺隧道地質復雜、工程巨大，在設計、施工、運營安全和維修管理方面都有許多技術難關，且Ⅰ線隧道采用掘進機施工，在我國鐵路隧道施工尚屬首次，為此有六類24項部重點科研項目立項研究，均取得成果。

東秦嶺隧道

東秦嶺隧道是西南鐵路西合段的重點控制性工程，隧道全長12.27km，工程總投資8.38億元，是我國目前第三長雙線電氣化鐵路隧道。工程總工期48個月，隧道正洞設計為雙線電氣化斷面，采用新奧法施工。該隧道位于直線上，最大埋深約為580m，洞身呈小人字坡，進口段852m為上坡段，最大縱坡7.4‰，其余地段為下坡，最大縱坡為11‰。東秦嶺隧道右側設有平行導洞，平導與正洞線間距30m。進口端1500m范圍內Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ類軟弱地質占到88.7%，隧道地下水源豐富日涌水量達1.6萬多立方米，巖體穩定性極差，給施工帶來較大困難，隧道卻實現了提前貫通。東秦嶺隧道的建成為西安市至南京鐵路運營奠定了基礎，西南鐵路的全線開通縮短了西北至中南、華東的運輸距離，優化了路網結構，增強了路網的靈活性，加強了東部同中西部的交流和合作，對促進西部地區經濟發展具有重要意義。

秦嶺終南山特長公路隧道

秦嶺終南山特長公路隧道全長18.02公里，是中國自行設計施工的世界最長的雙洞單向公路隧道，中國工程技術人員歷時4年零9個多月創造的一項世界之最使中國南北分界線秦嶺天塹變通途。這條穿越秦嶺的公路隧道，設計等級為高速公路，采用雙洞單向四車道，設計時速80公里，全長18.02公里，雙洞總長36.04公里。工程2002年3月開工建設，總投資31.93億元。秦嶺終南山公路隧道是目前世界上第一座采用雙洞單向行駛的特長山嶺公路隧道，雙洞總長遠高于洛達爾隧道，建設規模居世界第一。隧道里專門設置了3個150米長的特殊燈光帶，通過不同的燈光和幻燈圖案變化，駕駛員和乘客將看到“藍天”“白云”“彩虹”等景象，減輕司機在特長隧道行車的單調，緩解駕駛疲勞。

西安至漢中高速公路秦嶺特長隧道群

西漢高速公路鄠邑區至漢中市勉縣段正式通車后，西安至漢中的行車時間由以前的6小時縮短為3個小時。主線全長255公里，全線設互通式立交13處，橋梁540座，隧道136座，其中穿越秦嶺段橋隧工程占線路總長的76%，是陜西省迄今一次性開工里程最長、投資最大的高速公路項目。

蘭渝鐵路西秦嶺隧道

蘭渝鐵路西秦嶺隧道設計時速200km/h，客貨共線電氣化鐵路，全長28.236km，為蘭渝鐵路全線第一長隧，頭號控制工程。隧道為雙洞單線，洞身設置3座斜井，總長6.088km。采用雙塊式無砟軌道，無縫線路，柔性懸掛接觸網，四顯示自動閉塞信號系統，中部設置一座長550m的緊急救援站、68個聯絡通道。巖體破碎、節理密集，4種地層、7種巖性，隧道最大埋深1400m，穿越5條斷裂帶重大不良地質段（累計寬度1.3km）。隧道穿過和毗鄰多處國家生態自然保護區，環境問題敏感，環保要求嚴格。“西秦嶺特長隧道建設成套技術及應用”獲2018年度甘肅省科學技術進步二等獎、2019年度中國鐵道學會科學技術特等獎。

西成高鐵秦嶺隧道群

西成高鐵是我國第一條穿越秦嶺的高速鐵路，將以隧道群的方式穿越秦嶺。其穿越秦嶺山區地段線路總長135km，隧道里程高達127km，橋隧比高達94%，10km以上特長隧道共有6座。項目設計中的最長隧道和需解決的關鍵性技術路段均在寧陜縣境內，最長的天華山雙線隧道長達15.9km(國內高鐵中最長)。秦嶺山區隧道群首次采用25‰的大坡度(國內目前在建客專最大坡度為20‰)，且大坡道持續段落長達46km，這在國內擬建的山區高標準現代化鐵路建設中屬首次嘗試。

運行情況

通車運營近17年來，累計通行車輛7300余萬輛，期間未發生安全生產責任事故及火災事故。

2019年，陜西交控集團申報了交通強國試點任務“秦嶺隧道安全防控體系建設”項目。該試點任務依托西漢高速公路秦嶺隧道開展，構建安全生產風險管理運行機制、打造主動防控及應急智能管控系統、建設應急救援中心、申請野外科學觀測研究基地。該試點任務分4期建設完成。

特色與價值

貢獻卓著?

該項目的成功修建，引起了世界同行的廣泛關注，先后有俄羅斯、日本、韓國、挪威、阿爾及利亞等十余國家的國際同行、學者參觀交流學習，據不完全統計，國內外參觀交流學習共計500余批，1.61萬人。2007年4月20日，世界隧協主席哈維·帕克一行10人參觀秦嶺隧道群認為：該項目是“21世紀隧道的偉大奇跡！”。該隧道群被中國政府高度認可，鐵路隧道獲2004年度國家科學技術進步獎一等獎。

技術創新

綜合選線技術

在中國首次采用衛星定位技術進行無通視測量，通過大地音頻測深技術、鉆探、物探勘探、遙感等立體化綜合勘探技術和地應力測試等技術，在460平方公里范圍內進行綜合勘察選線，查明了該地區全部越嶺埡口的地質條件，最后選定了地質條件最好、線路走向較短、對自然環境影響最少的石砭峪埡口作為隧道群的越嶺通道。

隧道群總體布局

根據五座隧道不同的功能要求，綜合防災救援、總體施工安排，并考慮施工中利用先期貫通隧道實現地質超前預報、提供施工運輸、施工通風、施工排水及避難通道確定鐵路隧道ⅠⅡ線、公路隧道東西線、引水隧洞五座隧道在平面上基本平行，間距20～120米，長度均為18公里左右，縱斷面基本位于同一海拔高程。總體布局節約了資源、降低了總體施工難度及工程實施風險。

18km雙管公路隧道的運營通風技術

通過單車路試、臺架試驗及隧道內實測等方法，研究得出了符合中國現用車輛的CO、VI基準排放量以及與隧道污染空氣、平均海拔、道路縱坡相關的基準排放量修正系數，研究確定了公路隧道的衛生控制標準。通過排放量及衛生標準的研究，確定了特長隧道合理的需風量。構建了公路隧道復雜通風網絡仿真平臺；構建了由組合模型、自動巡回數采系統、變頻無級供風系統構成的物理模型試驗平臺。通過數值和物理模型兩個平臺對不同通風方案進行研究和優化，確定了三豎井同井分隔送排分段式縱向通風方案；提出具體判斷短道回流的量化指標。結合功能要求，建立了完善的地下通風站系統，通風站主要由東西線兩條送風道、東西線兩條排風道、風機房、配電室、搬運通道、檢修坑道、避難通道、輔助風道、輔助建筑風道等組成，并設有完善的環境控制（空調及自身三個通風系統）及滅火系統。

18km特長隧道的防災救援技術

通過對83件火災案例、11份火災實驗資料和不同火災工況的模型試驗，建立了雙洞隧道火災網絡通風模式下和豎井短道內火災通風模式下的通風控制基準。提出了考慮火風壓、節流效應、煙流阻力等因素的動態網絡通風計算方法并編制了軟件。制定了包括防火分區、人員逃生、車輛疏散、風流組織、風流控制等項目的142種消防預案。

建立了完善的隧道監控系統

公路隧道監控系統包括交通監控、環境監控、通風控制、照明控制、電視監控、火災報警、橫通道門監控、中央監控等八個子系統。監控規模龐大，監控點數達一萬多點。隧道內設有570多臺攝像機，實現隧道內全程、實時無盲區監控，并對重點區域進行重點監控；采用視頻自動檢測技術檢測隧道內各種事故。隧道內采用環形光纖及工業以太網交換機構成的控制網絡，并連通至十公里外的隧道管理區，采用先進的熱備式PLC作為區域控制器。

首次將TBM成套技術引入中國鐵路隧道建設

通過對國內外TBM施工技術的調研，結合秦嶺隧道巖石完整堅硬和地質條件復雜的特點，確定了引進TBM的合理機型、開挖直徑、刀具材質、布置形式、后配套設備、出砟方式及TBM處理特殊地質的施工對策。解決了TBM施工的圓形襯砌結構及仰拱預制塊、彈性整體軌道、無縫線路長鋼軌一次快速鋪設等技術難題。

開創我國隧道建設新里程

成功實現了不同功能的五座隧道相互利用，減少了輔助坑道設置，節省了投資、縮短了建設周期、降低了建設風險。隧道施工與設計地質資料的符合率達到了88％。隧道開通運營證明，各隧道使用狀況良好，公路、鐵路、水工三方實現了共贏。

開展了TBM施工所需地質參數測試技術的研究，制定了符合中國國情的TBM勘察技術規程、TBM圍巖等級劃分標準、隧道支護結構，編制了TBM施工、維修、養護作業手冊，形成了TBM成套技術，提升了中國隧道建設的裝備水平，推動了TBM在中國隧道建設中的全面應用。

建成了世界上規模最大、長度最長的高速公路隧道，解決了三豎井分段縱向式通風的系列技術難題；建立了集監控、報警、通風、救援和滅火為一體的綜合防災救援體系；開發了集成超過2.3萬點監控業務模型的中心控制系統。

堅硬巖隧道快速施工，隧道橫向貫通誤差12mm，高程誤差1mm。在單軸飽和干抗壓強度平均高達250～300Mpa的硬質巖石中，鐵路隧道月平均掘進264m/月，最高456m/月；公路隧道月平均掘進超過300米，最高429.5米，僅用32個月開挖貫通了36公里高速公路單洞隧道；TBM最高月進尺531米。首次開發了超大直徑（φ12.2m）深豎井施工成套技術。全斷面開挖月進尺達80米。

基礎設施建設與生態環境保護并行

秦嶺隧道的修建打破了行業局限，實現了水工及公鐵大交通通道天然屏障的逾越，形成了全天候的安全通道。為西安市（1/8）人口提供了飲用水。西安-安康之間鐵路運營里程縮短了542km，公路里程縮短了64km，提高了運輸效率，每年直接經濟效益10.42億元人民幣，隧群相互利用節省投資3.97億元人民幣。

利用貫通隧道作為通風管道進行施工通風組織，減小了風管長度，風機功率降低約80%；采用自適應學習型前饋式通風控制技術，并且采用了動葉可調軸流風機，實現了對風機的智能控制，節能效果顯著；采用電效管理系統及多回路自動控制技術，降低了隧道照明能耗，照明節電率達到20％以上。隧群施工中采取無輔助坑道的保護自然環境方案，減輕了山區修建公路對環境造成的不良影響，實現了棄砟利用，并對廢砟進行了處理和防護，利用棄碴在山區造地近530余畝。線路標高降低、運營里程縮短，每年可減少CO排放1842噸。施工期間洞口采用污水處理系統，運營期間對路面污水采用洞口收集處理系統。

秦嶺隧道的成功修建，不僅打通了中國南北的交通瓶頸，而且對加快國家交通網的建設具有積極的推動作用，對連通陜西南北，溝通黃河、長江經濟圈，加強區域和城鄉統籌協調，促進經濟社會全面發展具有十分重要的戰略意義。

必威电竞|足球世界杯竞猜平台