起落架（Landing Gear）是飛機下部用于起飛降落或地面（水面）滑行時支撐飛機并用于地面（水面）移動的附件裝置，是保證飛機安全飛行的關鍵部件。其質量通常占飛機正常起飛質量的4%~6%，占飛機結構質量的10%~15%。
飛機起落架的發展歷經多個階段。最初，1903年萊特兄弟首飛的飛機并無帶機輪的起落架，到1906年，巴西桑托斯?杜蒙特的 “雙14”飛機成為首架配備機輪起落架的飛機。在采用輪式起落架以后，飛機在地面的移動、起飛前滑跑和著陸性能都有了很大的提高。一戰時，起落架形式有所改進，多為結構簡單的后三點式，靠纏繞在軸上的松緊繩緩沖。第一次世界大戰至第二次世界大戰期間，出現可收放起落架，最早用于英國布里斯托爾市丘辟特競賽飛機，不過二戰前多數飛機起落架仍不可收放，二戰開始后，可收放起落架在戰斗機和轟炸機上廣泛應用。二戰后，起落架設計全面發展，子午線輪胎、新型剎車材料、數字化防滑控制系統、高強度鋼等相繼出現并應用，前三點式起落架大量使用。近幾十年，起落架結構形式和布局變化不大，但更多新材料、新技術融入其中，使其性能不斷提升，更加安全可靠。
現代起落架主要包括緩沖機構、收放機構、鎖定機構、轉彎機構和剎車機構等，各機構的功能各不相同。緩沖機構主要用于吸收運載器著陸和滑跑的沖擊動能，收放機構和鎖定機構提供起落架的收起、放下、鎖定等功能，轉彎機構和剎車機構提供運載器在地面的剎車減速和轉彎糾偏功能。
按照起落架輪子的布置方式，起落架可分為后三點式、前三點式、自行車式和多支點式。根據承受和傳遞載荷的方式，即結構受力形式，可將起落架分為桁架式、梁架式和混合式三種形式。
隨著航空技術的發展，為實現飛機起落架長壽命、高可靠性、尺寸小、重量輕的目標，起落架已從純機械結構向機電液復合結構發展，從陸空使用環境向水陸空天使用環境發展，在設計上更多地應用信息技術、微電子、微機電、新材料、新動力等技術。
簡史
1903年12月17日，人類歷史上第一次有動力、載人、持續、穩定、可操縱的重于空氣的飛行器成功飛行。這就是萊特兄弟所制造的“飛行者一號”。然而在這架飛機上，并沒有現代起落架的影子，而是有一對類似滑橇的裝置。它用帶輪子的小車在滑軌上靠落錘裝置彈射輔助起飛。
在1906年上天的巴西桑托斯?杜蒙特的“飛機-14BIS”上，就有了現代起落架的樣子。在采用輪式起落架以后，飛機在地面的移動、起飛前滑跑和著陸性能都有了很大的提高。
到了第一次世界大戰，起落架形式有所改進，但結構仍比較簡單，多是后三點式，其結構一般是采用連接到機身上的相當粗糙的支柱和具有某種程度緩沖的裝置，它的緩沖作用是用纏繞在軸上的橡皮繩，并把它們固定在支柱上來實現的。
在第一次世界大戰與第二次世界大戰之間的 21 年中，飛機起落架有了很大發展，出現了可以收放的起落架，這就減小了飛機飛行阻力，提高了飛行速度。最早的可收放起落架是 20 世紀 20 年代后期英國布里斯托爾市丘辟特競賽飛機上所用的。二戰之前，大多數飛機還是采用不可收放的起落架，二戰開始后，大部分戰斗機和轟炸機采用了可收放起落架。
從二戰開始，起落架設計得到了全面發展：子午線輪胎開始普遍使用；剎車材料如鈹和碳已經被開發出來；采用數字化防滑控制系統；超高強度鋼和應力抗腐蝕鋁合金開始使用；高效率緩沖器被設計出來；前三點式起落架開始大量使用。
近幾十年來，起落架的結構形式和布局沒有太大變化，只是更多的新材料、新技術應用到起落架設計上來。起落架控制系統采用大量電子設備和機電設備用于起落架操縱、位置檢測、告警等，使起落架系統信息化、智能化。起落架結構上，高強度鋼、鈦合金、大型金屬鍛件等廣泛應用，復合材料也開始在起落架上得到應用，最新出現的 3D 打印技術也已經在一些飛機起落架上應用。這些新材料、新技術的應用使得起落架結構重量及成本降低、效率更高、壽命更長、可靠性更高。
功能原理
起落架的功用是保證飛機起飛前和著陸后在地面滑行，以及使飛機在機場上移動和停放。它承受起飛著陸及滑行和停放時地面給飛機的反作用載荷，緩和飛機著陸及在不平地面上運動時的撞擊。現代飛機上大都采用可收放的的起落架。起落架的類型決定于飛機在地面上支持點的數目及其在飛機上的位置。
結構組成
起落架主要用于在地面支撐運載器，其主要包括緩沖機構、收放機構、鎖定機構、轉彎機構和剎車機構等，各機構的功能各不相同。緩沖機構主要用于吸收運載器著陸和滑跑的沖擊動能，收放機構和鎖定機構提供起落架的收起、放下、鎖定等功能，轉彎機構和剎車機構提供運載器在地面的剎車減速和轉彎糾偏功能。
緩沖機構
緩沖減震機構是起落架最重要的部件，主要用于吸收和耗散飛行器著陸和滑跑過程中的沖擊動能，減小飛行器沖擊過載以保護結構和設備儀器的安全。現代飛機上應用最廣泛的是油氣式緩沖器。當緩沖器壓縮時，氣體的作用相當于彈簧，油液以極高速度穿過小孔，吸收大量能量并轉化為熱能，使飛機很快平穩下來。
收放機構
為了減小阻力、保障起落架及艙內設備的熱環境需求，航空器在飛行時其起落架均需收藏于機體內部，這要求起落架必須設計為可收放的機構。收放機構的主要功能是通過一定的驅動使起落架按規定的軌跡運動到指定的收起或放下位置。起落架在收起或放下運動過程中必須靈活協調。收放機構的核心部件是收放作動筒，收放系統一般以液壓作為正常收放動力源，以冷氣、電力作為備用動力源。前起落架向前收入前機身，而某些重型運輸機的前起落架是側向收起的。主起落架收放形式大致可分為沿翼展方向收放和翼弦方向收放兩種。通過液壓壓力使收放作動筒伸縮，再通過連桿?轉軸等一整套收放機構將起落架收起或放下?
起落架收起時，解鎖作動筒供壓克服鎖彈簧/氣壓的作用使下位鎖解鎖，收放作動筒收縮驅動起落架主支柱繞轉軸旋轉收起，撐桿和鎖桿隨動折疊，當運動到位時，起落架鎖柱撞擊上位鎖鎖鉤，完成起落架收起鎖定。起落架放下時，上位鎖解鎖，起落架主支柱在收放作動筒和重力的作用下沿轉軸轉動放下，當接近放下鎖定位置時，鎖桿在鎖彈簧/氣壓的作用下完成放下鎖定。
鎖定機構
由于起落架為可收放的機構，因此必須設計相應的鎖定機構以保持起落架在收起和放下位置機械可靠鎖定。起落架鎖定機構通常包括上位鎖和下位鎖，上位鎖的作用是將起落架支柱鎖定在收起位置，需承受飛行過程中的過載和振動；下位鎖的作用是將起落架支柱鎖定在放下位置，以承受起飛和著陸的沖擊載荷，而不會因沖擊而開鎖。
前輪轉彎機構
大型飛機上多設有前輪轉彎機構，駕駛員通過直接對前輪轉彎機構操縱使飛機在地面轉彎?前輪轉彎糾偏需在前起落架上安裝轉彎機構，操縱轉彎機構實現飛行器轉向。
剎車機構
剎車機構能夠實現飛行器剎車功能，吸收水平動能，降低滑跑速度，縮短制動距離，剎停飛行器。飛機起落架剎車系統種類多樣，按結構可分為單盤式、浮動盤式、固定盤式、雙盤式、多盤式和分段式等。單盤式用于小型飛機，由動盤和卡鉗組成；浮動盤式通過活塞和自動調節銷實現均勻剎車；固定盤式能確保剎車襯片均勻磨損；雙盤式在單盤基礎上增加一個盤以增強剎車效果；多盤式用于大型重型飛機，由多個交替的鋼質定子和剎車盤組成；分段式是多盤式的變體，具有更好散熱性能。
這些剎車系統的主要部件包含剎車盤、剎車片、剎車油管和剎車泵等。其中，剎車盤的材質選擇至關重要，早期多為鐵或鋼，而如今在重型飛機上，為應對高熱量，碳纖維材料因其減輕重量和提升高溫性能的優勢被廣泛應用。
不同類型的剎車系統依據飛機的大小、重量和速度等因素進行針對性設計與選擇。小型飛機因重量輕、速度低，常采用結構簡單的單盤式剎車；大型重型飛機由于著陸時動能大，則需多盤式或分段式等能承受更大負載、產生更強剎車力的系統。
此外，飛機剎車系統還配備防滑剎車控制系統、自動剎車系統等輔助功能。這些輔助功能極大地提升了剎車過程中的穩定性和可靠性，共同保障飛機在著陸和滑行時能安全、有效地減速和停止。
減震設計
起落架減震器系統由輪胎和減震器兩部分組成。它的功用是：減小飛機在著陸接地時和地面運動時所受的撞擊。并減弱飛機因撞擊而引起的顛簸跳動。隨著飛機的不斷發展，減震器也有很大發展，曾經使用過和目前正在使用的減震器有：橡皮減震器；彈簧減震器；空氣式減震器；油液空氣式減震器；全油液式減震器。
其中油液空氣式減震器（簡稱油氣式減震器）是目前應用最廣泛的一種。它的主要組成部分有：外筒、活塞、活塞桿、掣動活門、密封裝置等。在壓縮行程（正行程）中，減震裝置所承受的載荷應隨壓縮量的增大而增大；當飛機著陸與地面發生撞擊時，撞擊載荷使活塞桿向上滑動，減震器內的油液被迫沖開掣動活門以高速流過幾小孔。油液與小孔發生劇烈摩擦產生熱量經過活塞桿和外筒而消散。同時外筒中的油液壓縮而升高，使空氣的體積縮小，壓力增大，吸收了撞擊動能。當空氣被壓縮到最小體積，活塞上升到頂點時，空氣作為一個彈性體而開始膨脹，推動活塞桿向下滑動。這時活塞中的油液將掣動活門關閉，使小孔數目減少，油液以更高速度通過小孔發生摩擦，消散了更多的動能，這樣便吸收并消耗一部分動能并準備進行下一個工作循環，經過幾個循環就可將全部撞擊動能逐步轉化為熱能而消散，緩和了飛機的著陸沖擊。
主要分類
按照起落架輪子的布置方式，起落架又可分為后三點式、前三點式、自行車式和多支點式。
根據承受和傳遞載荷的方式，即結構受力形式，可將起落架分為桁架式、梁架式和混合式三種形式。
布置形式
后三點式
早期在螺旋槳飛機上廣泛采用后三點式起落架。這種起落架有一個尾輪和兩個主起落架，尾輪在機身尾部離重心較遠處，主起落架在飛機重心稍靠后處?這種形式的起落架結構簡單，適合于低速飛機，在四十年代以前得到廣泛應用，現代飛機上除一些裝有活塞式發動機的輕型?超輕型低速飛機外，基本不會使用這種配置形式起落架?
后三點式起落架有以下優點:
(a) 飛機上易于安裝尾輪?與前輪相比，尾輪結構簡單?尺寸小?重量輕；(b) 正常著陸時，著陸姿態與地面滑跑?停機時姿態相同，飛機有較大迎角，因此可以利用較大的飛機阻力來進行減速，從而減小著陸滑跑距離。
隨著飛機速度不斷提高，后三點式起落架也暴露出很多缺點:
(a) 高速滑跑時，遇到前方撞擊或強烈剎車，容易發生倒立現象，因此為了防止倒立，后三點式起落架不允許強烈剎車，從而使著陸滑跑距離增加； (b) 著陸速度較大時容易發生 “跳躍” 現象?因為在這種情況下，飛機接地時的實際迎角小于規定值，使機尾抬起，只是主輪接地?接地瞬間，作用在主輪的撞擊力產生抬頭力矩，使迎角增大，由于此時飛機速度大于規定值，導致升力大于重力而使飛機重新升起，以后由于速度很快的減小而使飛機再次飄落?這種飛機不斷升起飄落的現象就稱為 “跳躍”, 它有可能使飛機損壞；(c) 在起飛?降落滑跑時不穩定?如果在滑跑過程中，某些干擾使飛機相對軸線轉過一定角度，這時在支柱上形成的摩擦力將產生相對于飛機質心的力矩，使飛機轉向更大的角度；(d) 在停機?起飛?著陸滑跑時，前機身仰起，向下視界不佳?
前三點式
現代飛機上使用最廣泛的是前三點式起落架。兩個主輪保持一定間距左右對稱地布置在飛機質心稍后處，前輪布置在飛機頭部的下方。飛機在地面滑行和停放時，機身地板基本處于水平位置，便于旅客登機和貨物裝卸。重型飛機用增加機輪和支點數目的方法減低輪胎對跑道的壓力，以改善飛機在前線土跑道上的起降滑行能力。
前三點式起落架優點有: (a) 著陸簡單，安全可靠?重心在主起落架之前，著陸時不會發生后三點式起落架那樣的 “跳躍”現象； (b) 有良好的方向穩定性，側風著陸時較安全，地面滑行時，操縱轉彎較靈活； (c) 不會發生倒立危險； (d) 在停機?起飛?著陸滑跑時，飛機處于水平或接近水平，向下的視界較好； (e) 噴氣式飛機上發動機排出的燃氣不會直接噴向跑道，對跑道影響較小?
前三點式起落架也有它的缺點: (a) 前起落架布置較困難，尤其是發動機在機頭的小型飛機，機身前部空間非常緊張； (b) 前起落架承受載荷大?尺寸大，相比后三點式的尾輪構造更復雜，質量更大； (c) 著陸滑跑時處于小迎角狀態，不能充分利用空氣阻力減速； (d) 會產生前輪擺振現象，需要有防止擺振的減擺器或其他防擺措施； (e) 因前起承受載荷大，起飛時抬前輪相對困難?
自行車式
這種起落架是在飛機重心前后各有一個主起落架，在飛機左?右機翼下還各有一個較小的輔助輪?自行車式起落架的飛機主要是一些機身較小，機翼單薄的飛機?這些飛機起落架如用前三點式，機身沒有足夠空間收藏起落架或起落架布置不能滿足側翻角等要求，單薄的機翼也沒有空間收起落架，于是采用了這種自行車式起落架?
自行車式起落架優點就是可以解決起落架收藏問題，它也有與前三點式起落架相同的缺點，另外，它不能采用主輪差動剎車轉彎，只能通過前主輪轉彎操縱機構實現地面轉彎? 目前只有很少數飛機采用這種起落架配置形式?
多支點式
這種起落架的布置形式與前三點式起落架類似，飛機的重心在主起落架之前，但其有多個主起落架支柱，一般用于大型飛機上。如美國的波音747、C-5A(軍用運輸機（起飛質量均在350噸以上)以及蘇聯的伊爾86客機(起飛質量206噸)。采用多支點式可以使局部載荷減小，有利于受力結構布置；還能夠減小機輪體積，從而減小起落架的收放空間。
結構形式
桁架式起落架
桁架式起落架由空間桿系組成的桁架結構和機輪組成。構架式起落架的主要特點是：它通過承力構架將機輪與機翼或機身相連。承力構架中的桿件及減震支柱都是相互鉸接的。它們只承受軸向力(沿各自的軸線方向)而不承受彎矩。因此，這種結構的起落架構造簡單，質量也較小，在過去的輕型低速飛機上用得很廣泛。但由于難以收放，通常只用在速度不大的輕型飛機或直升機上。
支柱式起落架
支柱式起落架的主要特點是：緩沖器與承力支柱合而為一，機輪直接固定在緩沖支柱上?對收放式起落架，在收放時，撐桿可以作為起落架的收放連桿，有時撐桿本身就是收放作動筒?扭矩通過扭力臂傳遞，亦可以通過活塞桿與減震支柱的圓筒內壁采用花鍵連接來傳遞?這種形式的起落架構造簡單緊湊?易于收放，而且質量較小，是現代飛機上廣泛采用的形式之一?
支柱式起落架的缺點是：活塞桿不但承受軸向力，而且承受彎矩，因而容易磨損及出現卡滯現象，使緩沖器的密封性能變差，不能采用較大的初壓力?
搖臂式起落架
搖臂式起落架的主要特點是：支柱下端安有一個搖臂，機輪通過可轉動的搖臂與緩沖器的活塞桿相連，搖臂的一端與支柱和減震器相連，另一端與機輪相連?緩沖器亦可兼作承力支柱?這種形式的緩沖器只承受軸向力，不承受彎矩，因而密封性能好,可增大緩沖器的初壓力以減小緩沖器的尺寸，克服了支柱式的缺點，在現代飛機上得到了廣泛的應用，這種結構多用于前起落架?
搖臂式起落架的缺點是構造較復雜，接頭受力較大，因此在使用過程中的磨損亦較大?
混合式起落架
混合式起落架由支柱、多根斜撐桿和橫梁等構件組成，撐桿鉸接在機體結構上，是桁架式和梁架式的混合結構。支柱承受剪切、壓縮、彎矩和扭矩等多種載荷，撐桿只承受軸向載荷，撐桿兩端固定在支柱和橫梁上，既能承受軸向力，又能承受彎矩，因此大大提高了支柱的剛度，避免了擺振現象的發生。
非常規起落架
一般飛機都在混凝土跑道起降，有些特殊飛機會在草地?雪地?水上起降，因為使用環境的不同，就產生了一些非常規的起落架，如滑撬?雪橇?氣墊?浮筒式起落架等?
滑撬式起落架一般包括一個小車或滾棒裝置用于起降，起飛裝置在飛機起飛后會留在地上?滑撬式起落架重量輕，與地面接觸面積大，適合在軟地面上使用?
雪橇式起落架顧名思義就是起落架是類似于雪橇的裝置，使用這種起落架，飛機可以在雪地上著陸?為了使飛機在無雪的地面上也能使用，飛機也常裝有機輪，當需要時可以將機輪放在雪橇下面或者上面?在雪地上著陸時，機輪沉陷到雪橇支撐住飛機為止?
氣墊式起落架是有一氣墊體位于飛機下部，由發動機向氣墊體供氣，空氣通過氣墊體下表面一系列帶有角度的孔向外排出，排出的空氣在飛機下方形成氣墊，將飛機與地面隔開?剎車時使用滑撬或滑撬墊，當施加剎車壓力時，它們即被壓向地面?
浮筒式起落架指飛機下部安裝有兩個浮筒，使飛機可以在水上起降?停留?這種形式起落架一般出現在陸基飛機改裝成水上起降的飛機上?
材質和工藝
材質
早期噴氣式飛機起落架主承力構件采用手工電弧焊，使用 4340 鋼等材料。隨著技術進步，西方國家用整體鍛件制造工藝取代拼焊結構，強度更高的低合金超高強度鋼成為主流。目前國外廣泛應用的起落架用材為低合金超高強度鋼，如美國的 300M 鋼，因其強度高、橫向塑性高、斷裂韌度高、抗疲勞性能優良，在眾多飛機上使用；法國的 35NCD16 鋼用于 “幻影”“協和號” 等飛機；蘇聯的 30XICH2A 鋼也是典型代表。
中國飛機起落架用材主要是低合金超高強度鋼，先后有多種鋼材用于起落架制造，目前廣泛應用的是 30CrMnSiNi2A 鋼。過去中國使用的部分鋼材存在冶金質量差、純潔度低等問題，如今對雙真空 30CrMnSiNi2A 鋼的研制取得進展，其綜合力學性能優于非真空鋼。40CrNi2Si2MoVA 鋼強度高、綜合性能好，性能與 300M 相當，在國內應用技術不斷發展。
制造工藝
起落架的主承力材料多為300m、a100鋼材料，以及少量的高強度鋁合金和鈦合金等，它們的共同特點就是難加工，需要克服抗疲勞、裂紋、擴展速率、缺口、敏感度等工藝難關，薄壁大孔徑大型復雜零件高精、高效加工是現代飛機起落架加工共同的特點和難點。
制造過程中要涉及金剛石磨削及超精加工、切削加工燒傷控制及檢測、深孔加工、鈦合金零件焊接等復雜技術，需要高壓真空電子束焊、大型真空熱處理、表面處理等特種工藝加工，整個過程控制必須十分嚴格精細，以確保起落架的長壽命和高可靠性。
標準規范
2008年3月30日，中國人民解放軍總裝備部發布《飛機起落架系統通用規范》，標準號：GJB 3063A-2008，該標準于2008年6月1日實施。
2020年6月2日，中國航空綜合技術研究所發布《民用飛機起落架結構設計與仿真》，標準號：GB/T 38918-2020，該標準于2020年12月1日實施。
故障迫降記錄
2000年7月12日，一架赫伯羅格勞埃德空中客車A310在從干尼亞飛往漢諾威后無法正常收起起落架。航班繼續飛往預定目的地，但由于燃油消耗較高而選擇途中改道被誤判，可用燃料在計劃降落維也納之前完全耗盡。這架飛機在機場周邊無動力著陸時遭受了嚴重損壞，但在隨后的緊急疏散中，沒有乘客受傷，只有少數人受輕傷。
2005年3月11日，英國地中海航空公司運營的一架空客A321-200在沙塵暴中執行了兩次低于適用最低限度的不穩定進近，降落在蘇丹喀土穆機場。當機組人員從ATC收到能見度低于進近所需的最低要求時，他們正在嘗試第三次進近，他們決定改道前往蘇丹港，空中客車A320在那里降落，沒有發生進一步事故。
2005年9月21日，捷藍航空運營的一架空客A320在加利福尼亞州洛杉磯機場成功緊急降落，前起落架因無法收回機腹內而扭曲90度。
2012年11月16日，一架空中客車公司空客A300在對方向控制輸入做出異常反應后，從布拉迪斯拉發著陸跑道的左側離開。調查發現，前起落架扭矩連桿的錯誤和未被發現的重新組裝導致了偏移，并且維護手冊中沒有明確的說明，但已糾正，這助長了這種情況。此外，法院還認為，沒有任何法規要求跑道附近的設備設計應盡量減少對離開鋪砌表面的飛機的潛在損害，這是導致事故造成的損害的原因。
2015年10月16日，一架空中客車A320左發動機未上鎖的風扇罩門在起飛期間和起飛后不久從飛機上掉落。盡管ATC意識到發動機面板在起飛過程中丟失，但由于跑道仍在使用，當它被回收時，它已經變成了小塊，但之后將近一個小時都沒有找到它。調查將未能將整流罩鎖上的原因歸咎于航線維護，以及未能檢測到情況的原因，是由于維護人員和機組人員的檢查不充分。
2018年8月14日，一架空客A320飛機在離開珀斯時沒有完全拆除其主起落架地面鎖，在滑行和起飛過程中，未固定的部件從飛機上消失，直到跑道FOD報告后才被找回。調查確定了多個促成因素，包括最近對派遣責任的轉移監督不力、缺乏適當的地面鎖定使用程序、沒有連接未直接連接到每個起落架腿旗幟的鎖定部件所需的金屬掛繩（在其他公司飛機上也發現過）以及飛行員未能確認所有部件都在駕駛艙儲物箱中。
2018年8月14日，一架澳大利亞珀斯空中客車A320飛機在離開珀斯時沒有完全拆除其主起落架地面鎖，在滑行和起飛過程中，未固定的部件從飛機上消失，直到跑道 FOD 報告后才被找回。調查確定了多個促成因素，包括最近對派遣責任的轉移監督不力、缺乏適當的地面鎖定使用程序、沒有連接未直接連接到每個起落架腿旗幟的鎖定部件所需的金屬掛繩（在其他公司飛機上也發現過）以及飛行員未能確認所有部件都在駕駛艙儲物箱中。
2024年12月29日，韓國濟州航空一架波音737在務安機場著陸偏離跑道發生爆炸事故。事故原因初步判斷，飛機疑似在降落過程中與鳥群發生沖撞，導致起落架沒有正常放下。僅一天后，韓國濟州航空又一架同型號波音客機因起落架故障出現異常在起飛后不久折返，最終成功降落。
發展趨勢
隨著航空技術的發展，為實現飛機起落架長壽命、高可靠性、尺寸小、重量輕的目標，起落架已從純機械結構向機電液復合結構發展，從陸空使用環境向水陸空天使用環境發展，在設計上更多地應用信息技術、微電子、微機電、新材料、新動力等技術。正因為采用了這么多先進技術，起落架當然也會更加安全和強大。
參考資料 >
航空百問:小身軀有大力量，起落架為什么那么強?.澎湃新聞.2024-12-31
Undercarriage.劍橋大學出版社在線出版.2024-12-31
起落架.Landing Gear.2024-12-31
航天運載器起落架機構技術研究綜述.微信公眾平臺.2025-01-13
179人遇難，又因起落架?飛機起落架有多重要.鳳凰網.2024-12-31
航空模型組成部分（起落架）.航空科普.2025-01-13
第五節 起落裝置.第五節 起落裝置.2025-01-13
Aircraft Braking Systems.SCRIBD.2025-02-14
飛機起落架系統通用規范.青島市標準化研究院.2024-12-31
GB/T 38918-2020 民用飛機起落架結構設計與仿真.GB/T 38918-2020 民用飛機起落架結構設計與仿真.2024-12-31
國家標準項目.全國標準信息公共服務平臺.2024-12-31
飛機起落架，為何被稱為“生命的支點”?.網易.2024-12-31