駝峰航線（The Hump），第二次世界大戰(zhàn)期間持續(xù)時間最長、規(guī)模最大、飛行條件最艱險的空中運輸線。起點從印度阿薩姆邦邦的汀江到中國昆明市，開始于1942年4月，結(jié)束于1945年11月。它突破了日軍對中國的封鎖，溝通了中、美、英三大盟國的戰(zhàn)略協(xié)同與相互支援，成為這一時期中國戰(zhàn)場的 “空中生命線”。
太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)后，日軍相繼占領(lǐng)中國香港和緬甸，中國對外通道全部被切斷。美國和中國為了共同的戰(zhàn)略利益，開辟了從印度飛越喜馬拉雅山脈到中國昆明的空中運輸線，即“駝峰航線”。因為航線飛越地區(qū)惡劣的自然環(huán)境，航線設(shè)施落后，加之日本戰(zhàn)機的攔截，以及美國“先歐后亞”的戰(zhàn)略，使得飛越這條航線變得異常艱難。為此，美國陸軍空運司令部采取一系列措施，于1942年底解決了運力未達預(yù)期目標(biāo)的問題，從而快速增加運量。在三年半的時間內(nèi)，“駝峰航線”共運送物資超過70萬噸，總飛行時間達150萬小時，推動了國際援華物資運輸、戰(zhàn)斗兵員補給、經(jīng)貿(mào)交流活動等開展，成為世界反法西斯戰(zhàn)爭東方戰(zhàn)線上的重要國際戰(zhàn)略空運通道，為盟國奪取對日作戰(zhàn)的最后勝利發(fā)揮了舉足輕重的作用。
航線概況
“駝峰航線”是指1942年春，美國軍隊為了運輸抗日戰(zhàn)爭援華物資而開辟的一條從印度飛越喜馬拉雅山脈，到中國昆明的空中走廊，一度成為抗戰(zhàn)時期中國對外聯(lián)系的重要交通線，是當(dāng)時世界上最艱險的航線。
飛行線路
中印航線西起印度阿薩姆邦邦的汀江機場，向東橫跨喜馬拉雅山脈、高黎貢山、橫斷山脈、薩爾溫江、怒江、瀾滄江、金沙江、麗江白沙機場，東到中國昆明。航線分為南線和北線，航程在800公里（南線）～1100公里（北線）之間，飛行接近三個半小時，其中南線線路為汀江—新背洋—密支那—保山楚雄—昆明市，北線為汀江—葡萄—云龍縣—云南驛—昆明。因山脈蜿蜒起伏，形狀象駱駝的峰背，飛機只能在山峰之間穿行，因而稱之為“駝峰航線”。
海拔高程
“駝峰航線”經(jīng)過喜馬拉雅山脈南段，平均海拔達5000米左右，最高處海拔7000多米，飛機在這條航線上的飛行高度比一般航線高一倍以上。為了避免飛行途中遭到日機攔截，被迫將航線北移到地勢更高的北線，飛行海拔達6000米以上，航線距離也從800公里增至1100公里。
氣候條件
“駝峰航線”氣候復(fù)雜，位于歐亞大陸三大強氣流團的交匯處。從喜馬拉雅山脈、孟加拉灣和西伯利亞地區(qū)過來的三種氣流相互碰撞，使當(dāng)?shù)貧夂虬l(fā)生劇烈變化。“駝峰”上終年積雪，云層中懸掛著冰粒。夏季產(chǎn)生的紊流、暴雨、雷電、冰雹、云霧等氣象狀況司空見慣，降水量達1900毫米，飛行中還會受到側(cè)風(fēng)干擾；從五月到十月的雨季還伴隨以每分鐘三千英尺速度拋擲飛機的超級湍流，以及頻繁出沒的日本戰(zhàn)斗機威脅，使航線成為二戰(zhàn)最危險的空中通道。冬季面臨著嚴(yán)重結(jié)冰的問題，影響到飛行安全。此外，航線上缺乏準(zhǔn)確的天氣預(yù)報，飛行員大多憑著經(jīng)驗飛行，增加了危險因素。
運輸機型
飛行架次
“駝峰航線”由美國軍隊空運隊和中國航空公司共同承擔(dān)空運工作，以美方為主。美國空運隊成立于1942年3月，起初擁有25架運輸機，當(dāng)年12月與中國共同組建了“印度—中國空運聯(lián)隊”，專門負責(zé)“駝峰航線”空運。經(jīng)過不斷擴充，到1945年夏，美方已有330架C-46運輸機、167架C-47運輸機、132架C-54運輸機、109架C-87運輸機，共738架，均由民用運輸機和重型轟炸機改裝而成。中國方面，中國航空公司于1942年7月獲得美國“租借法案”撥付的10架運輸機，到抗戰(zhàn)勝利時擁有各種運輸機40多架。“駝峰航線”的護航任務(wù)由美國陸軍駐印度的第10航空隊和駐中國的第14航空隊擔(dān)任，是二戰(zhàn)時期最為繁忙的航線。到1944年10月，“駝峰航線”每天飛行297 .8 架次，至1945年6月達到每天622.4架次，平均每分鐘就有一架飛機飛過。據(jù)統(tǒng)計，1942年2月至1945年8月，僅中國航空公司的運輸機即在“駝峰航線”往返飛行4.36萬架次，飛行16.11萬小時，飛行總里程35.93萬千米，運送人員37422人。在長達3年的艱苦飛行中，中國航空公司共飛行了8萬架次，美軍先后投入飛機2100架，雙方總共參加人數(shù)有84000多人，共運送了85萬噸的戰(zhàn)略物資、戰(zhàn)斗人員33477人。
決策背景
美國援助增多
第二次世界大戰(zhàn)初期，美國制訂了“先歐后亞”“先德后日”戰(zhàn)略；對于中國進行的抗日戰(zhàn)爭，美國奉行“中立”的外交政策，援助中國相當(dāng)有限。當(dāng)時蘇聯(lián)成為直接向中國提供軍援的主要國家。1940年12月，美國總統(tǒng)羅斯福發(fā)表了《關(guān)于國家安全的“爐邊談話”》，提出“我們必須成為民主制度的偉大兵工廠”的援助思路；次年3月，美國國會通過《租借法案》，授權(quán)總統(tǒng)對美國國防至關(guān)重要的反侵略國家，可以向其出售、借貸或者出租軍需物資。
1941年12月7日，日本偷襲美國珍珠港，美國對日宣戰(zhàn)，中國正式成為美國的盟友。羅斯福明確表示，將從物質(zhì)上幫助中國政府和人民減輕日本武裝入侵所造成的經(jīng)濟和財政負擔(dān)，支持中國抗日戰(zhàn)爭。翌年6月，中美兩國代表在華盛頓哥倫比亞特區(qū)簽署了《中美抵抗侵略互助協(xié)定》，使中國正式成為美國租借物資的受援國，為中國無償獲得美國大宗軍事援助提供了法律依據(jù)。此后，美國逐漸成為援助中國抗日的主要國家。據(jù)戰(zhàn)后統(tǒng)計，從1942年至1945年，美國以“租借”形式對華援助總計13.1億美元，是太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)前美援的7.7倍。在美國提供的“租借”援助中，以實物援助為主，至此，中美雙方軍事合作的基礎(chǔ)已經(jīng)形成。但是如何運入這些援華物資，成為中美兩國關(guān)心的頭等大事。
日本封鎖加劇
抗日戰(zhàn)爭進入相持階段后，日軍開始加緊對中國的封鎖，戰(zhàn)場局勢越來越緊張。中國當(dāng)時工業(yè)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱，亟需國際社會大力援助。日軍占領(lǐng)了中國的華北、華南、華東地區(qū)，經(jīng)過努力，中國尚有四條國際陸路運輸通道，保持著與外界聯(lián)通，即：香港特別行政區(qū)路線、西北路線、中越路線和滇緬路線。隨著廣州市、武漢市、南寧市相繼失守，中國直接對外出海口全被日軍封鎖；加之1941年4月蘇日簽訂中立條約，蘇聯(lián)援助停止，西北路線已名存實亡。在此情況下，滇緬公路便成為最后一條陸路通道。
日本挑起太平洋戰(zhàn)爭后，于1942年初派兵由泰國入侵緬甸。當(dāng)年2月，中國政府組建中國遠征軍，開赴緬甸與英緬軍隊并肩對日作戰(zhàn)，但因戰(zhàn)略部署和配合問題，第一次緬甸戰(zhàn)役以盟國失敗而告終。日軍占領(lǐng)了緬甸，仰光陷落。日戰(zhàn)斗機隊進駐緬甸密支那，專門攔截美國軍隊戰(zhàn)略運輸機群。5月初，緬甸全境淪陷。侵緬日軍沿滇緬公路北上，進犯中國滇西邊境，一直突進到怒江傈僳族自治州西岸，敵我雙方形成隔江對峙的局面。同盟國援助中國的唯一陸路國際通道至此被全部截斷。
同盟戰(zhàn)線形成
1941年12月至次年1月，富蘭克林·羅斯福與英國首相丘吉爾在華盛頓哥倫比亞特區(qū)舉行了“阿卡迪亞”會議。會議決定將世界反法西斯主義戰(zhàn)場劃分為歐洲、中東與北非、北大西洋、太平洋四個戰(zhàn)區(qū)，又將太平洋戰(zhàn)爭劃分為中國戰(zhàn)區(qū)和美、英、澳戰(zhàn)區(qū)，提議蔣介石擔(dān)任中國戰(zhàn)區(qū)總司令，美國的約瑟夫·史迪威任中國戰(zhàn)區(qū)參謀長。同時將中國、緬甸和印度劃為中緬印戰(zhàn)區(qū)，由史迪威兼任戰(zhàn)區(qū)美國軍隊司令。中國戰(zhàn)區(qū)和中緬印戰(zhàn)區(qū)的建立，為中美進一步合作打下了基礎(chǔ)。
此刻，盟國方面充分認識到緬甸戰(zhàn)場的重要性，1941年12月23日，中國和英國簽定《中英共同防御滇緬協(xié)定》，決定中國組建中國遠征軍赴緬甸作戰(zhàn)，保護滇緬運輸通道。翌年2月4日，蔣介石出訪印度，與英印政府商討戰(zhàn)時合作計劃，他提出英印軍隊“不惜任何代價保持與中國軍隊的聯(lián)絡(luò)”，特別是在開辟中印陸、空交通線問題上，得到了英印政府的協(xié)助與支持，對持續(xù)保持中國的國際補給線具有積極意義。
駝峰航線開辟
1942年2月，當(dāng)滇緬公路快被日軍阻斷時，中國政府外交部長宋子文向美國建議，開辟一條從印度東北部阿薩姆邦地區(qū)飛經(jīng)喜馬拉雅山脈、到達云南省昆明的航線，可以滿足戰(zhàn)時急需，比陸路運輸更為有效。美國軍政界對此展開討論，觀點不一。以富蘭克林·羅斯福駐印度私人代表劉易斯·約翰遜上校等為代表的人士認為，緬甸戰(zhàn)役的失敗，打擊了中國的必勝信心，這種情況下開展空中運輸沒有必要；以國務(wù)院政治關(guān)系顧問斯坦利·霍恩貝克等為代表的官員則認為，作為盟友，美國不能失去中國，應(yīng)該刻不容緩地開辟空中運輸線。羅斯福對中國戰(zhàn)場在世界反法西斯戰(zhàn)爭全局中的地位和作用有著清醒認識，他更傾向于接受開辟中印空中航線的觀點。
1942年，滇緬公路被日軍切斷，中國處于孤立無援狀態(tài)，戰(zhàn)爭形勢更加嚴(yán)峻。在此情況下，重新開辟通往中國的國際運輸通道，成為緊迫的戰(zhàn)略問題，引起中、美、英三大盟國的高度重視。同年4月，三國經(jīng)過反復(fù)磋商，就開辟中印航空線問題達成協(xié)議，即“駝峰航線”的最初設(shè)想。次月，由印度阿薩姆邦邦的汀江和昆明市之間的航班通航，標(biāo)志著“駝峰航線”開辟。
航線發(fā)展
運量未達預(yù)期
在駝峰空運的起步階段，由于歐洲戰(zhàn)場的迫切需要，美國重視程度和投入嚴(yán)重不足 ，加上駝峰空運本身面臨的種種困難，空運物資數(shù)量不大；受惡劣的自然條件和敵機襲擾影響，“駝峰航線”的飛行安全與運輸效率一直較低，航線開辟的最初時段，每架運輸機一個月只能往返中國兩次。自1942年5月至當(dāng)年年底，月平均運量還不到原計劃5000噸的10％，中國戰(zhàn)區(qū)要求增加空運量的呼聲漸高，這種狀況也引起美國高層的關(guān)注。12月1日，美國將空運隊升格為聯(lián)隊，直接由美國陸軍空運司令部指揮，聯(lián)隊司令部設(shè)在印度新德里，愛德華·亞歷山大上校出任第一任司令員。此后，空運援華物資有所增加，但1943年上半年仍未超過月均3200噸，這種運輸保障水平，不僅中國，甚至使急需作戰(zhàn)物資的美國第十四航空隊司令員克萊爾·李·陳納德大為不滿。5月初，富蘭克林·羅斯福提出了空運物資數(shù)量在九月份應(yīng)達到每月10000噸的要求。
采取得力措施
“駝峰航線”運力始終保持低位的原因主要是：新招入的飛行員大多經(jīng)驗不足，面對復(fù)雜的空情需要專門訓(xùn)練；缺乏飛機零件和維修人員，投入運輸?shù)娘w機數(shù)量不多；機場修建進展緩慢以及通訊設(shè)備需要升級等。針對這些問題，美國陸軍空運司令部實施了代號為“7號工程”的方案，要求在7月1日前增加93架C-46運輸機、24架C-87運輸機和25架C-87運輸機，新增人員2490名，修建7座機場，到9月再將新型的C-46運輸機增加到146架。美國陸軍空運司令部實施了代號為 “ 流星快車” 的計劃，專門配備運輸機往返于美國邁阿密和印度基地之間，重點解決飛機維修保養(yǎng)和人員等問題，任何急需的飛機零件和材料都可以在四天內(nèi)獲得，零件短缺的情況將不復(fù)存在；同時聘請通信專家著力改善印度與中國基地的通訊狀況，使飛行聯(lián)絡(luò)、信號探測暢通有序。當(dāng)年年底上述存在的問題即得到解決，12月從印度運到中國的物資總數(shù)達到13450噸，是1942年全年運量5158噸的2.5倍以上。“印度一中國空運聯(lián)隊”獲得了美國總統(tǒng)的集體嘉獎令和中緬印戰(zhàn)區(qū)司令的嘉獎。
運力隨之遞增
1944年1月，美國對空運聯(lián)隊進行擴編，當(dāng)月空運到中國的物資達到14472噸，比上年同期的空運量1923噸增加近7倍。5月17日，中美突擊隊奇襲了緬甸密支那機場，隨后全部收復(fù)緬北重鎮(zhèn)密支那。盟軍奪取中緬印戰(zhàn)場的制空權(quán)，使“駝峰航線”不再受日本戰(zhàn)斗機的干擾，中印之間的運輸航線得以南移，轉(zhuǎn)為山勢平緩的路線，相應(yīng)降低了飛行高度，縮短了飛行里程；加之密支那機場可作為中繼機場，大大改善了飛行條件，致使每月的運量猛增。1945年1月，“駝峰航線”空運的物資多達44000噸，一周的運量能抵1943年12月一個月的運量。
護航保障有力
1943年3月，美國軍隊將“駝峰航線”飛行的指揮權(quán)正式交給“飛虎隊”司令員克萊爾·李·陳納德，“飛虎隊”主要擔(dān)負運輸飛行的護航任務(wù)。在1942年“駝峰航線”開通的半年中，“飛虎隊”履行護航任務(wù)擊落日機149架，擊毀85架。同時，“飛虎隊”所需的軍用物資包括油料和飛機零配件等，均依靠這條空中運輸線提供。
歷史貢獻
“駝峰航線” 作為抗日戰(zhàn)爭時期中國對外聯(lián)系的重要交通線，在國際援華物資、戰(zhàn)斗兵員補給、開展經(jīng)濟外貿(mào)等運輸中發(fā)揮了重要的作用，成為世界反法西斯戰(zhàn)爭的重要國際戰(zhàn)略空運通道，為盟國奪取對日作戰(zhàn)的最后勝利發(fā)揮了舉足輕重的作用。
運送抗戰(zhàn)軍事物資
“駝峰航線”的運輸規(guī)模和成效，遠遠超過了盟國通過陸上運輸線為中原地區(qū)提供的援助，在運輸國際援華物資中發(fā)揮了重要作用，支持了中國抗日戰(zhàn)爭，是名副其實的“戰(zhàn)爭生命線”。通過“駝峰航線”，美國源源不斷地向中國戰(zhàn)場運來大批援助戰(zhàn)略物資，為中國軍隊提供了援助物資裝備，加強了中國抗日正面戰(zhàn)場的作戰(zhàn)力量。從1942年5月開始到1945年11月關(guān)閉，“駝峰航線”共運送物資超過70萬噸，總飛行時間達150萬小時，所運送的物資相當(dāng)于滇緬路與中印路總輸入量的67.6%，是中越公路運量的5倍左右。
保障在華美軍后勤
為了維持正常的作戰(zhàn)行動，美國在華空軍需要大量軍事物資，僅美國陸軍第十四航空隊1944年上半年即需要供應(yīng)51900噸，均由“駝峰航線”運輸。據(jù)國民政府參謀總長何應(yīng)欽說明，自1942年開始空運至1944年7月，運輸進入中國的軍火物資，多數(shù)供給在華美國空軍使用。不斷運進的飛機零件和航空煤油，使克萊爾·李·陳納德的“飛虎隊”得以發(fā)展并且不斷壯大，從而限制了日本駐緬空軍活動，取得了西南局部地區(qū)的制空權(quán)。此外，駝峰空運的物資還為美國軍隊B—29重型轟炸機從中國基地出發(fā)，對日本海空基地、海上運輸線乃至日本本土的工業(yè)基地進行摧毀性戰(zhàn)略轟炸，提供了后勤保障，有力支援了美軍在太平洋戰(zhàn)線上的作戰(zhàn)。
支援軍隊出國作戰(zhàn)
“駝峰航線”運送了大批中國駐印度官兵、赴印度受訓(xùn)的中國遠征軍，以及赴美國學(xué)習(xí)的軍事戰(zhàn)斗人員等，通過這條運輸航線，中國向印度運送派往境外對日作戰(zhàn)的遠征軍士兵，再從印度運回汽油、器械等戰(zhàn)爭物資，保證了部隊按計劃完成訓(xùn)練和使用裝備，直接支持了中國抗日戰(zhàn)爭。從1942年10月20日至月末向印度空運4000人為開端，陸續(xù)每日平均空運650人，共為新38師、第22師運送兵員1.3萬名，空運出境的軍事人員，大多為駐印盟軍補充兵員。在緬北、滇西反攻戰(zhàn)役中，中國軍隊的給養(yǎng)、兵力的調(diào)運、傷員的后送等后勤工作，都得到了“駝峰航線”空運聯(lián)隊的支持，為反攻戰(zhàn)役的勝利提供了保障，拉開了中國戰(zhàn)場全面反攻的序幕。
開辟經(jīng)濟貿(mào)易通道
“駝峰航線”成為抗日戰(zhàn)爭后期中國主要的經(jīng)貿(mào)通道。航線開辟后，中國利用從昆明市返航的飛機空余貨艙，將出口物資運到印度，直至美、英。1943年以后，隨著美國軍隊空運隊和中國航空公司的飛機不斷增加，中國出口物資的外運量大幅回升。兩年間，經(jīng)“駝峰航線”空運出口的盟軍急需特種礦產(chǎn)品包括鎢25085噸、錫17170噸、汞204噸等；此外還空運出口茶葉、油桐、豬鬃等。打通主要貿(mào)易通道后，中國不但換取了外匯，償還了外債，還有利于維持西南大后方的戰(zhàn)時經(jīng)濟。
中美合作抗戰(zhàn)的典范
中、美兩國為開辟和維護“駝峰航線”這一龐大的戰(zhàn)略空運體系，耗費了巨量的人力物力，也付出了巨大的代價。兩國直接投入空運的空勤與地勤人員接近4萬人；中國動員云南省、貴州省、四川省等西南各省數(shù)十萬民工修建了20多個機場；美國不遠萬里，橫穿印度，飛越“駝峰”，將物資運到中國，再從昆明市等機場分送各地，組織協(xié)調(diào)工作復(fù)雜，所需人力物力數(shù)量巨大。在“駝峰航線”開辟的三年多時間內(nèi)，中美共墜毀和失蹤飛機609架，犧牲和失蹤1500多名飛行員，平均兩天損失飛機1架，每天犧牲飛行員1人以上。美飛行員詹姆斯·達爾比自1943年開始對62架中國航空公司飛機進行跟蹤記錄，至1945年8月，其中44架飛機失事或失蹤，占比71%。“駝峰航線”在開通期間，從來沒有因天氣原因和日軍攻擊而停飛過，中美兩國飛行員用生命保證了航線的暢通，為抗戰(zhàn)勝利作出了貢獻。
評價
人物故事
尋找53號墜機
1943年3月11日，美國飛行員吉米·福克斯駕駛編號為53號的C-53運輸機，滿載著物資執(zhí)行”駝峰航線”空運任務(wù)，飛行中與地面失去聯(lián)系。因墜機地區(qū)被日軍占領(lǐng)，地面搜尋無法實現(xiàn)。1944年10月，戰(zhàn)友弗萊徹·漢克斯繼續(xù)申請尋找53號墜機，但因山地條件惡劣，搜尋工作失敗。1996年6月，一位獵人在中緬邊境云南瀘水的高黎貢山片馬埡口發(fā)現(xiàn)了C-53墜機殘骸。弗萊徹·漢克斯得知消息后，在中國軍民的幫助下，經(jīng)過五天的艱難跋涉，終于站在昔日戰(zhàn)友吉米·福克斯駕駛的53號飛機旁，見證了半個多世紀(jì)尋找戰(zhàn)友和飛機的歷程。此后，C-53飛機殘骸從深山雪原中移出，安放在怒江駝峰航線紀(jì)念館。
營救英雄飛行員
1943年12月26日，美國軍隊飛行員莫尼中尉駕駛的戰(zhàn)機在云南省祥云縣境內(nèi)被日軍擊中。他為了不讓戰(zhàn)機墜毀在縣城，堅持操縱飛機，卻失去了跳傘時機，生命垂危。當(dāng)?shù)匕傩昭杆俳M織營救，用最好的藥品給予治療，但終因傷勢過重，莫尼犧牲。祥云縣民眾自發(fā)舉行了隆重的祭奠儀式，將英雄的遺體安葬在縣境小山上，并捐款樹立了莫尼中尉紀(jì)念標(biāo)。1994年，莫尼的妹妹伊麗娜·戴維斯曾到祥云縣掃墓，并看望了當(dāng)年參與救助的民眾。
后世紀(jì)念
駝峰飛行紀(jì)念碑
為了紀(jì)念中美兩國開辟“駝峰航線”的壯舉，駝峰飛行紀(jì)念碑于1993年竣工落成。紀(jì)念碑坐落于云南昆明玉案山昆明市郊野公園內(nèi)，碑上的“駝峰飛行紀(jì)念碑”為張愛萍將軍手書。
怒江駝峰航線紀(jì)念館
怒江駝峰航線紀(jì)念館位于云南省省級片馬口岸，是中國唯一陳列有完整駝峰墜機殘骸的紀(jì)念館，于2004年7月6日開工建設(shè)，2005年12月20日對外開放。該館占地面積3300㎡，由展覽主廳和兩間庫房組成，展覽陳列有大量文獻資料和中航C—53運輸機殘骸，以及怒江傈僳族自治州境內(nèi)發(fā)現(xiàn)的26架墜機殘片、殘骸等，反映了抗日戰(zhàn)爭時期中美飛行員共同開辟“駝峰航線”的歷史。紀(jì)念館年均參觀人數(shù)10萬人次以上。
駝峰機場
2008年，地處中緬邊境的騰沖機場建成通航，被命名為“駝峰機場”，旨在紀(jì)念“駝峰航線”。駝峰機場位于騰沖市境內(nèi)的清水鎮(zhèn)駝峰村，曾是“駝峰航線”的重要基地。該機場按國內(nèi)支線機場標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，設(shè)計年旅客吞吐量為48萬人次，可起降波音737、空中客車A320等C類飛機。
大型展覽
2002年10月17日至11月5日，中國在美國華盛頓和休斯敦等地舉行了“歷史的記憶”大型展覽，以700多張圖片和50多件珍貴實物，再現(xiàn)中美兩國在反法西斯戰(zhàn)爭中的合作歷史。展覽包括駝峰航線、克萊爾·李·陳納德和美國志愿航空隊、營救杜利特爾轟炸機隊等內(nèi)容，引起了許多美國老兵和媒體的關(guān)注。
參考資料 >
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怒江駝峰航線紀(jì)念館正式對外開放.怒江傈僳族自治州人民政府.2023-06-26
張愛萍.中國政府網(wǎng).2023-06-26
屋脊之旅：駝峰航線.抗日戰(zhàn)爭紀(jì)念網(wǎng).2023-06-26
怒江駝峰航線紀(jì)念館.中國大百科全書.2023-06-26