圖波列夫圖-154（俄語：Ту-154，英語：Tupolev Tu-154，北約代號：Careless），是蘇聯圖波列夫設計局設計的中/遠程三發渦輪風扇發動機運輸機。是前蘇聯第一架按西方標準設計的飛機。
1966年，圖波列夫設計局正式啟動圖-154客機設計，1968年10月，圖-154原型機首飛成功，1970年，圖-154開始生產并加入蘇聯民航，1971年，圖-154開始不載客運營。1972年2月9日，圖-154正式開始了客運服務。中國自1985年開始引進圖-154，曾分別由中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國新疆航空、四川航空股份有限公司、中國聯合航空運營。2013年2月19日，圖-154客機生產線關閉。2020年10月28日，一架圖-154執行了雅庫茨克到新西伯利亞州的航班，標志著這款客機的定期航班任務正式結束。圖-154是三發中遠程客機，翼展37.55米、機長47.90米，載客量150~180人，空重55300千克，最大起飛重量100000千克，最大巡航速度950千米每小時，最大燃油航程6500千米。圖-154客機采用了自動駕駛儀，慣性導航和多普勒導航系統輸入的自動飛行控制系統，具有很高的經濟性。該機除生產有圖-154基本型外還生產有圖-154A發展型圖-154B改進型圖-154C貨運型和圖-154M最新改進型。
截至2006年，圖-154總生產數量為935架，其中包括大約325架圖-154M。2002年10月，中國徹底停飛和淘汰了圖-154客機。截止2017年圖-154共發生了60余起墜毀事故，2000余人因此丟命，因為頻發空難圖-154在航空界被稱為“死亡機型”。
發展歷程
研制背景
20世紀60年代初期，蘇聯民航提出研制一款先進的噴氣式客機的計劃，旨在同時取代安-10、伊留申IL-18和圖-104。這意味著新型客機需要集合這三種飛機的優點：安-10出色的短跑道起降能力、伊爾-18無與倫比的燃油效率以及圖-104的高速性能。此前，由于這三種飛機來自不同的設計局，蘇聯民航的維修部門面臨了嚴重的后勤挑戰，因為運營中的這些飛機經常會面臨備件短缺的困境。同時，新設計出來的飛機需要在16到18噸的載重下以900Km/h的速度飛行2850-4000公里。
研制歷程
1965年8月，蘇聯人民委員會批準圖波列夫公司正式啟動圖-154客機項目，用以代替蘇聯民航的圖-104、伊留申IL-18等客機。在圖-154客機之前，已經有了圖-104/114/124/134/144這些型號，所以新機型命名與圖-154。20世紀60年代中期蘇聯開始起草通用航空適航條例，并在1967年頒布了NLGS-1適航條例。圖-154是第一款按照該條例進行研制和認證的客機。
1968年初，圖-154的地面滑行試驗在莫斯科附近的茹科夫斯基工廠進行。1968年10月，圖-154原型機首飛成功，共有6架原型機和預生產型機用于試飛，從第7架開始交付給前蘇聯民航局使用。1970年，圖-154開始生產并加入蘇聯民航。
1971年1月，經過12架次試飛后，圖-154于開始進入認證階段。在試飛的過程中，飛機的襟翼控制系統進行了修改，發動機也進行了調整，并改善了在偏遠機場的維護性能，同時，客艙布局也有所更改。1971年，圖-154開始不載客運營。1972年2月9日，圖-154正式開始了客運服務。
1971年7月，圖-154投入客運飛行后逐漸成為蘇聯民航最廣泛使用的飛機之一。1980年，圖波列夫公司推出了最新改進型號圖-154M，并在1984年12月交付給蘇聯民航。在1970年到1998年期間，這款飛機在古比雪夫飛機制造廠進行了批量組裝；直到2013年，仍在薩馬拉飛機制造廠進行少量生產。
技術特點
總體設計
圖-154是三發中遠程客機，翼展37.55米、機長47.90米，載客量150~180人，空重55300千克，最大起飛重量100000千克，最大巡航速度950千米每小時，最大燃油航程6500千米。
機體結構
機身
普通的圓截面全金屬半硬殼結構。其結構穩固，配備3個加大號轉向起落架，巧妙地隱藏于機翼和T形尾翼之內。14個大型低壓輪胎裝備于起落架上，使其能夠在一般大型民航客機無法涉足的不平整積雪覆蓋的跑道上安全起降。這樣的設計讓其能夠飛抵俄羅斯北極和西伯利亞地區寒冷、多雪地區的機場。
機翼
懸臂式下單翼，翼展1/4弦線后掠35°標準化，采用全金屬三梁破損安全結構；中梁向左右兩側延伸至副翼內緣外。每側機翼前緣80%處設有位于外側的5段縫翼。襟翼采用三縫式設計。每機翼上襟翼前設有4塊擾流板，外側擾流板與副翼一同用于橫滾操縱，而起落架安裝處內的擾流板則作為減速和減升板；兩塊中央擾流板在飛行中可用作減速板。所有操縱面均由液壓控制，并采用蜂窩結構。機翼前緣設有熱空氣防冰系統，縫翼采用電加溫技術。其機翼面積達180平方米，遠高于波音727的145平方米，使該機能在更高的12千米高度巡航，從而降低了燃油消耗，實現了更遠的航程。
尾翼
采用T形懸臂式全金屬結構，方向舵和升降舵使用蜂窩結構。水平安定面以1/4弦線后掠40度設計，垂直安定面前緣后掠45度。操縱面通過不可逆的液壓伺服控制裝置進行操作。垂直安定面和水平安定面前緣，以及發動機進氣道都裝有熱空氣防冰系統。
起落架
飛機采用了可收放的前三點式液壓起落架。主起落架收起時嵌入機翼后部，位于整流罩內。主起落架使用6輪小車式機輪，尺寸為930x305毫米，雙輪并列排列，輪胎壓力為7.86x10帕。前起落架為雙輪設計，能夠轉向，輪子尺寸為800x225毫米，收起時向后折疊。主輪配備了圓盤剎車和防滑裝置。
動力裝置
機身尾部搭載了三臺NK-8-2渦扇發動機，每臺的額定推力為93.2千牛。這三臺發動機分別安裝在機身的兩側以及垂尾根部。兩側的發動機還配備了反推力裝置。機翼內部作為整體油箱，標準燃油容量為41，140升，最大可容納46，825升的燃油。加油采用標準的單點壓力加油系統。這種布局可以使發動機進氣道遠離地面，免受機場常出現的積雪、沙塵等惡劣環境的影響；但是，需要彌補翼根傳力路線遭到的破壞，而不得不使結構重量增加。
艙內系統
空調系統的壓差為0.62x10?帕。飛機配備了三套獨立的液壓系統，工作壓力為207x10?帕。第一套系統由中央和左側發動機驅動的兩個泵供壓，用于起落架、剎車和飛行操縱面。第二套系統由中央發動機驅動的一個泵供壓，負責前輪轉彎、第二套飛行操縱系統和起落架的緊急放下。第三套系統由右側發動機上的泵供壓，用于第三套飛行操縱電路和第二套起落架應急系統。飛機搭載兩臺40千伏安交流電機，提供三相200/115伏交流電，以及28伏直流電。標準的APU（輔助動力裝置）帶動40千伏安交流電機和12千瓦起動發電機。
航電系統
標準的自動飛行控制系統涵蓋多種組件，其中包括慣性導航系統、無線電導航系統用于測定地面導航臺的距離和航向、多普勒雷達系統用于修正偏航角和對地速度、活動地圖顯示器、數字/模擬混合型計算機、應答器、攻角傳感器、無線電高度表、無線電羅盤、短波和超短波通訊電臺，還有安裝在機頭罩內的氣象雷達。此外，還配備了三通道自動駕駛儀，以協助自動飛行系統。該飛機的安全設備包括四個救生筏，每個救生筏可供26人使用。
艙室布局
駕駛艙
飛行機組由兩名駕駛員和一名隨機工程師組成，駕駛艙內有3個座椅。在駕駛員座艙后部設有領航員設施和折疊椅，以備外加的飛行員或教官使用。
客艙
客艙的基本布局分為167、158、152、146和128人的不同配置。每種布局的前部（右側）設有一個可移動的廚房（位于機身中部）和3個位于后部的盥洗室。每個入口走廊都配備了衣帽間、折疊椅和充氣降落傘。
標準的158人經濟艙布局為：前艙有54個座位，一排6個，前排之間設有兩張桌子，后艙有104個座位，同樣是一排6個（最后兩排是4個座位）。座位間距為75厘米。
高密度布局的167人配置為在前艙增加一排6個座位，同時減少廚房設施；旅行級布局的146人配置則將座位間距改為81厘米；152人旅行級布局將座位間距改為87厘米并減少廚房設施；128人配置只有一級艙24個座位在前艙一排6個座位，座位間距為102厘米。兩個登機門分別位于前客艙前部的左側和前、后客艙之間的左側。全部4個門都是向外打開的，而4個應急出口均勻分布在每側機翼上。
貨倉
主客艙地板上下設有兩個增壓貨艙，兩扇門向內打開。在后客艙下方有一個不增壓的較小艙，用于運輸零備件或特殊貨物，例如放射性同位素之類的物品。
性能參數
以上信息來源：
衍生機型
圖-154A
圖-154在生產了42架后迎來了自己的首個改進型號——圖-154A。此次升級主要包括更先進的NK-8-2U型發動機、中央油箱和安全出口的加裝。
圖-154B
自1975年起，圖-154B型飛機開始投入生產，成為圖-154A的改進型號。相較于前型，圖-154B型換裝了全新設計的機翼，增設了機身內的新油箱，并在尾部增加了新的安全出口。客艙容量提升至180人，最大起飛重量也提高至98噸。此次更新還首次配備了自動駕駛設備，可在二類盲降條件下起降。圖-154B型還有兩個衍生型號，即圖-154B-1和圖-154B-2。圖-154B-1在燃油系統、起落架和空調系統等方面做了改進。據統計，圖-154B-2型的生產數量達到了311架。一些此型號的飛機仍在俄羅斯空軍執行特殊飛行任務。
圖-154S（圖-154C）
基于圖-154B型飛機改進的貨運型號為圖-154S。該型號在加固地板并安裝貨艙門后轉變為貨運型。原計劃改裝二十架，但最終只有九架完成改裝，其中七架來自154B系列，另外兩架來自154A系列。
圖-154M
繼圖-154B之后，圖-154M進行了重大改進，采用了全新的襟翼設計，并搭載了索洛維耶夫設計局研發的D-30發動機。這些改良提高了飛機的燃油利用率和空氣動力學效能，使其在經濟性能上取得更大突破。同時，圖-154M成為唯一一款在中國民航投入使用的圖-154型號，中國民航曾同時運營了最多31架圖-154飛機。圖-154M還有以下型號：圖-154M-LK-1用于接載要員的型號。圖-154M2是雙發動機型號，配備兩臺PS-90A渦輪風扇發動機。
圖-154-100
圖-154-100重新設計了駕駛艙及客艙。
參與單位
圖-154客機由圖波列夫股份公司進行研發設計，圖波列夫股份公司是俄羅斯設計、生產和售后支持導彈運載火箭和特種飛機的領先企業。是俄羅斯聯合飛機制造公司（俄羅斯聯合航空制造集團公司）戰略和特種飛機部的母公司。由蘇聯工程師安德烈·圖波列夫于1922年成立。圖波列夫實驗設計局研制了約300架飛機模型和改型，其中約90架為原型機，40多架為批量生產。自1923年以來，圖波列夫總共生產了18000多架飛機，其中約1000架交付給了世界20個國家。
用戶訂單
根據《飛行國際》的統計，截至2005年10月，圖-154總訂貨數為914架，已交付910架，截止2006年在使用中的還有610架。圖-154在當時的華沙條約組織國家備受歡迎，除了被蘇聯民航廣泛使用外，還出口到多個國家。保加利亞、匈牙利、羅馬尼亞、古巴、波蘭、敘利亞、朝鮮、伊朗和中國等21個國家都購買了這種機型，并將其作為重要的航空干線機型。中國在圖-154的鼎盛時期擁有超過30架這樣的飛機在國內的航空運營中。
1986年，中國新疆航空引進了當時新疆地區首批噴氣客機圖-154，采用易貨貿易方式購得，單架約1500萬瑞士法郎，合人民幣約5000萬元。中國西北航空公司也在那時引進了同款機型，成為西北首款噴氣客機。一名民航總局官員指出，與波音737、空中客車A320相比，圖-154同屬大型客機，但價格相對更為親民。波音737和空客A320售價約為4000萬美元，相當于人民幣3億多元。據民航總局提供的數據，國內曾達到31架圖-154的運營峰值，其中中國新疆航空6架，中國西南航空公司5架，西北航空10架，四川航空股份有限公司2架，聯航8架。
服役動態
中國自1985年開始引進圖-154，曾分別由、中國西北航空公司、、、運營。1991年商人通過以貨易貨方式購入四架圖-154，交付使用。1994年6月6日，注冊號為B-2610的圖-154因維修失誤，從起飛后不久墜毀。1999年2月24日，西南航空一架注冊號為B-2622的圖-154在成都飛往的過程中，由于機務人員錯誤的維修導致飛機發生粉碎性解體。這一事故加速了圖-154的退役。
2002年10月，中國徹底停飛和淘汰了圖-154。退役的部分圖-154被中國空軍接收并改裝成電子戰飛機，加裝了合成孔徑雷達、各類天線和電子戰設備，另一部分則被俄羅斯回購。俄羅斯回購的飛機繼續在國際和國內航線上運行。2001年，航空公司的一架圖-154在墜毀，而這架飛機是2000年剛從中國購回的。
2013年2月19日，俄的Aviakor飛機制造廠向俄國防部移交了最后一架圖-154飛機，至此，圖-154這款俄羅斯持續制造時間最長的生產全部結束，薩馬拉工廠里的圖-154客機生產線關閉。
截止2016年，俄羅斯各民用航空公司中，只有雅庫茨克的阿爾羅斯公司仍在使用圖-154機型，該公司已經計劃于2017年至2018年用SSJ100飛機替換圖-154。而截至2016年9月，全世界仍有約50架圖-154尚在服役，絕大多數是軍機。據各種資料表明，截止2017年圖-154共發生了60余起墜毀事故，2000余人因此丟命，因為頻發空難，圖-154在航空界被稱為“死亡機型”。
2020年10月28日，一架圖-154執行了雅庫茨克到新西伯利亞州的航班，標志著這款客機的定期航班任務正式結束。這架飛機于1992年在薩馬拉組裝完畢，成為完成最后一次民航任務的機型。自2002年以來，這架飛機共完成了737次航班，累計飛行27.5萬小時，運送了16萬名乘客、1.2萬噸以上貨物和52噸郵件。圖-154在結構和性能方面表現優異，即便在其西方同類飛機早已退出市場的情況下，它仍然持續運行了數十年。
相關事故
1980年7月7日一架圖－154B－2型客機從哈薩克斯坦阿拉木圖機場起飛后墜毀，163人死亡。
1984年10月15日一架圖－154客機在俄羅斯鄂木斯克州機場的跑道上與一輛加油車相撞，150人在大火中喪生。
?1985年7月10日一架圖－154客機從烏茲別克斯坦塔什干機場起飛后開始螺旋飛行并墜毀，造成200人死亡。
1991年5月23日一架圖－154客機在圣彼得堡的普爾科沃機場進場時失速墜地，機上164名乘客，12人死亡，34人受傷。
1992年7月20日一架圖－154貨機因超載在第比利斯機場墜毀，7名機組人員和6名送貨人員死亡。
1993年2月8日伊朗航空一架圖－154客機與伊朗空軍一架戰斗機相撞，死亡130人至135人。
1994年1月3日一架從伊爾庫茨克飛往莫斯科的圖－154客機起飛后不久即發生故障，在返回機場途中墜毀，9名機組人員和111名乘客全部遇難。
1994年6月6日中國西北航空公司一架圖－154M型客機（B－2610號）在西安市附近墜毀，160人死亡。經事后調查，操縱系統的維修差錯故障是導致事故發生的原因。
1995年12月7日俄羅斯一架圖－154客機從南薩哈林飛往哈巴羅夫斯克途中墜毀，機上88名乘客和8名機組人員全部遇難。
1996年8月29日俄羅斯一架圖－154客機在挪威斯匹次卑根群島的朗伊爾機場進場著陸時墜毀，機上10名機組人員和131名挪威礦工全部遇難。
1997年12月15日塔吉克斯坦航空公司一架圖－154客機在阿拉伯聯合酋長國沙迦機場進場時墜毀，機上86名乘客中，只有一人幸免于難。
1998年8月31日古巴航空一架圖－154客機從厄瓜多爾基多機場起飛過程中墜毀，70人遇難。
1997年9月13日德國一架圖－154客機在納米比亞與美國一架C－141軍用運輸機相撞，33人遇難。
1999年2月24日中國西南航空公司一架圖－154客機（B－2622號）從成都市飛往溫州市途中，在下降著陸過程中失速墜毀在距溫州龍灣國際機場30公里的地方，64人喪生。
2001年7月3日俄羅斯一架圖－154M型客機在伊爾庫茨克機場準備降落的過程中，墜毀在距機場20公里的地方，機上127名乘客和9名機組人員全部遇難。
2001年7月3日俄羅斯一架圖－154客機在伊爾庫茨克機場以西22公里的地方墜毀，機上136名乘客和9名機組人員全部遇難。
2001年10月4日俄西伯利亞航空公司一架圖－154客機的從特拉維夫飛往新西伯利亞途中，在黑海上空被烏克蘭防空部隊導彈擊中，機上78人全部遇難。
2002年7月2日俄羅斯巴什基爾航空公司一架圖－154客機在德國南部巴登－符騰堡邦烏伯林根上空與一架波音757貨機相撞，客機上的69人與貨機上的兩名機組人員全部喪生。
2002年2月12日伊朗航空的一架圖154客機在伊朗西部霍拉馬巴德附近山區墜毀，機上105名乘客和12名機組人員全部遇難。
2004年8月24日俄羅斯西伯利亞航空公司一架圖－154客機從莫斯科飛往索契途中，被一名叫捷比爾漢諾娃的車臣“黑寡婦”實施自殺性恐怖襲擊，在羅斯托夫州墜毀，機上46人全部遇難。
2006年8月22日俄羅斯普爾科沃航空公司一架圖－154客機在烏克蘭東部城市頓涅茨克附近墜毀，機上160名乘客和10名機組人員全部遇難。
2009年7月15日伊朗里海航空公司一架載有168人的圖－154客機在伊朗西北部加茲溫省墜毀，機上153名乘客和15名機組人員全部遇難。
2010年1月24日伊朗一架圖－154客機在伊朗東北部城市的馬什哈德市機場迫降時著火，造成至少46人受傷。當時客機上載有乘客157人，機組人員13人。
相關評價
由于圖-154設計年代早，且一直未作大的改進，與波音和空客比起來，在性能方面存在著明顯差別。——（中國工程院管德院士評）
圖-154在世界航空史上名氣太大，既因為它曾是俄羅斯的驕傲，曾被不少國家廣泛引進用于民航空運，更因為它出奇高的墜機率而獲稱“死亡機型”。——（金陵晚報評）
圖-154現代化程度不夠，檢測要靠儀表指針，而波音公司、空中客車公司都是電腦自動檢測。而且圖-154導航系統不能和國際接軌，飛往歐美無法導航。中國就曾使用兩套系統，一套和蘇/俄制飛機接軌，一套和波音、空客接軌，非常麻煩。另外圖-154油耗太高，耗油量是每小時5噸，同檔次的波音737和空中客車A320的耗油量約為每小時3噸。——（中國圖-154客機機長評）
圖-154的安全記錄相對較差，雖然事故原因大多是惡劣天氣、航班過頻以及低素質的維修和人為失誤，但圖-154安全性一直為外界詬病?！ㄎ膮R報評）
這可能是最能代表蘇聯噴氣式客機的機型。它把戰斗民族的暴力美學體現到淋漓盡致。雖然這款飛機的口碑很差，但是這其實是世界上可靠性最高的客機之一。同時，這種飛機是除了協和與圖-144兩種超音速飛機之外，巡航速度最快的噴氣式客機?！ê娇罩R評）
參考資料 >
About.dbpedia.2023-11-24
起底“死亡機型”圖-154:中國引進31架釀兩起空難.手機新浪網.2023-11-24
傳奇客機圖-154在俄羅斯正式退役_新聞_央視網(cctv.com).央視網.2022-11-18
圖-154堪稱“死亡機型”.新華網.2023-11-24
圖-154來自毛熊的優雅。.cannews.2023-11-24
資料圖:前蘇聯圖波列夫設計局圖-154中型客機.搜狐網.2025-10-26
背景資料:俄羅斯圖-154型客機基本情況.中國新聞網.2025-10-26
飛翔的棺材?磨掉漆的圖-154駕駛艙.澎湃新聞.2023-11-24
О компании.tupolev.2023-11-24
圖-154客機以及空難一覽.中國青年報.2023-11-24