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來源：互聯網

ND2型內燃機車，是中華人民共和國鐵道部從羅馬尼亞引進的內燃機車車型之一，1970年代至1980年代間共進口了284臺，其中首50臺是羅馬利亞為抵償中國債務、作為“以物抵債”提供予中國的機車，其余為中國向羅馬尼亞購進。ND2型機車由羅馬尼亞克拉約瓦電力機車設備公司制造，原型為著名的060 DA型柴油機車。

發展歷史

背景

從1960年代起，隨著中蘇關系惡化，中國與東歐大多數社會主義國家的關系也日漸疏遠，但羅馬尼亞這個被西方稱為“蘇聯異己同盟國”的東歐國家，尤其在尼古拉·齊奧塞斯庫就任羅馬尼亞總統期間，卻與中國保持了長期友好的關系。

在1970年代，中國對外援助的程度和規模也達到了歷史高峰。1970年夏季，羅馬尼亞遭受嚴重水災，中國向羅馬尼亞提供了5000萬元人民幣的無償物資援助，約占羅馬尼亞當時接受援助總額的三分之一；同年8月和11月，中羅兩國政府先后簽訂了中國給予羅馬尼亞無償援助和長期無息貸款的協定、提供自由外匯的長期無息貸款協定和提供成套設備的長期無息貸款協定；其中在貸款項目下，由中國向羅馬尼亞提供各種所需的成套技術項目和設備，而羅馬尼亞亦以成套設備、單項設備等予以償還，之間通過中、羅兩國換貨貿易進行，并以瑞士法郎作價格結算。

引進

羅馬利亞為償還貸款，于1972年開始向中國出口060 DA型柴油機車。060 DA型機車是羅馬尼亞最著名的柴油機車車型，是由羅馬尼亞克拉約瓦電力機車設備公司從瑞士引進機車全套技術專利和生產許可授權后，1960年起開始大量生產的電力傳動柴油機車。出口至中國的機車被定型為 ND2型，其中“N”代表內燃機車、“D”代表電力傳動、“2”代表第二種進口內燃機車型號。這批機車是在060 DA型機車基礎上，根據國鐵集團的使用要求進行改進的客運用機車。主要改變包括將060 DA型機車原來的單側司機室車門改為雙側車門、將司機操縱臺從左側移設到右側，以符合中國鐵路機車使用規范，此外也改進了機車頭型設計，司機室正面由平面改為上部帶微傾斜角、下部向內側傾斜的鈍頭形狀。

首批ND2型機車于1972年運抵中國，首先配屬廣州鐵路局長沙機務段和中國鐵路上海局集團有限公司上海機務段，投入京滬鐵路、京廣鐵路、浙贛鐵路牽引旅客列車；同年，鐵道部鐵道科學研究院與上海鐵路局合作，對進口的ND2型機車進行了驗收試驗，試驗機車為0001、0002號機車，在北京環形鐵道按柴油機標定功率（2300馬力）進行試驗。由于ND2型機車在運用中性能表現良好，且中國當時內燃機車產能不足，鐵道部又額外向羅馬尼亞訂購了更多ND2型機車。1972年至1987年間，羅馬尼亞克拉約瓦公司累計為中國生產了284臺ND2型內燃機車，其中首50臺是作為“以物抵債”提供予中國的機車，其余為中國向羅馬尼亞購進。

1980年代起，由于國鐵集團旅客列車編組開始擴大，且更大功率的客運機車數量增加，ND2型機車已經不能滿足客運需要；因此從1985年起，出口至中國的ND2型機車開始改為調車機車，在原ND2型基礎上由棚式車體改為外走廊罩式車體，并修改了轉向架設計和傳動齒輪比，機車最高速度100公里/小時，在中國定型為ND3型，共計88臺。

在引進ND2型機車的過程中，曾經發生了一起國際貨物運輸爭議案例。1986年4月23日、24日，天津遠洋運輸公司（今中遠海運中遠散貨運輸有限公司）的“大田”號貨輪第65航次，負責承運中機公司總公司從羅馬尼亞訂購的15輛ND2型內燃機車，從羅馬尼亞康斯坦察港出發至上海港。其中5臺機車裝在第三貨艙，另外10臺機車裝在第二貨艙的底層艙，而第二貨艙的二層艙裝載了薄鋼板和袋裝尿素。航行途中，由于尿素分布情況不合理，引起第二貨艙部分二層甲板塌陷的事故，尿素融化后產生大量氨氣，造成貨艙底層的10臺機車受到不同程度的腐蝕，10臺機車均需修復后方可使用，修理費超過129萬元人民幣。這次事故導致貨物保險人（中國人民保險集團股份有限公司上海市分公司）和承運人（中遠海運）就損害賠償限額的計算單位問題發生爭議并上訴至法院。

回購

2004年，羅馬尼亞國內規模最大的民營鐵路公司——羅馬尼亞鐵路集團（Grupul Feroviar Roman），從中國鐵路上海局集團有限公司回購了20臺ND2型機車，包括了來自上海機務段、杭州機務段、南京機務段的機車，同年于上海港裝船付運羅馬尼亞。這批機車返回羅馬尼亞后，由位于康斯坦察的羅馬尼亞EUROEST公司進行翻新，并加裝了微機控制以及診斷設備，重新投入服務。這批機車按羅馬尼亞鐵路規范更名為60型，編號為60-1501-0～60-1520-0；這些經過翻新改造后的60型機車仍然保留了國鐵集團ND2型機車的特點，包括雙側司機室車門和鈍頭形狀司機室，因此很容易從眾多60型機車中辨認出來。

技術特性

ND2型內燃機車是直流電傳動六軸干線客運用內燃機車。機車車體為非承載式結構，車體主要部件為型鋼板焊接結構；車體兩端各有一司機室，中央為動力室，兩端司機室由車體內的兩側走廊連通。機車軸式Co-Co，機車構造速度為120公里/小時。機車兩端設有重聯插座，容許多節機車重聯運行。

機車裝用一臺蘇爾壽公司的12汽缸、并列式、四沖程12LDA28B型柴油機，缸徑280毫米、行程320毫米，并帶有渦輪增壓器，標定功率2300馬力（1690千瓦），裝車功率2100馬力（1540千瓦）。機車采用直—直流電傳動方式，由柴油機經傳動齒輪直接帶動一臺直流牽引發電機，向轉向架上的六臺直流牽引電動機供電，并通過傳動齒輪驅動車輪。

機車走行部為兩臺三軸轉向架，與060 DA型機車基本相同，是在Ae 6/6型電力機車轉向架結構基礎上簡化而成。轉向架構架采用型鋼焊接結構，軸箱采用導框式定位，一系懸掛為軸箱螺旋彈簧、二系懸掛為鋼板彈簧，每個轉向設有四個旁承，牽引力通過焊接在車體構架橫梁上的牽引銷座傳遞。兩個轉向架之間沿用了Ae 6/6型機車的彈性交叉聯接裝置，減小了轉向架通過曲線的沖角，有利于機車通過曲線的性能。每臺轉向架裝用三臺牽引電動機，采用抱軸式懸掛，通過單邊彈性斜齒輪傳動。

機車采用克諾爾集團型空氣制動機，采用雙側閘瓦。在機車速度為100公里/小時時制動距離為700米，120公里/小時時制動距離為950米。制動系統并設有雙機重聯裝置，兩臺機車能同時緩解或制動。

技術問題

ND2型機車原型車為060 DA型機車，原設計為應用于歐洲的柴油機車，設計正常操作的環境溫度范圍為+35℃～-20℃。因此在1972年引進ND2型機車之后進行的驗收試驗中，就發現其冷卻能力不足之處。后根據中方要求，羅方將原有散熱器冷卻單節由每側7節增加到每側8節（兩側共16節），但效果仍然十分有限。ND2型機車主要在中國南方運用，在炎熱的夏季期間全負荷運行時會有散熱困難的問題。

技術改造

隨著中國開始實行改革開放，鐵路運輸日趨繁忙，國鐵集團旅客列車于1980年代開始擴大編組以應付急劇增長鐵路客運量，運行在京滬、京廣等鐵路干線的部分旅客列車相繼將編組擴大到18至20輛。但相對于新型的東風4B型客運內燃機車，ND2型機車顯得功率不足，且在高速運行時機車功率下降較大。為滿足擴編旅客列車的需要，中國鐵路上海局集團有限公司受鐵道部機務局的委托，于1985年分別與鐵道部科學研究院機車車輛研究所和大連內燃機車研究所開始了對ND2型機車的綜合技術改造，主要對機車的冷卻系統、柴油機、增壓器、牽引電動機、磁場削弱電路等有關零部件進行了改進，在保證運用可靠的前提下，將柴油機裝車功率由原來的2100馬力提高到2300馬力、擴大恒功率速度范圍、提高牽引能力、降低柴油機油耗。鐵道部于1987年對鐵科院機輛所和大連所的兩臺改進型機車進行了驗收試驗，試驗結果表明改造后的ND2型機車技術性能指標都達到了合同規定要求，機務部門可視情況選用其中一種改造方案。

事故

1987年4月18日清晨4時16分，中國鐵路上海局集團有限公司上海機務段的一臺ND2型機車，開4952次單機由新龍華站（今上海南站原址）開往上海東站（今上海站原址），途經滬杭鐵路內環線曹楊路道口（今上海地鐵3號線曹楊路站附近）時，因道口值班員打瞌睡而未將欄桿放下，造成機車與一輛上海市公交公司63路公共汽車相撞，公交車上3人死亡、9人重傷、32人輕傷，當日時任上海市委書記芮杏文、市長江澤民并到醫院看望傷者。這次事故發生之后上海鐵路局加速了道口防護設備的建設，至1990年底，上海市境內有人看守的道口基本上均安裝了DX—Ⅱ型道口自動信號。

1988年3月24日下午，中國鐵路上海局集團有限公司杭州市機務段的ND2型0190號機車，牽引由南京西開往杭州的311次旅客列車（其編組包括東德制RZ24型軟座車）。按原定行車計劃，該列車本應在滬杭鐵路外環線（下行線）匡巷站停車，會讓從長沙市開往上海市的208次旅客列車。但由于311次列車的兩名司機嚴重違章失職，將接聽車站緊急呼叫的無線列調電話關閉，又沒有認真瞭望，導致列車冒進信號，擠壞道岔并沖入上行線，司機在列車冒進區間后才采取緊急制動，但停車不及，于下午2時19分與正要進站的208次旅客列車發生正面相撞，是為1988年滬杭鐵路列車相撞事故。事故發生位置位于滬昆高速鐵路 k12+700M處。事故發生后208次機車后方的行李車竟壓在機車上方，而311次列車機車后的第一輛軟座車更插入第二輛軟座車中，陷入的深度達車長的一半以上。事故共造成旅客及乘務員死亡28人，重傷20人，輕傷79人，其中坐在第二輛軟座車的日本旅客死亡27人，重傷9人，輕傷28人，這些日本旅客都是到中國訪問和旅游的日本高知市青少年修學旅行團，當中死傷者包括教師1人外，其余都是16歲以下的中學生；2臺ND2型機車大破報廢，滬杭鐵路中斷正線行車23小時07分。該事故至今仍然是國鐵集團事故中外籍旅客傷亡最多的一次。國務院代總理李鵬事后致電日本內閣總理大臣竹下登，向此次遇難的日本學生和家屬表示深切慰問，并指示有關方面全力搶救人員，做好善后工作。事后為方便于日本死者親友祭掃死者，在當時事故發生位置設立了一個祭臺，并種了兩棵松柏樹。

1992年3月21日凌晨，中國鐵路上海局集團有限公司南昌機務段的ND2型0232號機車，牽引由南京西開往廣州市的211次旅客列車（今K527/528次列車）經由浙贛鐵路運行，計劃在株洲市市郊的五里墩站交會由向塘機務段東風4B型3346號機車牽引的1310次貨物列車。五里墩站值班員原本安排1310次進1道停車，211次列車機外等信號，待1310次停妥后再經2道通過。但由于211次列車機車乘務員擅自關閉機車自動停車裝置，中斷了望、臆測行車，導致列車在五里墩車站冒進、冒出信號并擠壞道岔，于凌晨3時01分與正在進站的1310次貨物列車發生正面沖突。事故造成15人死亡（211次列車正副司機死亡，旅客無死亡），8人重傷，25人輕傷；2臺機車大破報廢，車輛報廢9輛，大破、小破各2輛，中破1輛，中斷行車35小時9分，構成旅客列車沖突重大事故。

1996年11月22日下午，廣州鐵路集團長沙國鐵集團衡陽機務段的ND2型0019號機車，由衡陽站開4038次單機返回衡陽北站，由于機車乘務員玩忽職守、中斷了望、臆測行車，導致機車冒進顯示紅燈的信號機，于下午2時18分在京廣鐵路耒河站機外K1748+500M處與前方的烏962次貨物列車追尾相撞。造成烏952次列車機后34、35位車輛脫軌，事故導致烏952次列車機后34位棚車小破、35位守車中破、ND2型0019號機車小破，烏952次運轉車長與4038次正副司機受輕傷；中斷京廣鐵路上行正線行車1時47分，構成行車險性事故。

1997年4月29日上午，廣州鐵路集團長沙市機務段的ND2型0222號機車，牽引由長沙開往茶嶺的818次旅客列車，于10時35分到達京廣鐵路榮家灣站停車，計劃待避由長沙機務段東風4B型2520號機車牽引、由昆明開往鄭州的324次旅客列車。但由于長沙電務段榮家灣鎮信號工區信號工人違章使用二極管封連線裝置，導致鐵路信號錯誤顯示，令324次列車憑榮家灣車站進站信號機綠色燈光進站，司機發現列車進路不對后立即采取緊急制動，但停車不及，與停在站內的818次旅客列車尾部相撞，是為1997年京廣鐵路榮家灣站列車相撞事故。事故共造成死亡126人，重傷48人，輕傷182人；東風4B型2520號機車報廢，而ND2型0222號機車未有損害。

1998年1月24日下午4時35分，中國鐵路南昌局集團有限公司南昌機務段的ND2型0064號機車，牽引5023次貨物列車（編組6輛，總重386噸，換長7.8）由南昌北站出發，由于兩名司機嚴重違章作業，關閉了機車運行監控記錄裝置，于下午4時40分在京九鐵路K1748+500處與在南昌西站（今南昌站二場）下行進站信號機外等信號的531次旅客列車追尾相撞，導致531次列車尾部車輛脫軌，造成3名旅客輕傷，構成旅客列車沖突險性事故。

1998年4月3日凌晨，廣州鐵路集團郴州機務段的ND2型0102號機車，由司機、副司機及三名學員值乘，擔當郴州站北場北調作業。凌晨3時55分，機車進5道掛04141次車列準備上駝峰解編，掛好車列后，機車上副司機、學員及調車組人員均在前后駕駛室內打瞌睡，而司機在未確認5道調車信號是否開放的情況下，盲目動車牽出，此時，8道的2786次貨物列車于凌晨3時57分開車，凌晨4時整，2786次在還未完全出站的情況下，機后第39位車在207、213號交分道岔處被5道盲目牽出的調車作業機車撞上，導致調車機車及機后1位車輛顛覆、2位車輛脫軌，2786次機后第41、44、45位車輛脫軌，42、43位車輛顛覆并侵入上行線，造成機車小破1臺，車輛報廢1輛、大破1輛、小破7輛，損壞線路150米，道岔2組，牽引供電導線損壞350米，中斷京廣鐵路上行正線行車11小時50分，至下午3時50分起復線路。構成行車重大事故。