雅克4是偵察轟炸機(jī)，由蘇聯(lián)雅克福列夫設(shè)計局設(shè)計，參加過第二次世界大戰(zhàn)。
介紹
1938 年的歐洲局勢，完全可以用“山雨欲來風(fēng)滿樓”這句話加以形容。與之相對應(yīng)的是，參加當(dāng)年巴黎－布爾歇國際航空航天展覽會的軍用機(jī)數(shù)量創(chuàng)下了一個記錄。林林總總的展品中，雙發(fā)單翼多用途飛機(jī)似乎成了主流，這完全是因?yàn)楫?dāng)時的航空界普遍相信雙發(fā)飛機(jī)擁有最好的通用性，可以擔(dān)任諸如護(hù)航，戰(zhàn)斗，轟炸，偵察等多種任務(wù)。雖然在采用雙發(fā)布局這一點(diǎn)上達(dá)成了一致，但各國也有不同的設(shè)計傾向。法國投產(chǎn)的 Potez 630 戰(zhàn)斗機(jī)和 Brguet 691 明顯偏重于對地攻擊，而德國人開發(fā)的 Fw 187 和 Bf 110 以及波蘭 PZL 公司推出的“狼（Wolk）”式則走了重型戰(zhàn)斗機(jī)的路子。也有些設(shè)計師試圖兼顧這兩種任務(wù)，荷蘭福克公司研制的 Fokker G.1 就是這類騎墻派的作品
采用雙發(fā)設(shè)計對蘇聯(lián)飛機(jī)設(shè)計師來說也并不是什么新點(diǎn)子。三十年代初，圖波列夫公司就研制過 MI-3 和 DIP 這兩種雙發(fā)飛機(jī)，工程師戈羅科夫斯基（P.I. Grokovsky）和格利戈羅維奇（D.P. Grigorovich）兩人也在 35 年左右提出了名為“飛行巡洋艦”的雙發(fā)飛機(jī)設(shè)計。再往后，老設(shè)計師波利卡爾波夫（Polikarpov）一口氣推出了七種以 VIT 為名的雙發(fā)方案，并從中甄選出偵察型，反艦型和重炮戰(zhàn)斗型這三種做進(jìn)一步研究，最后發(fā)展出為曾在 1940 年初投入小批量生產(chǎn)的 SPB 型高速俯沖轟炸機(jī)。
1938 年以前，雅克福列夫設(shè)計局主要從事輕型飛機(jī)的設(shè)計，研制一種高速雙發(fā)多用途單翼機(jī)的想法出自該局的工程師里昂。謝科特（Leon Shekter）的建議。謝科特企圖在這樣的實(shí)踐中檢驗(yàn)他自己嶄新的設(shè)計概念----在一個盡可能小的機(jī)體上安裝兩臺 960 匹馬力的 M-103 液冷發(fā)動機(jī)以獲得最高的速度。
出于盡量提高速度這一目的，新飛機(jī)的翼面積被定為 27 平方米，此舉使得其翼載達(dá)到 148 公斤/平方米。為了減小飛機(jī)尺寸，該機(jī)象雅克福列夫先前所設(shè)計的那些輕型飛機(jī)一樣采用了全木質(zhì)的機(jī)翼和鋼管骨架外覆布制蒙皮的機(jī)身結(jié)構(gòu)。在降低飛行時的阻力這一點(diǎn)上，設(shè)計師真是動足了腦筋。除了將引擎罩設(shè)計得緊湊無比外，還將散熱器移到了引擎艙尾端。機(jī)身線條顯得渾圓流暢，兩個內(nèi)置的燃料箱使得該機(jī)的航程達(dá)到了 800 公里。領(lǐng)航員被設(shè)置在機(jī)身中部，出于減阻的考慮其座位顯得相當(dāng)?shù)停@使得其所操縱的防御機(jī)槍只有在拋棄掉后部艙蓋并將前部艙蓋半開的情況下才能開始射擊。
該機(jī)的載彈量非常有限，全部炸彈加上兩挺機(jī)關(guān)槍和彈藥也不能超過 350 公斤。這主要是因?yàn)樾嘛w機(jī)的動力不足之故，按照機(jī)身重量 4,000 公斤來算，推重比顯得太低，僅有 2.05 公斤/馬力。相比之下，I-16 24 型的推重比為 2.09 公斤/馬力；而德國的 Bf 109 則為 2.44 公斤/馬力。固定前射武器為一挺安裝在機(jī)頭的 7.62 毫米 ShKAS 機(jī)槍，另一挺同類武器便安置在領(lǐng)航員所在的“暖房”內(nèi)。計劃中的偵察型可以攜帶一臺航空照相機(jī)以及專用的照明彈，而戰(zhàn)斗型則用一門 20 毫米 ShVAK 機(jī)炮取代了頭部的機(jī)關(guān)槍。所有三個型號最初都采用了雙人編制，領(lǐng)航員坐在機(jī)身中部獨(dú)立的座艙內(nèi)。總的來說，雅克福列夫大量引用了早前 UT-3 教練轟炸機(jī)的設(shè)計經(jīng)驗(yàn)，這確實(shí)是一條非常符合邏輯的捷徑，因此并不象有些人說的那樣雅克福列夫完全是按照競速飛機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)在設(shè)計軍用機(jī)。
BB-22
這架紅白相間的原型機(jī)於 1939 年春出現(xiàn)在莫斯科附近的機(jī)場上，其醒目的涂色及流暢的外形全都暗示著該機(jī)擁有出類拔萃的性能。事實(shí)上，在第一次試飛中該機(jī)就達(dá)到了 560 公里/小時的高速度，比當(dāng)時世界上的大多數(shù)戰(zhàn)斗機(jī)都要快。這是出自雅克福列夫之手的第一種軍用飛機(jī)，該設(shè)計局借此徹底擺脫了只能設(shè)計輕型飛機(jī)的頭銜。
新飛機(jī)被稱為“22 型”，后來又改成了 BB-22（BB 表示短程轟炸機(jī)之意）。雅克設(shè)計局的首席試飛員尤利安。皮昂特科斯基（Yulian Piontkowsky）親自負(fù)責(zé)該機(jī)的性能測試，并駕駛它在蘇聯(lián)空軍司令，西班牙戰(zhàn)場上的英雄雅科夫·朱加什維利。舒姆什科維奇（Yakov Schmushkevich）面前做了精彩的飛行表演，新飛機(jī)的性能得到了后者的極高評價。
靠著高速度，“22 型”迅速獲得了總書記的關(guān)注。在參加了國際勞動節(jié)節(jié)紅場的閱兵后，該機(jī)被交給了 NII VVS（蘇聯(lián)空軍航空科技研究所）進(jìn)行進(jìn)一步的測試。當(dāng)時該所頂尖的工程師霍洛波夫（Holopov），飛行員謝瓦列夫（Shevarev）以及領(lǐng)航員特雷迪亞科夫（Tretyakov）都參加了對“22 型”的測試。該機(jī)在試飛中於 9,900 米高度達(dá)到了 576 公里/小時的高速度，爬升到 5,000 米耗時 5.5 分鐘。這樣的性能無疑是同類飛機(jī)之冠，完全滿足了空軍在 1935 年提出的技術(shù)要求。采用同樣動力裝置的圖波列夫公司 SB 轟炸機(jī)幾乎比它慢了 100 公里/小時，就算在海外，擁有如此性能的飛機(jī)也屈指可數(shù)。更加驚人的是，這還不是“22 型”的全部實(shí)力，如果能夠改善它的發(fā)動機(jī)散熱系統(tǒng)，更改排氣管的設(shè)計并換裝更先進(jìn)的螺旋槳，其速度有可能達(dá)到 600 公里/小時！
在飛行測試中同樣指出了雅克飛機(jī)的幾個缺陷。發(fā)動機(jī)的冷卻系統(tǒng)并不合適導(dǎo)致引擎過熱的情況頻頻發(fā)生，尤其是在爬升時。雖然性能測試中記載著該機(jī)可以在 8.7 分鐘內(nèi)爬升到 7,000 米，但實(shí)際上原型機(jī)足足用了 34 分鐘才爬到指定的高度。這是因?yàn)轱w行員在中途被迫好幾次轉(zhuǎn)入平飛和盤旋以冷卻過熱的發(fā)動機(jī)！此外，主起落架的剎車系統(tǒng)不能有效工作，燃料系統(tǒng)也不可靠。從結(jié)構(gòu)上來說，該機(jī)仍采用了木金混合結(jié)構(gòu)。雙翼梁的木制機(jī)翼以膠合板做蒙皮，中段機(jī)身也通過使用木制部件與機(jī)翼連成一個整體，機(jī)身前部采用硬鋁蒙皮，后段則是鋼管焊成的骨架外覆布制蒙皮。
現(xiàn)在我們通過雅克福列夫收藏的資料得知，就在“22 型”飛行測試完成后，準(zhǔn)確地說是 1939 年 8 月 17 日，約瑟夫·斯大林在克里姆林宮召集眾多飛機(jī)設(shè)計師開會，其起因便是他本人聽說新飛機(jī)用與 SB 轟炸機(jī)相同的 M-103 發(fā)動機(jī)達(dá)到了幾乎不可想象的高速度。
實(shí)際上，為了達(dá)到高速度雅克福列夫也付出了一定的代價。就像在測試報告中描述的，該機(jī)在試飛時并沒有安裝武器，要將“22 型”開發(fā)成真正的短程轟炸機(jī)，還需要加上機(jī)關(guān)槍，炸彈，無線電以及航空照相機(jī)等多種設(shè)備。另外，過窄的機(jī)身限制了飛行員的動作，令緊急情況下的逃生困難重重。
不過，對圖波列夫公司（Tupolev），畢特良科夫（Petliakov）和米亞希舍夫（Myasishchev）等著名設(shè)計師來說，雅克福列夫的成就很自然地刺激了他們的創(chuàng)作欲。根據(jù)試飛員伊戈爾。謝萊斯特（Igor Shelest）的說法，“…雅克福列夫的設(shè)計刺激了其他蘇聯(lián)飛機(jī)設(shè)計師投身于開發(fā)新一代高速飛機(jī)。其結(jié)果便是后來的 Pe-2 和 Tu-2。這些飛機(jī)擁有于 BB-22 相近的速度，但卻擁有包括航空機(jī)炮在內(nèi)的強(qiáng)大武裝，更好的裝甲防護(hù)，更合適的航程和續(xù)航力。”
1939 年夏天的情況具體如何不得而知，不過 BB-22 的軍方測試應(yīng)該已經(jīng)開始，眾多設(shè)計師和 NII VVS 的技術(shù)官員也匯聚 GAZ115 廠組成生產(chǎn)委員會討論如何對新飛機(jī)做進(jìn)一步的改良。一個爭論的重點(diǎn)是是否應(yīng)該重新安排領(lǐng)航員的位置，大多數(shù)人同意將其前移以提供較好的視野，也便于機(jī)組之間的交流；而飛機(jī)的武裝和應(yīng)選用的導(dǎo)航設(shè)備是討論的要點(diǎn)。同時，量產(chǎn)的準(zhǔn)備工作也在緊張地進(jìn)行。1939 年 3 月到4月之間，也即是在 BB-22 的飛行測試剛剛開始后，雅克福列夫已經(jīng)把該機(jī)相關(guān)的圖紙和資料送到了預(yù)定生產(chǎn)該機(jī)的 GAZ 1 廠。與此同時，還專門成立了一個叫做 KB-70 的設(shè)計局來研究將該機(jī)投入大規(guī)模生產(chǎn)的一些技術(shù)問題。第一架飛機(jī)在 1939 年的最后一天出廠，并在第二年二月進(jìn)行了首次成功的試飛。
第一批生產(chǎn)型飛機(jī)在 1940 年三四月間開始接受軍方的測試。就像經(jīng)常看到的那樣，生產(chǎn)型的性能要低于原型機(jī)。盡管將飛機(jī)的燃料攜帶量從 1,000 公斤減到了 600 公斤，總重量還是從 5,023 公斤飆升到 5,380 公斤。不過需要說明的是，生產(chǎn)型擁有較強(qiáng)的火力和較大的機(jī)關(guān)槍射角，載彈量也從原先的 120 公斤增加到 400 公斤。當(dāng)然，該機(jī)的速度大幅下降，在 5,000 米高度只有 515 公里/小時，比原型機(jī)低了 52 公里/小時。同時試飛還指出該機(jī)的引擎和起落架很不可靠，飛行時尾部的震顫也很嚴(yán)重。
為了消除這些問題，設(shè)計部門嘗試增強(qiáng)飛機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu)，改裝雙輪式的起落架并增大液壓系統(tǒng)活塞的直徑，而機(jī)翼和機(jī)身的某些部分也開始用布蒙皮取代膠合板。盡管生產(chǎn)型的 BB-22（后來改為 YaK-2 以表彰其設(shè)計者）在 1940 年 11 月通過了軍方的驗(yàn)收，很明顯其眾多問題并沒有獲得全部解決，往往是按下葫蘆起了瓢。
BB-22在 縱向和側(cè)向的穩(wěn)定性不好，這一點(diǎn)在起落架收起后尤其明顯。因此只有經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員才能真正駕馭這種飛機(jī)。引擎在爬升時容易過熱的毛病一直沒有解決，而冷卻液的滲漏則是另一個讓人撓頭的問題。另外，生產(chǎn)型飛機(jī)性能的一再下降同樣值得關(guān)注，滿載后的 BB-22（5,660 公斤）在地平線只能達(dá)到 399 公里/小時，而原來參加測試的飛機(jī)在同樣高度可以達(dá)到 455 公里/小時，在 4,600 米高度還可以提高到 478 公里/小時。此外，爬升率（爬升到 5,000 米需 9.5 分鐘），升限（8,100 米，比原來低了 2,700 米）等性能指標(biāo)都低于原來的測試結(jié)果。從這些數(shù)據(jù)來看， BB-22 并不比兩年前投入生產(chǎn)的 SB 強(qiáng)多少。
飛行測試還表明該機(jī)的可靠性較差，并不適用于投入戰(zhàn)斗。攜帶 400 公斤炸彈就會讓在野戰(zhàn)機(jī)場上的起飛變得十分危險。在這樣的情況下，Gaz 1 廠 YaK-2 的生產(chǎn)線很快就被關(guān)閉，該機(jī)的改良工作主要轉(zhuǎn)移到了位于莫斯科的 GAZ81 廠。后者在生產(chǎn)管理上比較嚴(yán)格，諸如機(jī)身表面的處理和蒙皮的裝配等都采用了較高的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，因此其生產(chǎn)的飛機(jī)性能也較好，平飛極速往往要高 10 到 20 公里/小時。GAZ81 廠的測試證明，通過在起飛時對發(fā)動機(jī)進(jìn)行增壓可以讓飛機(jī)突破原先的載彈限制。這樣一來，除了彈艙內(nèi)的 400 公斤炸彈外，還可以在引擎艙內(nèi)側(cè)懸掛兩枚 FAB 100 炸彈。然而，該機(jī)飛行時的不穩(wěn)定以及自衛(wèi)武器方面的缺陷并沒有得到改進(jìn)。
BPB-22
除了對生產(chǎn)型的飛機(jī)做進(jìn)一步改良，GAZ81 還啟動了將 BB-22 改裝成俯沖轟炸機(jī)的計劃，由該廠的工程師庫巴拉（Curbala）領(lǐng)導(dǎo)。被稱為 BPB-22 的新飛機(jī)計劃采用兩臺帶有兩段增壓設(shè)備的 M-105 引擎，每一臺發(fā)動機(jī)在 4,000 米高度時的輸出功率為 783 千瓦。其他的修改還包括，安裝減速板，配備可自動進(jìn)入/改出俯沖的操縱系統(tǒng)等等。新飛機(jī)的重量達(dá)到了 5,962 公斤，在 5,100 米高度的最大平飛速度為 533 公里/小時，當(dāng)減少載彈量后還可以將速度提高到 558 公里/小時。
1940 年 10 月末，試飛員拉普金（Lapkin）駕駛該機(jī)進(jìn)行了首次試飛，而隨后的飛行測試則全部轉(zhuǎn)移到（Ramenskoe），試飛員也換成了保爾（Y. Paul）。在一次試飛中，發(fā)動機(jī)由于缺油而突然停車。這位經(jīng)驗(yàn)豐富的試飛員試圖挽救原型機(jī)，盡全力阻止飛機(jī)進(jìn)入螺旋并努力操縱飛機(jī)向機(jī)場滑翔。保爾事后回憶說“…當(dāng)失去動力時整架飛機(jī)象一塊石頭一樣往下掉，當(dāng)時的高度無法避免飛機(jī)墜毀…”。因?yàn)檫@次事故，BPB-22 的開發(fā)陷于停頓。
Yak-4
雅克-4 型偵察/轟炸機(jī)同樣使用兩臺 M-105 液冷發(fā)動機(jī)，但在機(jī)翼外段增設(shè)了兩個燃料槽，使得該機(jī)的燃料攜帶量增加了 180 升。該機(jī)在地平線的最大平飛速度增加到 458 公里/小時，在 5,050 米高度時則可以達(dá)到 533 公里/小時，而爬升率和實(shí)用升限也獲得了一定的提高。
然而，在對該機(jī)進(jìn)行了性能評估后，NII VVS 的首腦菲林（A. Filin）卻以性能達(dá)不到空軍要求為由認(rèn)為應(yīng)當(dāng)立刻停止 YaK-4 飛機(jī)的開發(fā)。這話確實(shí)有幾分道理，該機(jī)在穩(wěn)定性，引擎和航程過短這些方面的問題并沒有獲得真正的解決。雖然最終投入了批量生產(chǎn)，但 YaK-4 的設(shè)計一直沒有獲得進(jìn)一步的完善。雅克福列夫設(shè)計局由于要負(fù)責(zé) I-26（即后來的 雅克-1戰(zhàn)斗機(jī) 型戰(zhàn)斗機(jī)）的開發(fā)而無暇顧及 BB-22 的改良工作。最后一批共 22 架 YaK-4 在 1941 年 4 月完成制造，YaK-2/4 的總生產(chǎn)量為 201 架，而并不是雅克福列夫在《蘇聯(lián)空軍》一書里所宣稱的 600 架
轟炸機(jī)
第一個裝備雅克飛機(jī)的是第 136 短程轟炸航空團(tuán)（BBAP），但該機(jī)在換裝過程中暴露出了一系列的問題，導(dǎo)致廠家不得不派出一個工作組協(xié)助空軍完成飛行員的轉(zhuǎn)型訓(xùn)練。當(dāng)冬季來臨時，該團(tuán)作為空軍第十九師的下屬，被部署到別爾季切夫（Berdichev）和涅克沃洛謝（Nekhvorosch）兩地的機(jī)場。由于缺乏鏟雪設(shè)備和改裝滑橇起落架的套件，所有的飛機(jī)全部被困在了飛機(jī)場上。冬天帶來的另一個麻煩是，冷卻液的循環(huán)管道在嚴(yán)寒下往往會爆裂，進(jìn)一步增加了后勤維護(hù)的困難度。三四月份的天氣雖然有了好轉(zhuǎn)，但對該團(tuán)的飛行員來說情況仍然很糟。開春后加強(qiáng)飛行訓(xùn)練的計劃因?yàn)榭捎脵C(jī)數(shù)的急劇減小而不得不亮起紅燈，全團(tuán)三十三架飛機(jī)中只剩八架還可以升空，有十七架飛機(jī)的木制下翼面因?yàn)楦瘮《で冃危币砩系拿善ひ惨驗(yàn)檎澈蟿┦Ф鴦冸x。一個由第十九師高級工程師斯特帕諾夫（F. Stepanov）領(lǐng)頭的委員會在經(jīng)過了十天的調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，一架僅僅飛了十六個小時的飛機(jī)已經(jīng)出現(xiàn)了多種故障隱患，上翼面的膠合板蒙皮翹起，翼前緣蒙皮迸裂，機(jī)身中段和尾段出現(xiàn)裂縫。其實(shí)這些并非飛機(jī)的質(zhì)量問題，不難想象一架木制的飛機(jī)在雪堆里整整埋了一個冬天會變成什么樣。最后的調(diào)查結(jié)論是 YaK-2/4 飛機(jī)在冬季不能露天停放，應(yīng)該移到機(jī)庫內(nèi)以保證木制零件的干燥。然而這個要求對當(dāng)時的蘇聯(lián)空軍來說未免太過奢侈了。
1940 年 6 月 20 日，第 136 團(tuán)共有四十九架 YaK-2 及五架 YaK-4（按照五個中隊的編制，滿員時應(yīng)該是六十架飛機(jī)）。從字面上來說，該團(tuán)共有 58 名飛行員和 63 名領(lǐng)航員，但真正能夠作戰(zhàn)的滿打滿算也就三十六個機(jī)組，其他的根本就沒有受過足夠的培訓(xùn)。不少空勤人員甚至沒有受過在白晝良好氣象條件下的飛行訓(xùn)練！這便是 1940 年時蘇聯(lián)大多數(shù)航校畢業(yè)生的真實(shí)情況，很多人都沒有達(dá)到畢業(yè)所需的基本飛行時數(shù)，就被空軍急匆匆地補(bǔ)充到作戰(zhàn)部隊中充數(shù)。
空軍第十九師的飛機(jī)主要部署在白采爾科維（Belaya Tserkov）附近的一些機(jī)場上，因此在蘇德戰(zhàn)爭爆發(fā)當(dāng)天遭受了慘重的損失。根據(jù)當(dāng)時西南方面總指揮科帕諾斯將軍（General M.P. Kirponos）在 6 月 24 日匆忙制定的計劃，該部隊?wèi)?yīng)從第二天起參與戰(zhàn)斗。“…6：50 分以前負(fù)責(zé)支援陸軍裝甲部隊反擊的第 15，16，19 空軍師的飛機(jī)必須負(fù)擔(dān)起偵察任務(wù)，并為后續(xù)轟炸機(jī)部隊確定目標(biāo)。從 6：50 分到 7：00，空軍發(fā)起第一波攻擊；整個攻擊行動將持續(xù)到 8：00 點(diǎn)陸軍裝甲部隊發(fā)起攻擊為止…”根據(jù)這一計劃，YaK-2 和 YaK-4 轟炸機(jī)如同其他蘇聯(lián)轟炸機(jī)（包括 SB，Ar-2，Su-2 和 Pe-2 等型號）一樣在接下來的幾天里反復(fù)以三到六機(jī)的規(guī)模徘徊在戰(zhàn)場上空，伺機(jī)從低空對德軍地面目標(biāo)發(fā)起攻擊。應(yīng)該說蘇聯(lián)空軍的行動取得了一定的戰(zhàn)果。在 6 月 28 日到 29 日的兩天里，他們在奧斯特魯格（Ostrug）附近的森林地帶有效地遲滯了德軍的一個裝甲師，而德軍第一裝甲集群向斯拉武塔（Slavuta）和謝潑托夫卡（Shepetovka）兩地的攻擊勢頭在這幾天里也得到了遏制。不過蘇聯(lián)空軍為此付出了巨大的代價。除了地面上密集的對空炮火外，第十五和十六師還要面對來自 JG3“烏戴特”聯(lián)隊的那些王牌飛行員，短短幾天內(nèi)就幾乎丟掉了手頭全部可以出動的飛機(jī)。
由于空地勤人員對新裝備的雅克飛機(jī)還沒有真正掌握，第 136 團(tuán)出動的次數(shù)相對來說要少一些，損失也小一些。但另一個問題是，蘇聯(lián)的高射炮手和戰(zhàn)斗機(jī)飛行員同樣不熟悉這些雙發(fā)飛機(jī)。6 月 28 日，一架 YaK-2 在蘇杜爾基（Sudulki）附近被一架自己的 I-153 戰(zhàn)斗機(jī)擊落。七月初，第十九師開始受命攻擊挺進(jìn)中的德國裝甲部隊，由于得不到己方戰(zhàn)斗機(jī)的有力保護(hù)，該師的部隊遭到了和西南方面其他 VVS 部隊相似的命運(yùn)。到 7 月 16 日，136 團(tuán)只剩下了 13 名空勤人員和六架 YaK-2。
雅克轟炸機(jī)主要使用 FAB-50 和 FAB-100 兩種型號的航空炸彈。奇怪的是，該團(tuán)所有的 YaK-4 在開戰(zhàn)三周后全部損失，而 YaK-2 到有不少幸存者，甚至還包括一架專用于實(shí)戰(zhàn)測試的飛機(jī)（該機(jī)從完工到這時已經(jīng)完成了五十個小時的飛行時數(shù)）。7 月 18 日，四架雅克轟炸機(jī)執(zhí)行了該團(tuán)最后一次任務(wù)，但濃密的煙塵是他們無法找到位于斯克維拉-拉戈茲諾（Skvira-Ragozno）地區(qū)的目標(biāo)。在返航時，一架飛機(jī)因不慎進(jìn)入螺旋而墜毀，另兩架飛機(jī)也在著陸時發(fā)生事故。從此以后，空軍明令禁止 YaK-2 在惡劣天候中出擊。
8 月 4 日，剩下三架飛機(jī)中的兩架在杜布羅夫諾（Dubrovino）地區(qū)被德國的高射炮火擊落，損失盡的 136 團(tuán)被迫解散，所有人員轉(zhuǎn)往第 507 短程轟炸航空團(tuán)。
大多數(shù) 136 團(tuán)的飛行員在這段時間里只執(zhí)行了四到六次出擊任務(wù)記錄。當(dāng)然也有一些例外，戈羅迪夫中尉（Lt. Gorodeev）在一個月內(nèi)完成了七十七次任務(wù)。由于該團(tuán)后來駐扎的伊興（Ichen）機(jī)場因?yàn)榕艿赖拈L度問題不允許雅克飛機(jī)滿載起飛，該團(tuán)只能轉(zhuǎn)為執(zhí)行一些偵察任務(wù)，導(dǎo)致飛行員們不無自嘲地將 BB 兩字解釋為“沒用的轟炸機(jī)（bespolezny bombardirovshchik）”。
其它裝備 YaK-2/4 的航空團(tuán)，包括服務(wù)于基輔軍區(qū)的第 316 偵察航空團(tuán)和西部軍區(qū)的第 314 偵察航空團(tuán)，情況也大多類似。
第 316 團(tuán)在 6 月 22 日這一天共有三十一架飛機(jī)可以出動，但算上那些沒有經(jīng)驗(yàn)的新手也能湊出 20 個合格的機(jī)組。讓菜鳥上陣的后果十分可怕，一個月之內(nèi)，該團(tuán)便只剩下了八架飛機(jī)！從另一方面來說，第 316 團(tuán)倒是做出了一些成績，它的飛行員在盧布林（Lublin）西南的斯維德尼克（Svidnik）機(jī)場發(fā)現(xiàn)了德國空軍正在集結(jié)中的一支轟炸機(jī)部隊，上百架沒有采取任何偽裝措施的 Ju88 整齊地停放在機(jī)場兩邊，絕對是個偷襲的好目標(biāo)。可惜的是，這時的蘇聯(lián)空軍已經(jīng)虛弱到手頭沒有任何力量可以用于完成這樣一次偷襲的地步。七月初，該團(tuán)的飛機(jī)再次提供了可貴的情報，德國空軍飛機(jī)開始進(jìn)駐新占領(lǐng)的姆利努夫（Mlynuv），盧茨克（Lutsk），杜布諾（Dubno）和捷爾諾波爾（Tarnopol）等機(jī)場，而蘇聯(lián)空軍再次因?yàn)闊o兵可派而坐失良機(jī)。
直到 7 月 26 日，316 團(tuán)飛行員持久的努力終于獲得了回報。蘇聯(lián)空軍根據(jù)他們提供的情報對戈羅季謝（Gorodishche），伊津（Izyn），富爾西（Fursy）等三個機(jī)場發(fā)起偷襲，一舉擊毀約近六十架德國飛機(jī)，而德國方面承認(rèn)的損失比這個數(shù)字還要高。
但總的來說，這樣的勝利并不能對大局產(chǎn)生什么影響，而 316 團(tuán)自己的損失在敵人占據(jù)了空中優(yōu)勢的情況下也居高不下。到七月底，該團(tuán)只剩下了十架 YaK-4，終于也被迫撤出戰(zhàn)斗并改編為第 90 獨(dú)立偵察中隊。
第 314 偵察航空團(tuán)在開戰(zhàn)時只有六個機(jī)組能駕駛雅克飛機(jī)出擊，還有十二個機(jī)組正在緊鑼密鼓的訓(xùn)練中。根據(jù)這樣的情況，雖然該團(tuán)的編制下共有 19 架 YaK-2/4，但在開戰(zhàn)當(dāng)天能夠發(fā)揮出的作用當(dāng)然也就十分有限了。更糟的是，由于該團(tuán)缺乏警覺性，在德國開始進(jìn)攻的最初幾個小時內(nèi)便遭到了不小的損失。在其長達(dá)兩周的戰(zhàn)斗過程中，共執(zhí)行了 127 次飛行任務(wù)，損失了三十二架飛機(jī)（平均每四次任務(wù)損失一架飛機(jī)）。這樣的損失率甚至令西部軍區(qū)對雅克飛機(jī)做了“極其不適合偵察任務(wù)”這樣的評語。
不過 314 團(tuán)也有自己的輝煌，及時發(fā)現(xiàn)了正在向戈羅德諾（Grodno）運(yùn)動的德國第三裝甲集團(tuán)軍和迂回普魯扎尼（Pruzhany），巴拉諾維奇（Baranovichi）兩地的第二裝甲集團(tuán)軍。然而這樣有價值的情報竟然沒有對當(dāng)面的蘇聯(lián)軍隊提供任何有益的幫助！
雅克飛機(jī)的防御火力受到了許多前線飛行員的批評，尤其是后座機(jī)槍的設(shè)計招致了最多的批評。但在緊張的空戰(zhàn)中，YaK-2/4 也并非全無還手之力。6 月 30 日，314 團(tuán)的領(lǐng)航員巴布什金（A.P. Babushkin）擊落了一架追尾的 Bf 109，其對手很有可能是來自 IV/JG51 的 H·尤爾根斯中士（unter-offitzer H. Jurgens），一個擁有十二次擊墜紀(jì)錄的王牌飛行員。
到 7 月 10 日，整個西方方面只剩下了六到七架雅克偵察機(jī)。很多飛行員戰(zhàn)死，幸免于難的則告別了殘存的 YaK-2/4，被編入了其他部隊，甚至作為步兵參加戰(zhàn)斗。
該團(tuán)唯一的女性飛行員托爾斯塔婭（M.I. Tolstaya）實(shí)際上并沒有出過任務(wù)，而是被當(dāng)成了一名護(hù)士。不過在戰(zhàn)爭后期她終于獲得了飛行的機(jī)會，開始駕駛 Il-2 打擊德國法西斯主義。
7 月下旬，314 團(tuán)后撤到莫斯科補(bǔ)充人員和裝備。NII VVS 的總工程師斯特法內(nèi)茨（A.T. Stephanets）仍記得飛行員對雅克飛機(jī)的不滿，在他的回憶錄中寫道“…“你們怎么能把這樣一種糟糕的飛機(jī)送到前線？”那些不解的飛行員們這樣問我, 我想他們幾乎就要動手揍我了，我不得不對他們解釋說我負(fù)責(zé)雅克戰(zhàn)斗機(jī)，并沒有主持過 YaK-4 的開發(fā)…”
到月底，第 314 偵察航空團(tuán)在收到了補(bǔ)充的十一架 YaK-4 后返回了前線。同時，由 NII VVS 的試飛員組成，裝備 Pe-2 轟炸機(jī)的第 410 俯沖轟炸航空團(tuán)也被轉(zhuǎn)用于偵察飛行。在一段時間里，為了盡快將從空中獲取的情報交給指揮人員，這兩支部隊都駐扎在西方面軍司令部附近的一個機(jī)場。
很自然的，飛行員們開始對各自的飛機(jī)進(jìn)行比較。由于在腹部多了一挺 UBT 機(jī)關(guān)槍，他們普遍覺得彼特良科夫設(shè)計的 Pe-2 在戰(zhàn)斗中的生存能力要好一些。而相比之下，雅克飛機(jī)在面對從后下方進(jìn)攻的敵機(jī)時顯得無能為力。除了這個區(qū)域外，兩種飛機(jī)的自衛(wèi)火力基本相同，最大速度和航程也相近。不過由于維護(hù)比較方便，地勤人員倒是一面倒地偏向 Pe-2。
由于德國空軍完全掌握了制空權(quán)，這兩支部隊的損失均很大。到 8 月 10 日，第 314 航空團(tuán)只剩下了八架飛機(jī)，而這點(diǎn)家底也很快就在隨后的戰(zhàn)斗中消耗殆盡。
除了上文中提到的三個航空團(tuán)外，還有一些單位裝備了 YaK-2/4 系列飛機(jī)。7 月 30 日，九架準(zhǔn)備補(bǔ)充到 314 團(tuán)的 YaK-4 在博羅夫斯科耶（Borovskoe）機(jī)場被第 207 遠(yuǎn)程轟炸航空團(tuán)的指揮蒂托夫中校（Lt.Col. G.V. Titov）下令“截流”，因?yàn)樵摬吭趲滋烨暗目諔?zhàn)中損失慘重，正迫切地需要這些飛機(jī)來補(bǔ)充戰(zhàn)斗力。當(dāng)時堅持白晝出擊且缺少護(hù)航力量的蘇聯(lián)空軍轟炸機(jī)部隊普遍蒙受了慘重的損失。就在 6 月 30 日這一天內(nèi)，活躍在博布魯伊斯克（Bobruisk）地區(qū)的 JG51 聯(lián)隊就宣稱擊落了 113 架蘇聯(lián)轟炸機(jī)！對現(xiàn)代的航空史學(xué)家來說，要區(qū)分這一數(shù)字中到底有多少雅克，SB 或 DB-3F 型轟炸機(jī)是一個不可能的任務(wù)，因?yàn)?a href="/hebeideji/3157208728134605724.html">德國空軍在戰(zhàn)報中習(xí)慣于將所有的蘇聯(lián)轟炸機(jī)稱為“馬丁式”。
在整個西南方面共有約 100 架 YaK-2/4，其中 80% 服役于西方面戰(zhàn)線。在總計生產(chǎn)了 201 架的雅克系列轟炸機(jī)中，有一部分在戰(zhàn)前因?yàn)楦鞣N各樣的6.24飛行事故而損失，也有一些被交給了各個飛行研究單位用于測試和評估（如改裝具有雙重操縱系統(tǒng)的教練型以及安裝 KABB-MV 的對地攻擊改型）。其他裝備過該機(jī)的部隊還包括第 10，44，48，53 和 225 航空團(tuán)，但由于這些部隊在戰(zhàn)斗中沒有明確使用該機(jī)的記錄而受到了后人的懷疑。此外，我們還可以確認(rèn)的是，第 24 紅旗轟炸航空團(tuán)直到 1942 年中還在它的裝備清單中列有一架 YaK-2，但始終在地面趴窩。而目擊報告稱北方艦隊航空兵下屬的第 118 偵察分團(tuán)（118 ORAP）在 1945 年還保留有一架狀態(tài)不錯的 YaK-4。
那些從衛(wèi)國戰(zhàn)爭初期幸存下來的雅克飛機(jī)在以后的歲月里度過了平凡的生涯。一些無法升空的 YaK-2 被棄置在機(jī)場上作為吸引敵機(jī)火力的假目標(biāo)；另一些則在蘇聯(lián)紅軍后撤時落入了德國人的手里。
參考資料 >