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來源：互聯網

安-225運輸機，也稱為安-225 米莉亞/夢幻（烏克蘭語：Ан-225Мр?я：俄語:Ан-225 Мрия，英文：An-225 Mriya），是蘇聯時期安東諾夫國營公司研制的一款超大型軍用運輸機。?

安-225運輸機是蘇聯為了滿足其在暴風雪號航天飛機和能源號火箭的運輸需求而研制的。蘇共中央委員會和蘇聯部長會議在1985年做出了研制安-225的第132-51號決議和第587-132號決議，由于時間緊迫，所以該機的大部分設計基于安-124運輸機。經過三年半的研制和生產，在1988年11月30日，首架安-225組裝完畢，在1988年12月21日首次試飛，在1989年3月，創造了當時110余項世界紀錄，在1989年5月完成搭載暴風雪號航天飛機的測試，并于1989年6月與暴風雪號一同參加法國勒布爾熱的第 38 屆國際航空航天沙龍，至蘇聯解體后由于航天計劃被取消，而被封存。

安-225共生產兩架，但僅有一號機完工并投入使用，二號機未完工，均歸烏克蘭所擁有。在2000-2001年，安東諾夫對安-225一號機進行了約1年的改裝與機身強化，換上先進的西方航電設備后修復，并開拓國際超重型運輸市場，進行了多次航行，偶爾負擔跨大西洋航線的貨運飛行任務，如2010年6月10日，兩片42.1米長的風力渦輪機葉片從中國運至丹麥，創造了航空運輸史上最長的運輸貨物的紀錄。2009年8月11日，將1臺187.6噸重的發電機從德國法蘭克福運至亞美尼亞埃里溫，創造了人類歷史上空中運輸單件貨物最大重量紀錄等。安-225一號機在2022年2月5日在運至丹麥的任務結束后，返回基輔安東諾夫國際機場，2022年3月4日因俄烏沖突被摧毀于烏克蘭戈斯托梅利機場。2022年5月26日，安-225運輸機的殘骸被烏方從戈斯托梅利機場拖走。

安-225運輸機最大起飛重量640噸，貨艙最大載重250噸，機身頂部最大載重200噸，機身長度84米，翼展88.4米，機翼面積905.0平方米，高18.2米，空重175噸，擁有6臺D-18T渦輪風扇發動機，推重比為0.22，貨艙尺寸為43.0米X6.4米X4.4米，巡航速度為800公里/小時，最大飛行速度為850千米/小時，航程在空載時為15400千米，在載重100噸時為9600千米，在載重250噸時為4500千米。曾是世界上最大的運輸機。

發展歷程

研制背景

暴風雪號航天飛機在研制過程中，對于如何解決將航天飛機及其相關設備運輸到拜科努爾航天發射場的問題，蘇聯政府討論了多種方案，包括鐵路、公路、水路和航空運輸，并對需要建設基礎設施的工程量進行了計算。由于航天飛機需要在蘇聯多個機場進行降落，如克里米亞半島或遠東的機場，然后再運往拜科努爾，因此需要對幾乎整個蘇聯的交通系統基礎設施進行相應更新，因為使用公路運輸不僅昂貴且耗時，會嚴重拖慢項目進度。使用水運雖然技術上是可行的，但橋梁和水庫限制了運輸能力，也僅能在部分地區使用，比如在莫斯科周邊使用了這一運輸方式來從圖申斯基機械制造廠（Тушинский машиностроительный завод）轉運至機場等地。而使用鐵路運輸與公路運輸相同，所需建設的基礎設施成本過高。對于使用空運也討論了使用直升機和運輸機等多種方式，如通過數架米-26直升機來吊運。最終蘇聯政府選擇了使用大型運輸機來進行運輸的方案，由于蘇聯新式大型運輸機還在研制中，因此選擇臨時改裝VMT運輸機來進行運輸。

閃電科研生產聯合體的研究員經過計算發現，處于組裝狀態暴風雪和能源火箭的重量將會達到220-270噸，將超過安-124運輸機的運載上限，因此需要更大的飛機。

在1984年3月，瓦倫丁·彼得羅維奇·格魯什科（Валентин Петрович Глушко）在基輔向奧列格· 康斯坦丁諾維奇·安東諾夫（Оле?г Константи?нович Анто?нов）表示，現在已經有了一架3M-T飛機，但它只能運輸處于拆卸狀態的暴風雪號和能源火箭，在拜科努爾組裝和測試需要大量的時間和成本，因此需要一架可以運輸處于組裝狀態下的暴風雪號航天飛機或能源火箭的飛機。隨后安東諾夫正式建議并決定開發基于安-124運輸機的新飛機，但在1984年4月4日，安東諾夫去世，由彼得·瓦西里耶維奇·巴拉布耶夫接收了安東諾夫的工作。

研制歷程

第一批基于安-124的安-225的草圖是在1985年開始繪制，飛機的前半部分與安-124基本上沒有差別，后半部分則在安-124的基礎上采取了增大機翼，并額外懸掛兩臺發動機，并加長機身，拆除貨倉口并加強起落架，尾部采用兩個對稱式垂直尾翼等設計。

在1985年內還成立了安-225的研制小組，其中包括總設計師為巴拉布耶夫，副總設計師為托克馬切夫，一般問題負責人德魯茲亞卡，飛行測試負責人別洛澤羅夫，強度測試負責人Y.N. 米哈伊爾·季莫費耶維奇·卡拉什尼科夫，生產負責人茲沃納列夫，系統和設備負責人普什卡連科和文員舒里吉娜等人。至1985年夏天，安-225的機體布局以及空氣動力學布局已經基本完成。

1986年10月16日批準開發航空航天系統多用途飛機的要求規范，根據蘇共中央和蘇聯部長會議第132-51號法令，還包括暴風雪號航天飛機和能源號運載火箭。1987年5月20日發布蘇共中央委員會和蘇聯人民委員會第587-132號法令，關于啟動代號為“400М”（后來被稱為“402”或AN-225）的飛機的開發和建造。

生產歷程

一號機

安-225的生產由蘇聯在基輔，塔什干，古比雪夫，哈爾科夫和莫斯科等地的100多家企業或工廠參與。

至1988年11月30日，安-225運輸機的一號原型機在基輔航空廠組裝完畢并從組裝車間推出。在演講中巴拉布耶夫說明了關于安-225命名的問題：“夢想是人類思想和欲望的無限，夢想引領我們前進，只要人類還活著，夢想就永遠不會消失。因為這架飛機出生在烏克蘭的土地上，讓它隨身攜帶其語言中的一個詞——‘Мр?я’（夢幻）。”

在1988年12月3-4日，安-225在機場進行了轉彎，滑行等地面測試。1988年12月20-21日，安-225進行首飛，其中機組人員為機長О.В.Галуненко，副駕駛С.О.Горб?к，導航員С.Ф.Нечае?в，高級飛行工程師О.М.Шулещенко，飛行工程師В.О.Гусар，無線電操作員В.К.Б?лоусов，首席試飛工程師? М.Г.Харченко。在持續1小時14分鐘的第一次飛行中，確定了飛機的各項指標與預定相符合。

在1988年12月28日，安-225進行了第二次飛行，在1989年2月1日，安-225開始在基輔的鮑里斯波爾機場向蘇聯和外國記者進行展示。1989年3月22日是安-225開始挑戰世界紀錄，安-225不僅創造了最大起飛重量的記錄，同時創造了110項世界紀錄，3小時45分鐘后，“Mriya”降落。1989年5月3日，安-225到達拜科努爾，并在接下來的十天內，進行搭載暴風雪號的測試，1989年5月13日，安-225首次完成暴風雪號航天飛機的背負飛行。1989年6月17日安-225攜帶暴風雪號航天飛機參與了法國勒布爾熱的第 38 屆國際航空航天沙龍，在1989-1994年，安-225在歐美各地多次參與中國國際航空航天博覽會，如在溫哥華，蒙特利爾，布拉格，英國的范堡羅，美國的俄克拉何馬州，西雅圖，克里斯托弗·哥倫布和拉斯維加斯等地。1990年5月，安-225進行了首次商業飛行，將110噸以上重量的T-800型推土機從車里雅賓斯克拖拉機廠運到了雅庫茨克。

1991年蘇聯解體，安-225運輸機由烏克蘭接管，注冊號從蘇聯82060變更為UR-82060。

因為飛機參加各種國際展覽，導致1989 年 5 月 15 日開始的安-225國家測試被延遲。在蘇聯解體之前，安-225總共進行了 113 次試飛，總持續時間為 253 小時 06 分鐘，其中包括14次與暴風雪的航程（28小時27分鐘）。分別在戈斯托梅爾、阿赫圖賓斯克、拜科努爾、鮑里斯波爾、伏努科沃、葉利佐沃、拉緬斯科耶、契卡洛夫斯卡亞、哈巴羅夫斯克等處于不同的氣候帶的機場之間，在蘇聯解體后，來自俄羅斯和烏克蘭的資助大大減少，測試的主要目標也從是否適合運輸暴風雪以及能源號，改為飛機本身的性能上。至1994年，包括商業運輸和展覽，安-225共飛行了339次，持續了671個小時，隨著航天計劃的取消，安-225被封存，發動機等部件也取下作為安-124的備件。在1996年1月5日正式完成了An-225 No. 01-01國家聯合測試，并得到性能合格的認證。

二號機

在蘇聯解體前，安-225二號機完成了約60%。

1998年，安東諾夫國營公司嘗試繼續建造未完工的二號原型機。第二架安-225運輸機采用后部裝貨舷門和新尾部設計，并安裝了單一的垂直尾翼，提高了運貨效率。2006年9月，安東諾夫設計局再次決定完成第二架安-225運輸機的制造工作。原定于2008年左右完工，但被延遲。2011年5月，安東諾夫設計局總經理表示，完成第二架安-225至少需要追加3億美元。由于資金短缺等問題，二號機未能完成制造。2022年11月7日，安東諾夫飛機制造廠總經理葉夫根尼·加夫里洛夫表示，已經開始建造新的安-225飛機，并已完成了30%的工程進度。專家評估有約30%的配件可用于第二架運輸機的建造。

在2019年安東諾夫總裁奧列克桑德·頓涅茨（Александром Донцом）表示完成第二架安-225需要將飛機的80%的設備重新設計并購買和認證，至少需要數億美元，而安-225更適合作為航天航空計劃而不是商業航空，除了重量超過100噸的貨物或者尺寸特殊的貨物，大部分貨物只需使用安-124運輸機運輸就足夠了。

對于建造第二架安-225運輸機，安-225項目的副設計師阿納托利·沃夫尼安科（Анатолий ВовнянкоБольше）一度表示這幾乎是不可能的，因為要建造這樣的飛機需要蘇聯時期的供應鏈，需要大量俄羅斯和烏茲別克斯坦的企業來提供材料和配件，并且安東諾夫公司以及烏克蘭國防工業集團的腐敗等原因，烏克蘭的中國航空工業集團有限公司已經荒廢，基輔飛機廠和哈爾科夫飛機制造公司在2015年后幾乎沒有再制造一架飛機，負債高企人才流失嚴重，而安東諾夫公司的主營業務幾乎轉為航空運輸業。因此安東諾夫公司數次提出要完成安-225僅是炒作。

但在首架安-225在2022俄烏沖突中被摧毀后，阿納托利·沃夫尼安科改變了想法，表示完成第二架安-225需要重頭開發飛行系統和發動機管理系統，并且D-18發動機也早已被馬達西奇停產，需要進行替代。讓烏克蘭國防工業集團重啟進行大規模生產安-225需要30-40億美元，但實際上完成第二架僅需要2.5-3億美元。安-225作為烏克蘭飛機工業復興的象征非常重要，如果有國家的支持和投資，第二架安-225可以在三到五年內完成。

生產單位情況

以上資料均來自

基本設計

總體設計

安-225運輸機基本沿用了安-124運輸機的結構和外形，機身全長達84米，比安-124長約10%（7-8米），主翼翼展為88.74米，比安-124增加了20%，尾翼翼展為32.65米，全高18.20米，輪距8.84米，軸距29.10米。兩側主翼下共掛載了6臺發動機，相比安-124增加了兩臺，安-225采用兩個位于水平尾翼末端帶上反角的對稱垂直尾翼，翼面后掠，方向舵分為上下兩段，升降舵則分為三段。此外。安-225與安-124的最大區別是取消了尾部的貨倉口，因此安-225僅有機頭一個貨倉口。

安-225的內部具有雙層甲板，上部具有一個六座駕駛室，其他還有休息室，廚房，衣物間和廁所以及設備等12間艙室，共可搭載60-70人。駕駛室可容納飛機的機組為6人，每兩人并排安置，副駕駛坐在駕駛員旁可旋轉的座椅上，駕駛員后緊接著坐的是導航員和通信員，剩下兩名飛行工程師坐在駕駛艙右側的座位上。下層為貨倉與客艙通過梯子相連接。

對于安-225所使用的材料，安-225使用了1161T合金用于機翼下壁板。機身主體結構采用了1973T2合金，飛機起落架采用了VT-22鈦合金等材料，整流罩和發動機短艙等部件均采用復合材料。

機翼設計

安-225飛機的機翼是安東諾夫傳統的設計結構，機翼與安-124飛機幾乎相同，長30米以上，通過鈦合金緊固件連接來確保密封性和高抗疲勞性。中心跨度為21.6米，高度為2.4 m。飛機的尾部是懸臂式和雙龍骨，跨度約30米。升降舵由六個部分組成。

航電系統

安-225的飛行系統高度自動化，由34臺機載計算機提供支持，并配有導航和無線電系統，與安-124運輸機的航電系統基本相同的A-825M飛機控制系統，如雷達，無線電導航系統洛朗（Лоран）和歐米茄（Омега）。控制系統包括具有四余度模擬式電傳操作系統和兩冗余機翼控制系統。液壓系統由四個主液壓系統和兩個備用液壓系統組成，確保飛機轉向、機翼控制、起落架縮回和釋放、打開和關閉艙門。電源系統由主交流系統（115/200V;400 Hz）和次級直流系統（27V）組成。機載自動狀態監測系統在地面和飛行中收集和處理有關飛機系統和綜合體運行以及機組人員行為的信息。此外安-225還安裝有生命支持系統，能夠為機組人員和隨行人員提供穩定的環境，在貨艙中保持0.25 kg /平方厘米的氣壓，并為在外部吊索上運輸的貨物提供溫度控制和加壓。

在2000年和2018年的修復和改造后，安-225的航電系統再次進行了升級。

動力系統

安-225運輸機的動力裝置由六臺D-18T（Прогресс/Лотарев Д-18Т）發動機組成，安裝在機翼下的掛架,D-18發動機為一款三轉子渦輪風扇發動機航空發動機，一臺發動機在標準條件下的啟動推力為23.06噸，六臺發動機總推力為約140噸，每臺重4811公斤。安-225的輔助動力裝置為安裝在左側的兩個TA-12渦輪機組和右底盤整流罩，為所有系統和發動機啟動提供自主電源。最大飛行速度為850千米/小時，巡航速度為800千米/小時。

起落架設計

安-225的起落架分為兩個主起落架和一個前起落架，前起落架鼻輪是由兩對復輪共4個輪胎組成，具有轉向作用，每個尺寸為1120x450毫米。每個主起落架有7軸和七組復輪組成，主輪每個輪胎尺寸為1270x510 毫米。以油壓方式升降起落架。氣動壓力11.5公斤/平方厘米。每個支柱都是獨立的，可以單獨進行替換。此外底盤上裝有重量檢測系統來便于控制。

貨艙設計

安-225的貨倉位于飛機下層，長約43.0米，寬為6.4米，高4.4米，貨倉容積為1300立方米。安-225一號機沒有尾部的貨倉口，只有一個前貨倉口，完全打開貨倉口需要7分鐘，配有相應起重機和坡道，在貨艙的側壁上有導軌，用于移動起重機。總共有四臺起重機，每臺起重機的起重能力為5000公斤，總和為20噸。還有兩個絞車。此外還有能夠隔間為機場牽引車的空間。坡道和貨倉門檻可調整角度，從而便于運載各種類型的貨物。

運載能力

安-225的載重量原廠公布是250噸，但一般認為，安-225至少有超過300噸的載重能力，其中貨物不是只可放在機身內的貨艙中，貨倉內可裝載16個集裝箱或2000名乘客或者其他大型設備。安-225的機身頂部還有能夠用于搭載外部貨物的特殊支架，可用于運載暴風雪號航天飛機或者能源號火箭等，但從未運載過商業貨物，因為在機身外部只能運載符合空氣動力學的物品，如飛機，火箭和航天飛機等，而一般的集裝箱則不符合，因此不能安裝在機身外部。安-225在滿油狀態下載重100噸時能夠飛行9600千米，在載重150噸時可飛行7000千米，在載重200噸時可飛行4500千米。

性能參數

以上表格內容均引用自參考資料

搭載航天器

暴風雪計劃

能源-暴風雪空間系統（разработка многоразовой космической системы (МКС) Энергия-Буран）是蘇聯所開發的一款可重復使用的航空航天系統，并為運輸此項目的能源號火箭以及暴風雪航天飛機而開發了安-225運輸機，最終于1993年終止。

MAKS計劃

多用途航空航天系統（MAKS）計劃是蘇聯在1981-1982年開始研制的以安-225為平臺，后續繼續研制安-325，來作為軌道飛機MAKS-OS,MAKS-M的發射載體，由閃電科研生產聯合體研制。這一計劃相比暴風雪計劃的優勢在于成本較低，據估計能夠重復使用高達100次，因此使得發射成本降低至8000-12000美元/公斤

臨時HOTOL計劃

臨時霍托爾(HOTOL)計劃或稱為HOTOL 225是英國航空航天公司（BAE）霍托爾項目經理羅伯特·帕金森（Robert Parkinson）在原本的霍托爾空天飛機項目下馬后，在1991年所提出的使用蘇聯的火箭發動機，并使用安-225作為平臺的降低成本版的霍托爾計劃。為了降低成本使得霍托爾空天飛機的機身更小，但由于歐洲航天局和女王陛下政府都不再對該項目感興趣，因此被取消。

Svityaz計劃

斯維蒂亞茲（Svityaz）（Свитязь）計劃是烏克蘭的一項火箭計劃，在二十一世紀零零年代初，在尤日諾耶設計局和安東諾夫的倡議以及烏克蘭國家航天局的支持下，開始了Svityaz項目的開發工作。這一項目時通過將安-225進行改造，從而使得在機身上分安裝運載火箭，從而在空中進行發射，在2005年至2010年，該項目進行了多項概念論證，但由于缺乏資金，并未進行進一步研發。

其他項目

其他預定使用安-225的包括芬里爾（Ориль）在內的其他十幾個航空航天計劃也幾乎均以僅停留在概念狀態，沒有后續投資告終。除此之外還有提議將安-225改裝成豪華航班的計劃，或改裝成國際海空救援系統（АМПСК?Мрия-Орленок?）的計劃,還有將暴風雪和安-225二號機改造成共搭載1700人以上航班的計劃。

服役情況

重新服役

雖然安-225在1994年后被封存，但國際市場上依然存在對超重型運輸機的需求，如西門子股份公司提出要求運輸重達196噸重的通用動力發動機，空中客車公司提議運輸空中客車A380的部件。因此在2000年夏，安東諾夫公司開始了對安-225的修復工作，并與馬達西奇公司以及烏里揚諾夫斯克航空公司等公司進行合作，至2000年11月中旬，完成了對機身和飛行系統的評估，維護更換了相應部件，并開始安裝發動機，在2001年2月，發動機安裝完畢，至2001年4月，安-225完成修復，并開始進行測試。

在2001年5月7日，完成在機場的測試后，安-225再次起飛，飛行了15分鐘，隨后的一個月內進行了二十次試飛，2001年5月26日獨聯體中國國航委員會（Межгосударственный авиационный комитет）頒發了認證證書，隨后安-225飛至法國，參加了在勒布爾熱的第44屆國際航空航天沙龍，并尋找客戶。此次重啟安-225花費了2000萬美元。

在2018年，安-225再次進行了維修和現代化改裝。

著名飛行

最后一次飛行

安-225在2022年2月5日14:25自丹麥比隆德機場（BLL）起飛，在2月5日17:26降落在基輔安東諾夫國際機場（GML）?。

毀于戰火

在2022年2月5日安-225返回基輔的東北約25公里處的安東諾夫（戈斯托梅利）機場后，一直停留在機場中。在2022年2月24日，2022俄烏沖突第一天，俄羅斯聯邦武裝力量派遣其空降兵乘多架直升機抵達該機場，與烏軍展開激戰，機場幾度易手，最終機場由俄軍控制，在雙方交火中安-225運輸機被摧毀。

據稱在2022年1月德國曾提議將安-225暫時轉移至德國來規避戰火，但據安-225機長德米特羅·安東諾夫表示，在2022年2月5日降落在安東諾夫機場后，發動機一度被拆除安裝在另一架安-124運輸機上，至2月中旬才重新安裝至安-225上，到2月23日安-225才準備好撤離。但由于阿納托利·安東諾夫人事調動等原因，最終并未進行撤離，僅停放在機庫下。截至2025年8月，據烏克蘭國防工業公司評估，修復該機需耗時5年、花費至少30億美元，遠超烏克蘭當前經濟能力，安-225已無修復可能，成為全球航空史上的“絕唱”。

參考資料 >

永別了，光榮的安-225——世界最大運輸機毀于俄烏戰爭.澎湃新聞.2024-11-22

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Ан - 225 Мрия.dream-air.2023-07-14

人類航空史，還會有這樣的“空中巨無霸”嗎？.新華社客戶端.2023-04-10

烏克蘭：世界最大飛機安-225運輸機遭俄軍摧毀.光明網.2023-04-11

Самолет Ан-225.transportpedia.2023-07-13

Самолет Ан-225 "Мрия".buran.2023-07-07

北車出口土耳其最大運輸機安225完成我國軌道機車首次航空出口.觀察者網.2023-04-04