米-26（英文名：Mi-26，北約代號：光環，英文：Halo ）是由蘇聯米爾莫斯科直升機工廠（原米里實驗設計局）主持設計、研制的雙引擎軍民兩用重型運輸直升機，于1985 年投入使用。米-26T在批量生產的直升機中按載重能力來衡量在全球領先，具有突出的性價比參數。這種重型直升機廣泛用于運輸、后送、消防等各種任務。其最新的米-26T型能在機身內部或在外掛上載運多達20噸的貨物。
在20世紀70年代，蘇聯分析發現需要新的重型直升機來年滿足500-800公里距離、重量為15-20噸的大型貨物運輸的需求。要實現上述指標，只有設計一種全新的重型直升機。1971年，米爾莫斯科直升機工廠的設計人員聯合蘇聯中央航空動力研究所等研究機構，最終確定了經典的單旋翼設計方案，1971年重型直升機項目被賦予新的米-26的編號。蘇聯科技委員會在1971年12月批準了米-26的初步設計方案。1977年12月14日，米-26第一架原型機進行了3分鐘首飛。1981年米-26首次公開亮相，參加了當年的法國巴黎航展引發轟動，北大西洋公約組織給米-26直升機起了一個代號名為“光環”（Halo）。
為了達到20噸的載荷設計目標，米-26盡管采用了經典的單旋翼設計方案，但是在動力、旋翼系統、機身旋翼材料等方面進行了大量的優化設計。米-26載荷重量比達到50%（米-6為34%），貨艙容積和有效載荷方面是米-6重型運輸直升機的2倍，而機身質量幾乎保持不變，并且飛行性能顯著提升。
從1977年到2021年，蘇聯（俄羅斯）總共建造了339架米-26直升機。生產高峰時期為1984-1992年，平均每年產量超過20架，其中1990年的產量最高，達到38架。米-26直升機大規模交付軍隊直到1985年5月才開始1986年民用版本的米-26T開始裝備蘇聯國內的航空公司印度是米-26直升機的第一個國外用戶，此外還有一些米-26被出口到墨西哥、馬來西亞、秘魯、朝鮮、柬埔寨等國。
歷史沿革
研發背景
在20世紀70年代，蘇聯發現原有的米-6重型直升機已經無法滿足軍隊和民用領域的需求。蘇方分析發現需要新的重型直升機來年滿足500-800公里距離、重量為15-20噸的大型貨物運輸的需求。其中80-90%的重型裝備運輸需求來自于摩托化步兵的新型武器裝備。
1967年11月蘇共中央和蘇聯政府通過了一項決議，決定升級和進一步發展改進型的米-6M軍用運輸直升機，試圖通過使用馬力更大的發動機，來對原有的米-6直升機進行深度改進，達到類似米-8M直升機的改進效果。然而蘇聯專業機構通過分析后發現這種做法行不通，因為米-6重型運輸直升機的5葉旋翼已經達到極限，單純增加發動機馬力，只能將載重量提升到13-14噸的水平，而無法達到20噸的水平。要實現上述指標，只有設計一種全新的重型直升機。
因此蘇聯在兩方面同時著手攻關，一方面是讓“進步”設計局開發新的直升機渦軸發動機，另外一方面是讓米爾莫斯科直升機工廠設計新的直升機。米爾莫斯科直升機工廠一開始考慮了3個布局方案：直徑為35米的單旋翼直升翼，直徑分別為23米和35米的橫向布局雙旋翼直升機，直徑為35米的縱向布局雙旋翼直升機。然而，所有這些方案都有相同的缺點：與技術要求不符，重量輸出低，起飛重量接近70噸，飛行性能差。米里設計局認為必須放棄舊有的常規設計解決方案。
研發歷程
1970年O. P. 巴克霍夫被任命為新的重型直升機的首席設計師。在他的帶領下，米爾莫斯科直升機工廠成立了不同的競爭小組，根據飛行速度、重量輸出和推力效率這三個標準對原有的3個布局方案進行優化。設計人員通過計算確定所有主要部件和系統的質量，此外還發明了一種用于設計復雜動力系統（如葉片、軸承、傳動等）、機身和起落架的設計方法，最終使3個原有設計方案的起飛重量顯著降低，而載重量也到了標準。
1971年，米爾莫斯科直升機工廠的設計人員聯合蘇聯中央航空動力研究所等研究機構，最終確定了經典的單旋翼設計方案，旋翼直徑確定為32米，標準起飛重量為48噸，使用兩臺“進步”設計局研發的D-136渦軸發動機。米爾莫斯科直升機工廠的團隊在1971年8月正式開始初步設計，3個月后就完成了設計方案，同時重型直升機項目被賦予新的名稱米-26的編號。蘇聯科技委員會在1971年12月批準了米-26的初步設計方案。
1972年，蘇聯空軍司令部確定了米-26的方案，但提出了一些修改意見，但是會導致結構增重。米爾莫斯科直升機工廠的設計人員的折中方案是滿足軍方的主要需求而放棄次要需求。最終在1972年底，工程藍圖設計基本完成，工廠裝配車間開始建造全比例模型，用于優化設備和系統的布局。1974年米-26最終外形確定，首次使用了以二階曲線定義外形的計算方法，從而使全金屬的半殼式機身具有特殊的流線型“海豚狀”形態。
1975年米爾莫斯科直升機工廠完成了米-26直升機的大部分零件和系統的設計工作。與此同時，蘇聯國家委員會通過了最終的機型設計。依據政府的決定，1975年工廠組裝車間開始建造米-26的原型機。同年V.V.舒托夫被任命為新的米-26首席設計師。1977年10月第一架試飛原型機制造完成。1977年12月14日，米-26第一架原型機進行了3分鐘首飛。1979年中期工廠試飛計劃已經完成。1980年4月，第二架米-26進入蘇聯空軍研究所進行最后的B階段國家試飛。
1980年8月26日，米-26的國家鑒定試飛工作結束。1980年10月蘇聯軍方簽署了最終定型文件，宣布米-26直升機通過了國家鑒定試飛，該飛機的技術，戰斗性能和使用性能主要規定的指標要求，靜態升限和最大載荷質量超過了指標要求，米-26直升機及其配套產品將進行批量生產裝備部隊。1981年米-26首次公開亮相，參加了當年的法國巴黎航展引發轟動，北約給米-26直升機起了一個代號名為“光環”（Halo）。
2015年俄羅斯直升機公司下屬的羅斯托夫直升機廠稱開始生產改進的米-26T2重型直升機，其主要改進是裝備了新的航空電子設備，最終減少機組人員數量并能夠實現直升機的夜間出動和操作。2019年俄羅斯直升機公司稱已經完成了新的軍用型號米-26T2V的飛行測試，正在轉交俄羅斯國防部進行官方測試。軍用型米-26T2V的主要改進是裝備了現代化的集成 NPK90-2V 航空電子套件，簡化了直升機的駕駛，采用數字式飛行儀表，座艙內裝有多功能彩色液晶顯示器。此外米-26T2V還配備了新的機載防御系統、飛行員夜視儀、新型吸能座椅。直升機的導航系統和衛星通信也得到了改進。
建造過程
早在1976年蘇聯的羅斯托夫直升機廠就開始準備米-26的量產工作，正式量產從1977年10月4日正式開始。同時馬達西奇公司也開始批量生產D-136渦軸發動機。1980年10月4日，編號為“01-01”的首架飛機交付使用。1985年1月民用版本的米-26直升機開始進入量產階段，被命名為米-26T。民用版本和軍用版本的主要區別在于兩者的導航設備，而且民用直升機沒有安裝用于搭載武器的支架，反而加裝了一些旨在提高機載插件貨物的操作能力的設備。從1977年到2021年，蘇聯（俄羅斯）總共建造了339架米-26直升機。生產高峰時期為1984-1992年，平均每年產量超過20架，其中1990年的產量最高，達到38架。
裝備歷程
羅斯托夫直升機廠早期生產的米-26軍用運輸型直升機與米-26基本型相似，主要裝備蘇聯邊防部隊、陸軍、內務部和克格勃。1983年，蘇聯邊防部隊第一支米-26飛行分隊成立，駐扎在杜尚別，共有三架直升機。同年，第一批米-26交付到駐扎在白俄羅斯新波洛茨克鎮的陸軍航空團。米-26直升機大規模交付軍隊直到1985年5月才開始。當時，兩架米-26交付給了駐扎在中亞地區的第162獨立運輸和作戰直升機團。同年，第373邊防團和第325邊防團也接收了他們的第一批米-26直升機。隨后新的直升機也交付給了第793、第340空軍團和其他一些單位，包括內務部隊的空中部隊。在每個直升機團里，新的米-26直升機被編入兩個中隊，每個中隊配備12-14架直升機，其余中隊繼續使用米-6或米-8直升機。
米-26直升機除作為軍事用途之外，其民用功能也相當出色，如森林消防、自然災害救援等。1986年民用版本的米-26T開始裝備蘇聯國內的航空公司，主要應用于烏拉爾山脈以東的石油勘探、鉆石開采等資源類行業，或者應用于城市建筑的大重量組件的吊裝工作。在蘇聯解體后，絕大多數民用和軍用型號的米-26直升機留在了俄羅斯。印度是米-26直升機的第一個國外用戶，此外還有一些米-26被出口到墨西哥、馬來西亞、秘魯、朝鮮、柬埔寨等國。
2007年9月中國飛龍專業航空公司開始租用米-26TC直升機用于國家電網電塔架設任務。2008年5月5·12汶川地震期間，一架隸屬于中國飛龍專業航空公司的米-26TC直升機和俄羅斯支援中國四川搶險救災的一架米-26直升機一起參與唐家山堰塞湖搶險作業，執行吊運大型機械設備的任務。
基本設計
為了達到20噸的載荷設計目標，米-26盡管采用了經典的單旋翼設計方案，但是在動力、旋翼系統、機身旋翼材料等方面進行了大量的優化設計。首先是選擇了峰值功率達到11400馬力的D-136發動機，確保直升機有20000馬力的動力，能攜帶20噸貨物飛行400公里或者在1500米高度懸停。其次是在蘇聯上首次使用了八葉片結構的高載荷旋翼，而且旋翼的槳葉氣動布局進行了優化，效率大大增加。第三是優化機身旋翼材料。蘇聯為米-26研制建立了70余個試驗臺，開發和建造質量輕、壽命高的部件和系統，使用了復合材料外殼的輕質高強度槳葉，最終米-26載荷重量比達到50%（米-6為34%），貨艙容積和有效載荷方面是米-6重型運輸直升機的2倍，而機身質量幾乎保持不變，并且飛行性能顯著提升。
機身
米-26的機身是一種全金屬半硬殼結構，具有可變截面。它由四個部分組成：前機身、中機身、尾梁和尾旋翼支架（垂直尾翼）。前機身內設有機組人員區域（駕駛艙和貨艙服務員的艙室）。駕駛艙和貨艙服務員艙由一根帶滑動門的金屬隔板隔開。駕駛艙地板下面是航空電子設備和設備艙。貨艙空調、供暖和通風系統的裝置位于左舷；輔助動力裝置（APU）對稱的右舷。為了保護機組人員區域，駕駛艙安裝了可拆卸的裝甲板。中機身是飛機主承力機構，前機身和尾梁都安裝在中機身。機身底部設有許多加強肋。1F和24F框架之間是貨艙，貨艙地板長度為12.08米，打開裝載斜板厚后增至15.0米。機艙的最大高度為3.16米，最低高度為2.95米；寬度為3.20米。貨艙容積為121立方米。貨艙尾部設有一個由液壓驅動的貨艙裝卸斜板門和蚌式艙門。蚌式艙門在關閉時與機身的流線型輪廓相吻合。人員可以通過前部左舷的矩形入口門以及后部兩個尺寸相同的門進入貨艙。尾梁與中機身的后部部分整體連接，其橫截面呈半圓形，底部為平坦面。尾梁內部安裝有尾傳動軸支架、液壓管道和尾部防撞塊。尾梁內部和上表面都設有步行道以便進行維護。尾旋翼支架（垂直尾翼）與尾梁連接在一起。前部部分安裝了穩定翼，內部設有傳動軸、中間齒輪箱和最終傳動尾齒輪箱、齒輪箱油冷器、尾旋翼控制連桿和內置梯子。后部是一個固定舵翼，采用非對稱翼型，旨在在前進速度增加時產生橫向力，并用于卸載尾旋翼。
發動機
米-26配備兩臺“進步”設計局研制的D-136渦軸發動機，額定起飛功率為10,009馬力，備用功率為11400馬力（8,500 kW），最大持續功率為8500馬力（6,338 kW）。該發動機具有模塊化設計，其中有9個模塊中的5個模塊與D-36渦扇發動機的模塊相同，有助于生產和維修。D-136是一種軸流發動機，核心機包括一個六級跨音速低壓壓縮機組成，具有固定進氣導向葉片、鈦合金葉盤/轉子葉片和鋼制定子葉片；一個七級亞音速高壓軸向壓縮機，具有可變進氣導向葉片，在第3和第4級裝有泄漏閥，前五級使用鈦葉片，其它部分使用鋼葉片；一個低煙霧環形燃燒室，有24個燃油噴嘴和兩個點火器，以及帶有冷卻葉片的單級高壓和低壓渦輪。在核心機之外是一個帶有冷卻盤的兩級自由渦輪和其輸出軸的兩側的對稱排氣管。發動機的起飛功率壓力比為18.3，起飛功率質量流量為36 公斤/秒；起飛功率渦輪溫度為1,478K，最大渦輪溫度為1,516K。低壓級軸速為10,950轉/分，高壓級軸速為14,170轉/分，自由渦輪速度為8,300轉/分；自由渦輪速度可以由飛行員在±300轉/分范圍內調節。發動機全長3,964毫米，寬度1,670毫米，高度1,160毫米，干重1,050公斤。發動機、主齒輪箱和冷卻風扇裝由一個大型艙蓋包圍，內含多段舷外翼罩，具有冷卻風出口。進氣口采用渦流式除塵/除雜器，其除塵率為70-75%；這些除塵器由三根徑向支撐桿連接到進氣口前緣。所有舷外翼罩板可以折疊，用于維護過程中的工作平臺。舷外翼罩包括OT4-0鈦合金制成的縱向和橫向防火墻。
D-136是目前仍是世界上在役的唯一一型三軸結構的渦軸發動機。由于當時受材料、 設計等方面的限制 ，雖然其總壓比達到18.3，高于第三代和第四代渦軸發動機，但其燃燒室出口燃氣溫度較低，部件性能水平不高，其單位功率、耗油率等性能指標明顯劣于后來發展的第三代和第四代渦軸發動機。
米-26最多可以攜帶26662升燃油，包括貨艙甲板下面的8個主油箱，總容量為9650升，貨艙上面有兩個副油箱容量為2246升，而貨艙內還可以攜帶4個額外的燃油箱，總容量為14736升。
傳動系統
發動機動力通過滑動離合器傳遞到VR-26主齒輪箱，該齒輪箱將兩臺發動機的扭矩相加，降低發動機傳動軸的轉速，將動力傳遞到主旋翼、尾旋翼傳動軸以及為發動機油冷卻器和主齒輪箱油冷卻器提供空氣的風扇。主齒輪箱采用模塊化的三級設計；長度2.5米，寬度1.95米，高度3.02米，干重3640公斤。主齒輪箱安裝了一個旋轉剎車，用于加速發動機關機后旋翼的停止以及動力傳動系統的停車剎車。主齒輪箱采用B-3V級別油的壓力潤滑系統，容量為250升。潤滑油在四個空氣/油熱交換器中冷卻。藏在尾梁內的尾軸通過中間傳動齒輪箱和最終傳動尾齒輪箱將扭矩從主齒輪箱傳遞到尾旋翼。尾軸由九個部分和七個支架組成，具有防護型滾珠軸承和花鍵聯軸器。中間傳動齒輪箱用于將尾軸軸線方向改變44°。最終傳動尾齒輪箱將軸向右轉90°。冷卻風扇為發動機、主齒輪箱和液壓系統的空氣/油熱交換器提供空氣，以及AK-50T1空氣壓縮機的空氣/空氣熱交換器；它還冷卻發動機自由渦輪、旋翼轉速調節器和2-16-5型滅火器的外殼。
旋翼系統
米-26的主旋翼總共有8片槳葉，從上方看為逆時針轉動，每片槳葉重375公斤。槳葉翼型采用改進的氣動外形，翼根處的厚度/弦長比為12%，翼尖處為9%。槳葉內部為鋼桁架+玻璃纖維結構外殼。翼片配有電加熱除冰系統，并具有壓縮空氣桁架故障警告系統。每個翼片分為28個片段，包括桁架/前緣段、26個后緣孔、翼根部罩和翼尖部罩。17-19號片段設置了平衡舵片，用于調整主旋翼。槳葉前緣由鈦防腐層保護。槳葉翼弦為0.835米，翼尖速度為220米/秒。主旋翼頭部由鈦合金制造，采用傳統布局，帶有升降、擺動和阻攔鏈；擺動和阻攔鉸鏈是分開的，擺動鉸鏈轉動6°58'。尾槳為5片可變螺距推進式，安裝在垂直尾翼的右側，從軸心看逆時針旋轉，使前向的葉片逆著主旋翼下洗氣流運動，增加相對速度。尾旋翼頭部有單獨的擺動和阻攔鉸鏈；翼片通過兩個螺栓連接到鉸鏈的眼鉤上。尾槳葉片由玻璃纖維桁架、一體化后緣段和翼尖罩組成。翼片具有矩形翼型，弦長為0.47米，重35.6公斤。翼片配備了電加熱除冰系統；其加熱元件由不銹鋼網格夾在兩層玻璃纖維隔熱層之間。
飛控系統
米-26配備了全動力雙操縱桿和踏板。飛行員通過改變主旋翼推力的大小和方向以及改變尾旋翼推力來控制直升機。操縱桿桿實現俯仰和橫滾控制，實際是在不同方位位置上對翼片螺距產生變化，從而改變主旋翼推力的大小和方向。飛行員通過踏板實現偏航控制，通過改變尾旋翼的整體螺距來改變尾旋翼推力的大小。整體螺距控制會同時和相等地改變主旋翼葉片的螺距，從而改變主旋翼推力的大小。
飛機的操縱桿和踏板通過液壓助力器實現，液壓助力器是集成的操縱單元，其通過作用于縱向和橫向操縱系統和主旋翼和尾旋翼共用的變距槳螺旋槳桿來發揮作用。液壓助力器還充當了自動駕駛系統的控制機構。操縱系統還包括裝載機構、電動修正器和旋翼葉片步調限制系統。為了實現對直升機的自動控制，提高其穩定性和操縱性，米-26安裝了通用自動駕駛系統和中央控制臺。通用自動駕駛系統用于維持直升機的俯仰、橫搖和航向角，保持設定的儀表速度和氣壓高度。
航電系統
米-26直升機的航電系統包括一個7A813氣象雷達、ARK-22和ARK-UD自動定向儀、Veyer-M短程無線導航系統、DISS-32-90多普勒速度和漂移傳感器、RV-A036無線高度表、DPSM-1空速傳感器、DV-15MV高度傳感器、空氣數據系統（四個皮托管和六個靜壓口）、溫度計、左舷和右舷MGV-1 SUV垂直陀螺儀、KI-13K指南針、Greben-2指南針系統和帶有VUAP-1 Srs 2自動駕駛儀的PKV-26-1飛行控制系統。飛行儀表包括VD-10VK高度表、UVID-30-15K座艙高度和氣壓指示器、US-450K空速表、SSA-0.7-2.2轉子轉速表、VAR-30MK垂直速度指示器、AG-83-15陀螺儀水平儀、PKP-77M飛行指導指示器、NPP-72-12水平航位儀等。通信設備包括R-863指揮鏈無線電、Yadro-11-1通信無線電、R-861應急和救援無線電和SPU-8對講機。敵我識別系統包括SRO2M Khrom IFF應答器或SRO-1P ParoV-2D IFF應答器。被動防御設備包括L006 Beryoza雷達告警系統，在直升機被敵方雷達“照射”式向飛行員示警。此外還有ASO-2V自動裝置，可以發射46個IPP-26熱焰彈，以干擾紅外空空導彈的攻擊。
起落架
米-26采用不可收放的前三點輪式起落架，每個起落架都有氮氣減震系統并配備雙輪。前起落架采用半懸掛減震沖擊支柱，裝有尺寸為900 x 200毫米的非制動K292/1U輪胎，輪胎壓力為4.5+0.5公斤/平方厘米。減震支柱連接到機身中央框架。后面的兩個主起落架，分別連接到機身第15和第17框架的配件上。該單元外部裝有一個KT140D-3型剎車輪，內部裝有一個KT140D-070非剎車輪。輪胎尺寸為1120 x 450毫米，輪胎壓力為6.0+0.5公斤/平方厘米。主起落架單元的設計可以改變直升機的離地間隙。米-26還裝有尾部緩沖器，用于在著陸時保護尾梁和尾旋翼免受沖擊。它由一個緩沖器、兩個支撐器和一個尾橇組成。為了方便車輛進出貨艙，當貨艙門打開時，尾撬向后收回，與尾梁底部平齊。
駕駛艙
米-26的駕駛艙視野良好，正前方安裝有三塊梯形光學平面擋風玻璃，左右兩側各安裝兩塊長方形的向外弧形凸出的觀察窗。這些觀察窗可滑動開啟并能在緊急情況下拋棄。米-26直升機的加壓駕駛艙是世界最大的直升機駕駛艙，可容納五名機組人員，最前面兩個座位為機長和副機長，后面兩個座位為飛行機械師和領航員。早期米-26的第5名成員為理貨員。后期米-26T型為貨艙貨物裝載主任。他的位置在飛行駕駛艙后面的貨艙乘員艙隔間。米-26T2型直升機的成員由于采用了新的航空電子技術，機組成員已經下降到3人，包括機長、副機長（兼領航員）和飛行工程師。
性能數據
使用情況
使用國家
軍用
白俄羅斯：該國空軍擁有6架米-26直升機。
哈薩克斯坦：該國空軍擁有4架米-26直升機。
俄羅斯：空天軍擁有33架米-26或米-26T型直升機。國民警衛隊擁有10架米-26直升機。
烏茲別克斯坦：該國空軍擁有1架米-26直升機。
柬埔寨：該國空軍擁有2架米-26直升機。
朝鮮：該國空軍裝備4架米-26直升機。
阿爾及利亞：該國空軍裝備14架新型米-26T2直升機。
約旦：約旦空軍裝備4架米-26T2直升機。
秘魯：該國陸軍裝備3架米-26T直升機。
委內瑞拉：該國陸軍裝備3架米-26T2直升機。
赤道幾內亞：該國空軍裝備1架米-26直升機。
民用
另外俄羅斯的一些航空公司以及米爾莫斯科直升機廠、羅斯托夫直升機廠還有大約28架米-26直升機。中國中國飛龍專業航空公司擁有3架米-26TC直升機，中國青島直升機航空有限公司擁有1架米-26TC直升機。
使用記錄
阿富汗戰爭：米-26參加了蘇聯入侵阿富汗的戰爭，但是沒有直接部署在該國，而是來自塔吉克斯坦的第23邊防團的直升機在阿富汗北部地區執行任務。這些米-26直升機的任務包括：運送各種貨物，輸送增援部隊和撤離傷員，甚至包括運送戰斗中陣亡的蘇聯軍人的遺體。在執行這些任務的過程中，米-26不得不在海拔4000米以上的山區著陸。盡管米-26沒有在戰斗損失，但1985年10月18日一架米-26在飛躍阿富汗邊境時由于尾旋翼傳動軸斷裂而失控墜毀。機長和飛行機械師當場死亡，其他機組成員重傷。
切爾諾貝利核事故：在1986年的切爾諾貝利核事故中，米-26發揮了突出的作用。蘇方馬上就改裝了2架米-26S用于核污染清洗工作。該機在貨艙內裝載了一個用于特殊除污液體的罐體；機身下部配備了一個噴撒裝置。直升機噴灑這種特殊的粘性液體，使地面上的放射性粉塵固化而不被風吹散。飛行中，粘性液體附著在直升機的底部，旋翼下沖氣流將致命的塵埃吹到機身底部。最終導致其中一架米-26S的輻射水平是正常值的十倍，最后無法修理只好掩埋。此外米爾莫斯科直升機廠試飛員格里什琴科率領工廠試飛員和軍方飛行機組，執行了大量的核輻射環境下的救災任務，包括吊裝直徑19米、重15噸的圓頂狀金屬輻射屏蔽罩，運輸數個重20噸的空氣過濾裝置。格里什琴科在1990年因白血病去世，獲得俄羅斯聯邦英雄榮譽稱號。
南斯拉夫聯盟共和國維和：20世紀90年代波黑戰爭爆發后，俄羅斯兩架米-26重型運輸直升機首先被聯合國征用于維和任務。這兩架直升機外面涂有全白的聯合國維持和平部隊涂裝，為難民提供物資和運送人員，包括試圖斡旋?；鸬闹匾宋铩５沁@些直升機經常受到攻擊，最終導致俄方將它們撤離戰區。后來烏克蘭派出了兩架軍用米-26接替執行任務，駐扎在克羅地亞首都薩格勒布和海濱城市斯普利特。從1995年7月29日到1996年2月14日，這兩架米-26飛行了452次，累計飛行時間467小時，運送了2172噸貨物和2746名乘客。
5·12汶川地震救災：2008年5月汶川地震期間，一架隸屬于中國飛龍專業航空公司的米-26TC直升機和俄羅斯支援中國四川搶險救災的一架米-26直升機一起參與唐家山堰塞湖搶險作業，執行吊運大型機械設備的任務。其中哈爾濱飛機工業集團有限責任公司所屬飛龍專業航空公司的1架米-26TC直升機總共安全飛行 32小時，59 架次，運送人員 635 人，運送設備物資 547 噸。2008年5月26日，這架米-26直升機向唐家山堰塞湖順利地吊運 15 臺、總重 210噸的大型挖掘機設備。6月8日，這架米-26TC用了 1 個小時4 個架次，將 400 多名武警官兵安全撤離壩頂。
事故統計
據統計從1983年到2023年，米-26直升機總共發生34次事故，其中嚴重毀損事故28次，總共造成230人死亡。例如，2020年4月25日塔斯社援引俄羅斯聯邦偵查委員會消息報道，一架米-26直升機在俄羅斯亞馬爾－涅涅茨自治區完成硬著陸，機上6人受傷，2人情況有待觀察。其中最嚴重的事故發生在2002年8月19日，當時1架載有147名俄羅斯聯邦武裝力量士兵（規定只能攜帶85人）的米-26直升機在車臣漢卡拉地區附近被車臣武裝發射的便攜式防空導彈擊落。飛機墜毀在雷區，117人當場死亡，后續又有10人死亡。5名機組人員全部生還，因為米-26的飛機座艙有嚴密的裝甲保護。
衍生型號
米-26：米-26直升機的原型機，1975年開始建造，1977年12月14日首飛。
米-26T：米-26的民用版本，在導航航電設備上與其軍用型號有所不同；它沒有箔條/熱誘餌彈發射器和安裝攻擊武器的支架，增加一些民用設備旨在增強直升機在懸吊貨物時的能力。
米-26TC：米-26T的改進型，提高了操作可靠性和生存性。例如鋁制推拉桿被替換為鋼制，以減少在飛行中發生火災時熔化的風險。該機通過了獨聯體國際航空委員會航空注冊，并按照與美國FAR-29法規協調的俄羅斯NLGV-2民用直升機適航規則進行了認證。
米-26T2：米-26T的改進型，配備先進的航空電子設備，包括"玻璃座艙"（電子飛行儀表系統）和機鼻下電光探測裝置。米-26T2配備先進導航系統、移動地圖顯示、新型雷達、動力裝置監控儀器、懸停精密飛行控制系統、夜視鏡等，將使機組人員數量減少為兩人。該機還引入一種監測機身部件技術狀態和使用壽命的系統，能減少大約20%的維護工時。
米-26T2V：軍用型米-26的最新改進版本，主要是裝備了現代化的集成 NPK90-2V 航空電子套件，簡化了直升機的駕駛，采用數字式飛行儀表，座艙內裝有多功能彩色液晶顯示器。此外米-26T2V還配備了新的機載防御系統、飛行員夜視儀、新型吸能座椅。直升機的導航系統和衛星通信也得到了改進。
米-26TM：這是羅斯托夫直升機廠對米-26的改進，主要增強其進行建筑和安裝行業的潛力。兩種可選的升級版本。其中一種是在貨艙安裝了一個帶有電傳飛控系統的后部駕駛艙，另一種版本是在中心機身的3-5號框架之間懸掛一個駕駛艙，該懸掛駕駛艙配備有儀表板、風扇、雨刷、帶有可調節靠背和可拋掉的座椅，以便在緊急情況下快速逃生。懸掛駕駛艙的米-26TM在1992年11月首飛，后部駕駛艙的米-26TM在1993年10月首飛。
米-26PK：是米爾莫斯科直升機廠推出的一種米-26“飛行吊車”改進型直升機，和羅斯托夫直升機廠的米-26TM形成了內部競爭關系。該型直升機采用的是安裝在貨艙側面的駕駛艙。
米-26K：米爾莫斯科直升機廠研制的類似于美國CH-54“空中吊車”的米-26改進型號，整個貨艙取消并重新設計主起落架單元，最大有效載荷提升至25噸，但是由于資金困難，并沒有建造原型機。
米-26TP：米-26的消防直升機型號，在1994年8月首飛。該直升機可以寫貨艙攜帶總容量為15立方米的四個水箱和總容量為0.9立方米的兩個化學防火劑儲罐。貨艙內有液體加壓系統，將這些水箱壓力增壓后通過標準外掛吊具艙的噴水滅火系統噴出。該機還可吊裝兩個Bambi Bucket軟性水箱，一次能向火災投送超過15000升水。1997年韓國進口1架米-26消防直升機，在撲滅該國森林火災上做出貢獻。俄羅斯緊急情況部等部門也裝備了這種直升機。
米-27空中指揮所：20世紀80年代中期米爾莫斯科直升機廠在米-26基礎上研制的軍用特種直升機，可在空中進行指揮。貨艙被橫向隔板分隔成工作艙、設備艙和實用艙。工作艙可容納了六個人工作居住，負責操作任務設備和維持通信；設備艙容納了無線通信和編碼/解碼設備；實用艙包括自來水系統、廚房和衛生間。兩架米-26直升機被改裝為米-27指揮機。
米-26S：1986年，切爾諾貝利核電站發生反應堆熔毀事故時，一架生產中的米-26被迅速改裝成了一架用于核污染清洗工作的直升機，被命名為米-26S，它在貨艙內裝載了一個用于特殊除污液體的罐體；機身下部配備了一個噴撒裝置。該機參與了切爾諾貝利核事故后受到放射性塵埃影響的地區的清洗工作。
米-26TZ：1988年米爾莫斯科直升機廠開發的一種緊急運送燃料和對各種裝備進行地面加油的米-26直升機，型號為米-26TZ。該機能運送14000升燃油和1040升潤滑油，在1996年2月才實現首飛，總共制造了4架。
米-26NEF-M反潛直升機：1990年1架量產型米-26被改裝成米-26NEF-M反潛直升機。該機主要外部特征是下垂的機頭鼓包，安裝了一臺360度搜索雷達，取代了通常的氣象雷達。一架拖曳式磁異常探測器位于機身后部。此外，機身側面箔條/熱誘餌彈發射器上方還有兩個鼓包，里面裝有尚未確定的電子設備。該機僅建造1架，后期被拆卸改裝成普通米-26直升機。
參考資料 >
Mi-26 Halo Heavy Lift Helicopter.www.airforce-technology.com.2023-07-18
ВЕРТОЛЁТЫ МИЛЬ МИ-26 - РЕЕСТР.russianplanes.net.2023-07-27
Mi-26T2.俄羅斯直升機公司網站.2023-07-27
Mi-26T.俄羅斯直升機公司網站.2023-07-18
The biggest in the world Mi-26T2V helicopter completes preliminary flight tests.www.asianmilitaryreview.com.2023-07-27
唐家山堰塞湖:2直升機將參與搶險 150人徒步進發.中國政府網.2023-07-27
Mil Mi-26.aviation-safety.net.2023-07-28
Аварийная посадка на минное поле. Как в Чечне в 2002-м подорвали вертолет.stav.aif.ru.2023-07-28