加拿大航空797號班機是加拿大航空在1983年6月2日前的一班由美國達拉斯至蒙特利爾的定期航班。
就在1983年6月2日當(dāng)天，一架麥道DC-932型客機執(zhí)行此航班時，飛機的洗手間發(fā)生火警，濃煙充斥著整架飛機。雖然飛機最后成功迫降，可是降落后發(fā)生的大火卻導(dǎo)致機上23名乘客死亡。
簡介
經(jīng)過
當(dāng)天，編號C-FTLU的客機于達拉斯-福和市國際機場起飛前往加拿大蒙特婁機場，中途停經(jīng)多倫多皮爾遜國際機場。機上并不滿座，只有41名乘客及5名機組人員。
飛機飛至肯塔基州的路易斯維爾上空，機長正準(zhǔn)備用餐之際，飛機的感應(yīng)器顯示飛機的盥洗室有異物堵塞，斷路裝置因而跳掣。機長嘗試重新開啟盥洗室的斷路裝置但不成功。同一時間，坐在機尾附近的乘客嗅到一種像是燒焦了的塑料般刺鼻的氣味，從盥洗室傳出。機上的空服員發(fā)現(xiàn)盥洗室有煙冒出，隨即向機長匯報，機長于是考慮向肯塔基控制中心要求緊急降落。這時空服員用滅火器試圖撲滅煙火。后來，他們發(fā)現(xiàn)煙霧沒有擴散，便以為已撲滅煙火，于是再向機長匯報，機長也因為怕耽誤了抵達多倫多的時間，理所當(dāng)然地打消迫降的意圖。
但很快，盥洗室的煙火開始越來越大，濃煙越來越多，溫度亦隨即急升。這時機長才發(fā)出求救訊號并決定緊急迫降，但已錯過了降落路易斯維爾機場。于是要求迫降在辛辛那提機場。雖然機上的濃煙已越來越多，乘客已感到呼吸困難，可是由于放下氧氣罩會放出氧氣，可能會助長火勢，因此機上的服務(wù)員只能呼吁乘客移往機頭近艙門位置，并派發(fā)濕毛巾掩鼻。在飛機迫降前，機上的濃煙已蔓延至全機，甚至是駕駛室。更糟糕的是，機上的儀器，包括電子導(dǎo)航系統(tǒng)一個接一個失靈，而且濃煙令機長無法以目視方式降落，因此，他們只能依靠塔臺控制員的對話指導(dǎo)進場。終于，在機上盥洗室發(fā)生火警后30分鐘，飛機降落在辛辛那提機場。
當(dāng)飛機順利降落在辛辛那提機場后，機上的空中服務(wù)員已急不及待打開艙門，以輸入清新空氣?？墒沁@舉動卻立即因輸入氧氣而令機艙觸發(fā)大火，飛機開始燃燒；但機上的濃煙卻沒有因艙門打開而消散，部份乘客都因為機艙內(nèi)能見度低而難以捉到門路逃生。駕駛艙內(nèi)的正機長亦因為機上濃煙而熏昏，待機場上的消防車向機艙噴灑化學(xué)劑時，機長才驚醒并慌忙棄機逃生。就在機長從駕駛艙跳下，飛機降落不足90秒，飛機立即發(fā)生爆燃現(xiàn)象，把整個機艙完全吞噬，當(dāng)時機上仍有23名乘客未及逃生。（有21名乘客的尸體在飛機的前半部分被發(fā)現(xiàn)；由于濃煙密布，導(dǎo)致乘客分不清楚逃生路線，有2名乘客的尸體在飛機的后半部。）
最后，這場火災(zāi)共造成23人死亡，他們都是機上因閃燃而未能逃生的乘客，致命原因是吸入過多一氧化碳、氟化物及氰化物等有毒氣體，及活活被大火燒死。當(dāng)中21人為加拿大籍，其余兩人為美國籍。
調(diào)查
調(diào)查重點首先放在起火源頭，但經(jīng)美國國家運輸安全委員會的調(diào)查后，也無法找出飛機為何會發(fā)生這樣的火災(zāi)。由于當(dāng)年的航班并未禁止在機艙內(nèi)吸煙，因此調(diào)查人員一度懷疑是有乘客在盥洗室留下未熄滅的煙頭引致火災(zāi)。可是其后調(diào)查人員并沒有發(fā)現(xiàn)是由煙頭引發(fā)大火的證據(jù)。而機長在報告中提到盥洗室的馬桶曾經(jīng)不尋常地被堵塞，于是調(diào)查員又進行模擬馬桶被堵塞時會否觸發(fā)大火。他們雖然發(fā)現(xiàn)馬桶堵塞后強行運作電機的話，確實會產(chǎn)生高溫及白煙，卻不足以燃燒起馬達周圍的物件，及引致像797號班機的大火。
另外，調(diào)查人員翻查該飛機的維修記錄，發(fā)現(xiàn)該飛機曾發(fā)生多次大大小小的事故。在空難前一年，共有76次維修記錄，而在四年前，飛機更曾發(fā)生爆炸減壓病，整個尾錐脫落，導(dǎo)致該客機要緊急迫降的事故。那次事故，沖斷了不少電線。調(diào)查人員亦試圖檢查機尾線路有否電弧，并且在黑箱通話記錄中聽到電弧發(fā)出的聲音，可是火災(zāi)已嚴(yán)重?zé)龤Я撕芏嘧C據(jù)，因此，火災(zāi)源頭始終是個迷。
由于不能找到起火源頭，因此美國國家運輸安全委員會認(rèn)為，機長的遲緩判斷，是導(dǎo)致加航797號班機有如此重大傷亡的原因，盡管加航員工并不同意。調(diào)查人員相信，若機長在發(fā)現(xiàn)盥洗室冒煙時立即作緊急降落，或許可省卻超過5分鐘時間，同時又可在比較近的路易斯維爾機場迫降。
事后
經(jīng)此意外后，美國國家運輸安全委員會規(guī)定以下的措施：
改善機上的逃生通道及設(shè)施，以便機艙在濃煙密布的環(huán)境下，乘客仍舊依照清晰的逃生指示逃離飛機；所有民航機上都被強制安裝煙霧探測器；訓(xùn)練空中服務(wù)員在處理類似事件時的應(yīng)變措施，如教導(dǎo)乘客使用緊急出口。797號班機的兩位機長雖然在事故調(diào)查中被批評判斷失誤以致死傷嚴(yán)重，可是因為他們奮力讓著火的飛機成功迫降，所以還是得到航空界頒發(fā)共六個獎項。
雖然「797號」這個航班編號直至現(xiàn)在仍然被加航使用，可是航線已改為由蒙特利爾至洛杉磯。而自此事故后，加航再也沒有發(fā)生過致命事故。
類似
沙特阿拉伯航空163號班機空難該航班同樣于飛行中發(fā)生火警，可是飛機成功迫降后，機長卻沒有立即展開緊急逃生程序，導(dǎo)致全機301人死亡。南非航空295號班機－該波音747客貨混合型飛機的主貨艙發(fā)生火災(zāi)，于緊急降落前墜毀于印度洋，159人全部罹難。瓦盧杰航空592號班機空難飛機起飛后不久，貨艙內(nèi)一些易燃物品發(fā)生大火，最后飛機墜入一個沼澤，全機110人死亡。中華航空120號班機－該航班于降落機場后，一號引擎因燃料泄漏導(dǎo)致大火，全機陷入火海并斷為三截，所幸全機乘客及時逃生。乘客及飛機工作人員的大意及防火意識不足而帶來的一次災(zāi)難。
DC-9-32
DC-9由道格拉斯飛機公司（后來合并為麥道公司）在1960年代研發(fā)的雙發(fā)中短程單走道客機。當(dāng)時民航機市場需要一種低噪音中型客機來滿足適于在小型機場和中短程航線的需求。DC-9外形最大的DC-9特點就是機身尾部兩側(cè)各裝一臺渦輪風(fēng)扇發(fā)動機以及呈T型垂直尾翼和水平尾翼。DC-9-10型基礎(chǔ)上機身加長4.55米，翼展加大1.93米，增設(shè)前緣縫翼，選用推力更大的JT8D-15發(fā)動機，最大航程3095Km，可載客115人。麥道DC-9-30型是DC-9系列的生產(chǎn)最多的型號，總產(chǎn)量662架。
安全建議
就這一事故和其他客機空中火災(zāi)事故，NTSB給聯(lián)邦航空管理局（美國聯(lián)邦航空局）發(fā)布了幾條建議，包括：
參考資料 >