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來源：互聯網

美國聯合太平洋鐵路公司（英文名：Union Pacific Railroad）是一家以鐵路運輸為主營業務的上市公司，成立于1862年7月1日。公司總部位于美國內布拉斯加州奧馬哈市。吉姆·韋納（Jim Vena）是公司首席執行官。

1862年，亞伯拉罕·林肯簽署《太平洋鐵路法案》，特許組建美國聯合太平洋鐵路公司。1869年，美國聯合太平洋鐵路公司與加利福尼亞州的圣克門托鐵路公司接軌，連通了第一條橫跨美國大陸的鐵路干線。1893年，聯合太平洋鐵路公司陷入破產；1898年，哈里曼（Harriman）等收購聯合太平洋鐵路公司大部分資產。1982年，美國聯合太平洋鐵路公司與密蘇里公司、西太平洋公司合并，向社會公開發行了股票。2025年7月29日，美國聯合太平洋鐵路公司宣布收購諾福克南方鐵路，共同建造美國一條橫貫大陸的鐵路。

截至2018年，美國聯合太平洋鐵路公司的運輸線路全長36000英里，覆蓋美國西部23個州，承擔了美國西部三分之二地區的貨物運輸。公司的貨運服務主要包括農產品、汽車、化工、能源等。聯合太平洋鐵路公司的服務覆蓋了美國眾多人口增長最快的地區，其運營網絡從西海岸和墨西哥灣沿岸港口延伸至東部門戶，與加拿大的鐵路系統相連。美國聯合太平洋鐵路公司下設子公司UPDS（聯合太平洋鐵路配送公司）和UPCS（聯合太平洋鐵路承運公司）。2023年，美國聯合太平洋鐵路公司以24875百萬美元營收位列《財富》美國500強第159位。

歷史沿革

歷史背景

美國太平洋鐵路修通之前，美國東西部被崇山峻嶺、浩瀚沙漠重重阻礙，沒有一條便利的交通線路。從紐約到舊金山需要乘船繞行南美的合恩角，最短的時間也要六個月。地理和交通的原因使得西部成了美國相對獨立的地區，不僅經濟發展受到影響，也成為國家穩定統一的隱患。

19世紀50年代和60年代，密西西比河西岸的幾個州也進入了鐵路建設高潮時期。密蘇里州興建了兩條鐵路。一條是從圣路易斯到堪薩斯城的密蘇里太平洋鐵路，另一條是從漢尼巴爾到圣約瑟夫的鐵路。隨后又修筑了從圣路易斯經皮爾斯城到俄克拉何馬文塔和從圣路易斯到凱羅的兩條鐵路，使圣路易斯成為密蘇里州的鐵路樞紐。密西西比河以西幾個州和領地的鐵路網的形成使北美大平原東部的交通大為改善，但還缺少可以到達太平洋沿岸的鐵路。而修建這種鐵路需要穿越落基山脈、內華達州山和沙漠地帶，是一項極為艱巨的工程。

早在1845年，紐約商人阿薩·惠特尼就看到了修筑橫跨大陸鐵路的商機。他向國會建議用土地資助鐵路建設，并且提出了一個筑路方案。不過，他的建議和方案沒有引起國會的重視。于是惠特尼進行了執著的宣傳，對國會議員和公眾不斷施加影響。大約過了八年，社會輿論趨向于惠特尼的建設方案，但在選定線路問題上出現了激烈的爭吵。南方諸州的國會議員主張興建的橫貫大陸鐵路應當穿越南部諸州，而北方諸州的國會議員則持相反的意見，要求這條鐵路經過落基山脈的南山口。1853年，國會授權軍隊在密西西比州流域和太平洋沿岸之間測繪學出最合適的筑路路線。經過兩年的努力，測繪出的道路有四條，北方兩條，南方兩條。南北之間的爭執仍然無法解決。

1861年，由于南部諸州的分離，國會控制在北方議員手中，意見趨于一致，選擇了靠近中部的路線。

組建公司

1862年7月1日，美國國會批準修建第一條太平洋鐵路的決議，林肯總統簽署了《太平洋鐵路法案》。并特許成立聯合太平洋鐵路公司（Union Pacific Railroad Company）。

1862年7月1日，國會通過了修筑第一條太平洋鐵路的決議。鐵路分為兩個路段，由中央太平洋鐵路公司和聯合太平洋鐵路公司分段承建。西段由中央太平洋鐵路公司承建，從加利福尼亞州往東修，與聯合太平洋鐵路接軌。東段由聯合太平洋公司承建，從西經100°開始向西修，與中央太平洋鐵路接軌。

修建鐵路

1863年，杜蘭特被任命為聯合太平洋鐵路公司的第一任副總裁兼總經理；堪薩斯太平洋鐵路組建聯合太平洋鐵路東部分公司，建設從堪薩斯城延伸至堪薩斯州的賴利堡（Fort Riley）鐵路段。1865年，聯合太平洋鐵路正式動工建設，到1866年，橫跨內布拉斯加州草原的300英里主線段建成。1867年，公司新建了240英里鐵路，1868年至1869年，又建成555英里鐵路。1869年5月10日，聯合太平洋鐵路建設的東線鐵路在猶他州普羅蒙特里角（Promontory Point）與西線成功會合。

公司危機

1872年/1873年的信貸機構丑聞涉及美國聯合太平洋鐵路和信貸機構建筑公司對合同的非法操縱。1872年，眾議院對與美國太平洋鐵路建設有關的賄賂指控進行了廣泛的調查。

1874年，華爾街投機商杰伊·古爾德（Jay Gould）掌控了聯合太平洋鐵路公司。1880年，堪薩斯太平洋鐵路公司與丹佛太平洋鐵路公司并入聯合太平洋鐵路公司。該公司在內布拉斯加和堪薩斯州地區，以及更西部的地區新建了一些鐵路線。然而，這家鐵路公司運營時間短暫，1893年，聯合太平洋鐵路公司陷入破產。

重組發展

1898年，哈里曼（Harriman）與投資者收購聯合太平洋鐵路公司大部分資產。1901年，聯合太平洋鐵路公司購買了南太平洋股票的38％，并控制了鐵路，接管了南太平洋鐵路公司。

1953年：聯合太平洋鐵路公司收購線路，實現與加拿大太平洋鐵路公司（Canadian Pacific）連通；1959年，聯合太平洋鐵路公司發起與洛克島鐵路公司（Rock Island）的合并爭奪戰。

1969年1月1日，聯合太平洋鐵路公司組建聯合太平洋公司（Union Pacific Corporation）。5月18日，該公司的普通股在紐約納斯達克股票交易所（紐約證券交易所）上市，為公司投資開辟了新的途徑，并推動了其擴張計劃。

公司擴張

1982年，與密蘇里公司、西太平洋公司合并，向社會公開發行了股票。作為合并條件，丹佛及里奧格蘭德西部鐵路公司（簡稱D&RGW）獲得從普韋布洛（Pueblo）到堪薩斯城的線路使用權，南太平洋鐵路公司（簡稱SP）獲得經MP線路從堪薩斯城到圣路易斯的線路使用權。1988年聯合太平洋鐵路公司收購密蘇里-堪薩斯-得克薩斯州鐵路公司（即“凱蒂鐵路”，Katy）。里奧格蘭德工業公司收購南太平洋鐵路公司。丹佛及里奧格蘭德西部鐵路公司與南太平洋鐵路公司合并。

1989年，聯合太平洋鐵路公司購入芝加哥及芝加哥和西北運輸公司公司25%的股份。1995年，聯合太平洋鐵路公司在收購芝加哥及西北鐵路公司剩余75%股份后，與之合并。8月3日，聯合太平洋鐵路公司與南太平洋鐵路公司宣布合并意向。9月27日，聯合太平洋鐵路公司與伯靈頓北方圣太菲鐵路公司就南太平洋鐵路公司合并后保持和加強鐵路競爭達成全面協議。11月30日，聯合太平洋鐵路公司向洲際商務委員會提交收購南太平洋鐵路公司的申請。1996年9月11日，聯合太平洋鐵路公司與SP合并生效，形成美國最大的鐵路公司。

1997年1月1日，密蘇里太平洋鐵路公司并入聯合太平洋鐵路公司。1999年，聯合太平洋鐵路公司將其在墨西哥鐵路公司（Ferrocarril Mexicano）的持股比例增至26%。

穩步發展

2002年，聯合太平洋鐵路公司位于奧馬哈的新總部落成。2004年，聯合太平洋中心在奧馬哈落成，成為聯合太平洋公司和聯合太平洋鐵路公司的新總部大樓。

2023年，吉姆·維納（Jim Vena）被任命為首席執行官；貝絲·懷特德（Beth Whited）被任命為總裁；邁克·麥卡錫（Mike McCarthy）被任命為董事會主席。

2024年，網絡控制（NetControl）取代了已管理鐵路公司列車運營50多年的運輸控制系統（TCS）。此次系統升級使聯合太平洋鐵路公司成為首家對“三大”操作系統進行現代化的一級鐵路公司。三大系統分別為：積極列車控制系統（PTC）、調度系統和運輸管理系統。

機構治理

美國聯合太平洋鐵路公司下設子公司UPDS（聯合太平洋鐵路配送公司）和UPCS（聯合太平洋鐵路承運公司）。截至2024年12月31日，有32439名員工。

機構業務

美國聯合太平洋鐵路公司致力于為顧客提供優質、可靠的運輸服務。承擔了美國西部三分之二地區的貨物運輸。該鐵路公司的業務組合多元化，涵蓋大宗貨物運輸、工業產品運輸和高端產品運輸三大板塊。聯合太平洋鐵路公司服務于美國眾多人口增長最快的地區，運營范圍覆蓋所有主要西海岸和墨西哥灣沿岸港口至東部門戶，與加拿大的鐵路系統相連，并且是唯一一家服務墨西哥六大主要門戶的鐵路公司。公司所運輸的商品種類涵蓋化學品、煤炭、消費品、食品及食品制品、林產品、谷物及谷物制品、政府物資、聯運貨物、金屬、礦物、廢棄物以及汽車和汽車零部件等。

鐵路運輸

美國聯合太平洋鐵路公司的鐵路運輸涉及干線運輸和短線運輸。干線運輸主要指一級鐵路運輸，線路覆蓋美國中西部，如果客戶干線運輸起訖點涉及美國東部，該公司與NS（美國諾福克鐵路公司），CSXT（美國切西濱海鐵路公司）等公司合作聯合運輸。針對短線運輸，美國聯合太平洋鐵路公司委托短線鐵路公司（區域鐵路公司)運營。

轉運服務

美國聯合太平洋鐵路公司通過轉運中心實現轉運服務，轉運中心提供的服務主要包括：①倉儲服務，提供封閉倉儲設施、半封閉倉儲設施及室外倉儲設施，針對特殊產品提供冷凍、冷藏品倉儲；②包裝服務，根據產品性質和類型，提供捆扎、裝袋、拉伸/收縮包裝及裝載加固等服務；③流通加工服務，包括裝袋、貼標簽等；④運輸工具租賃，包括平車、敞車、罐車、漏斗車、冷藏車等各種類型的運輸車輛；⑤轉運工具租賃，包括空氣壓縮機、螺旋鉆、拖車、吊車、起重機、翻斗叉車、活動梯等；⑥信息服務，包括網絡庫存管理、電子數據交換等；⑦聯合運輸服務，美國聯合太平洋鐵路公司與美國一級鐵路公司，以及區域鐵路公司、卡車公司合作，提供的轉運服務可以為客戶提供靈活、經濟、環保的運輸方案，并實行統一的運單和一票制。轉運服務涵蓋的產品包括糧食、金屬、礦石、紙張、消費品和化學品等。

倉儲

提供倉儲設施和名為“互聯的倉儲服務計劃”（倉儲的預訂和供應商的庫存管理）的電子商務平臺。

多式聯運

多式聯運不同于對單個車輛的從一種運輸工具往另一種運輸工具的轉運（主要指公鐵轉運），轉運多式聯運側重于提供“門到門”的多式聯運方案。聯合太平洋鐵路配送公司的多式聯運部負責“門到門”的多式聯運業務，從發貨方到收貨方提供運輸的無縫連接及實時信息服務，并實行一票制。多式聯運產品包括美國國內多式聯運產品、國際NAFTA（北美自由貿易協定）通道多式聯運產品、墨西哥多式聯運產品。

接取送達

美國聯合太平洋鐵路公司的兩端物流由美國聯合太平洋鐵路承運公司負責，業務目標是提供除鐵路運輸以外的汽車運輸服務，為客戶提供卡車運輸、短途駁運及緊急運輸服務。公司匯總客戶接取送達服務需求（承運車輛、運量、運輸頻率、駕駛員、運輸區域等信息），將相關需求以項目招標的形式對外發布，將兩端物流業務委托給中標的物流企業承擔。

增值服務

美國聯合太平洋鐵路公司的物流增值服務可以幫助客戶更好地管理供應鏈，具體包括：運輸追蹤和管理、運輸全程可視化、客戶清算等。UP公司的貨車追蹤管理服務稱為“ShipmentVision”，包括對貨物的跟蹤、監測和提前預警。具體而言，ShipmentVision提供的服務包括：收集并提供貨車及貨物運輸狀態信息、靈活的歷史查詢、實時更新的運輸位置和到達時間、24個月的歷史數據、每日在線報告。

數據倉應用

20世紀90年代，美國聯合太平洋鐵路公司將運營管理系統從運營管理型發展為面向市場和用戶的管理和服務型信息系統，設立了用戶服務中心，該中心將用戶請求處理、運輸計劃安排、車輛調配、列車編組計劃制訂、列車運行路徑選擇等一系列運輸技術問題的處理和決策集中于一體，通過中心與運輸現場之間的數據交換和信息共享，使用戶在辦理貨物托運手續時即可得到到貨日期等信息。

美國聯合太平洋鐵路公司利用數據倉庫從向客戶收取的價格到審查貨運列車，查詢和分析需要跨時間、地理等多維度數據，為工作人員實時更新信息。自1992年以來，NCR公司旗下部門天睿資訊系統有限公司（Teradata）一直為聯合太平洋鐵路公司提供數據倉庫技術。該主動型企業數據倉庫提供災難恢復解決方案和基于門戶的系統管理解決方案（Teradata Viewpoint），允許用戶幾乎從任何地方訪問天睿系統的性能信息，并支持一次性部署更新，以便自動安裝到所有用戶。天睿公司的解決方案還包括Protegrity公司的Defiance DPS，它可在天睿數據庫內實現嵌入式加密和解密，以增強數據安全性。企業數據倉庫不僅可以滿足聯合太平洋鐵路公司的數據收集量增長和系統處理查詢復雜度提升的需求。還可以有助于聯合太平洋鐵路公司提高燃油效率、更好地利用資產并提升生產效率，同時滿足客戶的服務要求。

NCR聯合太平洋鐵路公司，將幾百個數據庫合并轉換成數據倉庫應用系統，能準確識別豁免稅購買，一年能節省100萬美元營業稅。通過在部分鐵軌上提速，每月節省30萬美元。應用系統在可支付賬目、設備維護、市場營銷以及汽車和火車頭調動等方面提高了操作效率，改進了服務質量。

經營狀況

截至2024年12月31日，公司2024年度總收入228億美元，運營收入為97億美元，比2023年增長7%，營業率為59.9%，比2023年提高了2.4個百分點。凈收入67億美元，轉化稀釋后每股收益11.09美元，比2023年增長6%。其他經營收入93億美元，除去投資使用的33億美元現金和支付的32億美元股息后，獲得28億美元的自由現金流。

2025年7月24日，聯合太平洋公司宣布2025年第二季度貨運收入和運營收入62億美元，運營收入增長了2%，不包括燃油附加費的貨運收入增長了6%。報告營業率為59.0%，提高了100個基點。凈收入為19億美元，當前市值約1350億美元。

企業文化

企業標志

愿景

通過將美國的企業與社區緊密相連，并打通其與世界的聯系，為世世代代建設繁榮發展的美國。

使命

聯合太平洋的員工致力于為北美地區提供最安全、最可靠且最高效的供應鏈解決方案。

價值觀

專注投入，追求卓越績效。激情、決心與專業能力，推動安全保障、客戶體驗及財務業績的持續提升。

理念

我們的聲譽始終是員工的驕傲，也是與客戶、股東及社區建立信任的紐帶。

團隊精神

我們攜手共進，優化公司決策流程、提升問題解決能力并強化戰略思維，以此轉化為實實在在的競爭優勢與經營成果。

獲得榮譽

2020年，Brand?Finance發布《2020年全球品牌價值500強報告》，美國聯合太平洋鐵路公司排名214位。

2020年5月，2020福布斯全球企業2000強榜發布，美國聯合太平洋鐵路公司排名第183位。

2023年，《2023福布斯全球企業2000強》榜單發布，美國聯合太平洋鐵路公司排名第194位。

2023年，《2023全球物流品牌價值25強排行榜》發布，美國聯合太平洋公司鐵路公司排名第5位。

2023年，美國聯合太平洋鐵路公司以24875百萬美元營收位列《財富》美國500強第159位。

2024年，美國聯合太平洋鐵路公司在全球品牌價值500強排名中，位列第277位。

相關事件

鐵路建設

1862年，美國政府通過了建設太平洋鐵路的法案，準備在美國東部四分之三的領土上，鋪設一條東西走向的鐵路。鐵路承包給兩家公司，聯合太平洋鐵路公司和中央太平洋鐵路公司”。聯合太平洋鐵路公司從東邊的內布拉斯加州的奧馬哈開始鋪鐵軌，中央太平洋鐵路公司從西部的加利福尼亞州薩克拉門托開工，兩家最后在中間會合。美國國會最初的設想這段3000多公里的鐵路至少需要14年，大概在1877年左右完工，這樣的設想基于一個事實，那就是東邊的地形大部分是平原，鋪鐵軌很容易；而西邊的地形惡劣，一路上都是崇山峻嶺、大漠深壑。總之，中央鐵路的任務相當艱巨。兩家鐵路公司的會合地點在加利福尼亞州和內華達州的交界處。

1863年1月8日開工建設。由中央太平洋鐵路公司承建的西段工程地形復雜，氣候惡劣，不少工人畏難怠工，工程進展遲緩。兩年的時間里，只鋪設了80公里，面對海拔2100米的內華達山脈，在這么高的山上鋪鐵路，他們需要修建大量的隧道和橋梁。無計可施之下，中央太平洋鐵路公司決定雇用華工。自1865年起，大批華南理工大學從廣東五邑地區赴美修路，鐵路工程后期華工的比例甚至高達五分之四。華工加入之后，在4年時間里，完成了1000多公里的鐵路建設，而原來的計劃是，用14年的時間在西部鋪設600公里。也就是說，有了華工之后，中央鐵路用了原計劃三分之一的時間，完成了接近原計劃2倍的工作量。1866年塞拉嶺通道施工時，華工在高達1000英尺的懸崖峭壁上，把自己用繩子吊下去，在半空中鑿壁，用炸藥炸，一點一點開出了可供火車駛過的軌道。中央太平洋鐵路負責修建的路段，以穿越雪山山脈的工程最為險峻。雪山山脈位于加利福尼亞州東緣，是加州與內華達州的分界山脈。最高峰海拔4418公尺。眾峰頂長年積雪，是以稱為雪山山脈（內華達Nevada即西班牙語白雪封頂之意。）從加州首府薩克拉門托向東，跨越雪山山脈就進入內華達州境。在群山之間，橫貫鐵路的工程，必須沿著陡峭的山壁開出路基。在這幾近垂直的峭壁上無從立足，遑論開山筑路。但是華工利用中國傳統的鑿山法，自崖頂以繩索懸吊工人至半山，以手工在山壁上鑿出小洞。隨后置入發射藥，點燃引信后在爆炸前迅速將工人拉起。如此重復操作，先開出一條可容人行的狹徑。然后再繼續開鑿到路基寬度，鋪設鐵軌。經過華南理工大學艱苦的努力，中央太平洋鐵路終于排除萬難，通過了雪山山脈。一旦通過雪山山脈，進入內華達州州屬于大盆地沙漠的地段后，因地勢相對平緩，筑路的進度有如神助。1865年底到1866年初，加利福尼亞州接連5個月的暴風雪使雪崩頻繁發生。施工中，有大概500名到1000名的華工在施工事故中死亡。1868年，工程進展到內華達州山，1000多名華工在艱苦的環境里死去，一直到今天，美國人還把這段鐵路稱為“內華達山上的中國長城”。華工加入之后，在4年半時間里，完成了1000多公里的鐵路建設，而原來的計劃用14年的時間在西部鋪設600公里。而華南理工大學只用了原計劃三分之一的時間，完成了接近原計劃2倍的工作量。

隨著參與工程的華工越來越多，他們的聲譽也越來越高，到了1869年，鐵路快修完的時候，聯合太平洋鐵路公司的那些愛爾蘭工程師和工人們聽到了華工的名聲，很不服氣，覺華人怎么可能比我們還厲害，提出來比試一下。比賽結果是華人勞工創造了一項當時的世界紀錄，在12個小時內鋪設鐵軌10英里，相當于16.41公里。創造了一項當時的世界紀錄。至今，還有一塊牌子默默地立在猶他州的太平洋鐵路軌道旁邊，上面的英文簡單而有力量，“一天10英里！1869年4月28日。”美國聯邦政府看到了中央鐵路異乎尋常的進度，決定修改最初的規定，不再人為地設置兩個鐵路公司的會合點。最終整個鐵路比預期時間提早了8年完工，而總長度3000多公里的太平洋鐵路，華工占了大多數的中央鐵路完成了1000多公里。雖然看起來中央鐵路鋪設的鐵軌還是少于聯合太平洋鐵路，但聯合鐵路是在草原上修鐵路，他們每隔800公里才遇上一座5000英尺的山，而中央鐵路公司是每隔160公里左右就要征服一座7000英尺左右的高山。1869年5月10日，橫貫北美大陸的美國太平洋鐵路在猶他州的普洛蒙托萊正式會合。