2017年出臺的《民用航空支線機場建設標準》對支線機場的建設規劃設計提出了明確的要求。其中，明確了支線機場是指符合下列條件的機場：設計目標年旅客吞吐量小于300萬人次（含），主要起降短程飛機，規劃的直達航班一般在1000—1500公里范圍內。
根據中國民用機場業發展的現實情況，支線機場可以進行以下的界定：年度旅客吞吐量在300萬人以下或大于300萬但所處地理位置較為偏遠的機場；機場在目前和可預見的時期內，進出港航線主要呈單向分布，非輻射性分布，航班以國內和省內為主；機場處于非首都、非省會或自治區首府城市，服務的旅客群體以本地為主。
主要特點
1、支線機場數量眾多，占到了我國通航民用機場總數量的76.6%。西部支線機場數量較多，占到了支線機場總數量的51%。東部占到了32%，中部地區數量最少。
2、我國機場業呈現“強者通吃”的局面，支線機場的運輸量普遍較少，2010年134個支線機場共完成旅客吞吐量約5000萬人次，只占總量的9%左右；共完成貨郵吞吐量約34萬噸，只占總量的3%左右。
3、支線機場經營狀況普遍堪憂，2010年有108個機場旅客吞吐量在50萬人次以下，占到支線機場總數量的80.6%；50個機場旅客吞吐量在10萬人次以下，占到總數量的37.3%。
主要作用
在支線機場規劃建設方面，做好機場的中長期發展規劃，在面對運營中出現問題時，能夠未雨綢繆防患于未然，及早預備解決方案。研究制定適宜的機場建設標準，在確保安全運行的同時，減少機場投資。
在中小機場財經政策方面，應對跑道、機坪和空管設備等飛行區建設全額投資，充分體現“取之于民，用之于民”的公共財政職能。
在航線航班方面，應給予政策積極扶持支線機場航線，鼓勵地方樞紐到北京、上海市等樞紐機場的航線延伸至省內各支線機場，并給予樞紐機場時刻調整的支持。研究制定基本航空服務計劃，通過航線運營補貼的形式，確保偏遠地區航空服務水平。
在中小機場管理體制方面，應積極探索有效的措施，提升機場運行效率。現在，機場已明確定位為公共基礎設施，且大部分中小機場業務量小，可經營性較差。相關部門可研究相關政策，剝離中小機場的資產負債，為提升機場運營效率“減負”；實施機場“經營機構”向“管理機構”轉變，為提升機場運營效率“塑身”；建立中小機場管理運營效率評估和補貼的長效機制，為提升機場運營效率“造血”。
機場分布
面臨問題
2011年全國180座民用機場中有135座虧損，虧損額達16.8億元，但仍有26個省市自治區的主要領導進京跑航班要航線，原因是航線能給地方經濟帶來巨大利益。這些虧損的機場絕大部分是支線機場，很多機場航班起降架次太低，因此無法實現盈利。
按照民航界慣例，年旅客吞吐量50萬人次以下的機場幾無盈利可能，年吞吐量只有幾萬人次乃至幾千人次的支線機場無法解決“溫飽”。
超過7成的機場虧損，表明中國民航業存在嚴重不均衡。本來成熟的航空樞紐都必須靠支線來為干線“聚集”客流，但由于支線利潤低，大型航企往往不注重先期對支線市場的培養，都涌向北、上、廣幾大機場，也導致現在高鐵在網絡密集的東部地區對民航沖擊明顯。
參考資料 >