太平洋鐵路是第一條橫貫北美大陸的鐵路，被英國BBC評為自工業(yè)革命以來世界七大工業(yè)奇跡之一。太平洋鐵路為美國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了巨大的貢獻(xiàn)，從一定意義上說，正是這條鐵路成就了現(xiàn)代美國。它全長3000多公里，穿越了整個北美大陸，是世界上第一條跨洲鐵路，這條在美國人心目中被看成是奇跡的鐵路，在當(dāng)時的條件下，建設(shè)過程極其艱難。其中西拉內(nèi)華達(dá)山地勢險峻，是修筑太平洋鐵路的最難關(guān)。
1863年，美國開始修建中央太平洋鐵路，招募了約1.2萬名中國勞工參與建設(shè)，華工人數(shù)占所有鐵路工人的85%，1869年5月10日，最后一根“金色道釘”把中央太平洋鐵路和聯(lián)合太平洋鐵路連成一體，大約1.2萬名華工完成了尤具挑戰(zhàn)性的路段，他們歷經(jīng)暴風(fēng)雪等惡劣天氣，在內(nèi)華達(dá)山脈堅硬巖石上挖掘出15條隧道。
建造背景
美國東部到西部加利福尼亞州之間距離超過4500公里，在1869年美國中央太平洋鐵路修通之前，美國東西部被崇山峻嶺、浩瀚沙漠重重阻礙，沒有一條便利的交通線路。巴拿馬運河也沒有開通，美國人從紐約到舊金山需要乘船繞行南美洲合恩角，最短的時間也要六個月。地理和交通的原因使得西部成了美國相對獨立的地區(qū)，不僅經(jīng)濟(jì)發(fā)展受到影響，也成為國家穩(wěn)定統(tǒng)一的隱患。在中央太平洋鐵路建成以前，美國東部已經(jīng)有了非常密集的鐵路交通網(wǎng)，但在密西西比河以西幾乎是一片空白。19世紀(jì)中后期，今天的得克薩斯州、加利弗尼亞以及猶他州等地紛紛被并入美國版圖。西部廣闊、肥沃的土地等著更多的人前去開墾、耕種，大大小小的金礦銀礦也缺人開采，而東部反過來又為西部的各種自然資源提供了加工地和市場。但美國當(dāng)時沒有一條貫通東西的交通運輸線路，東部人要冒著巨大的生命以及財產(chǎn)危險才能到西部去，同時，加利福尼亞州的物產(chǎn)也很難運到東部來。美國政府意識到交通對于促進(jìn)人民交流和經(jīng)濟(jì)融合的巨大意義，咬咬牙決定修建橫跨美國大陸的鐵路樞紐。
1862年美國總統(tǒng)亞伯拉罕·林肯批準(zhǔn)通過了第一個建設(shè)太平洋鐵路法案，該法案規(guī)定由聯(lián)合太平洋鐵路公司和中央太平洋鐵路公司共同承建橫貫大陸的太平洋鐵路。聯(lián)合太平洋鐵路的起點站是內(nèi)布拉斯加州的奧馬哈，中央太平洋鐵路的起點則是加利福尼亞州的薩克拉門托。兩個公司東西相向鋪筑鐵路。太平洋鐵路西段要穿越整個內(nèi)華達(dá)山脈，工程極為艱巨。當(dāng)時美國南北戰(zhàn)爭已經(jīng)燃起戰(zhàn)火，這條鐵路對美國北方來講也有重要的戰(zhàn)略意義。
建造過程
由加利福尼亞州的薩克拉門托向東689英里與由內(nèi)布拉斯加的奧馬哈向西1086英里的兩支鐵路大軍在猶他準(zhǔn)州奧格登地區(qū)的普羅蒙特里丘陵處相接，這一壯舉宣告了美國大陸在經(jīng)濟(jì)運行上開始連成一體，推動美國成為聯(lián)結(jié)太平洋和大西洋的經(jīng)濟(jì)大國。美國從一個只在名義上存在的國家，變成了一個真正完整的國家。美國經(jīng)濟(jì)發(fā)展開始進(jìn)入狂飆時期。
二次世界大戰(zhàn)拆除了部分鐵軌，1993年部分廢棄。
華工貢獻(xiàn)
建造困難
法國著名科幻小說家儒勒·凡爾納在他的《八十天環(huán)游地球》里也提到了這段鐵路修建的意義：如果沒有它，八十天環(huán)游地球的夢想永遠(yuǎn)只是夢想而已。過去，從紐約到舊金山最順當(dāng)也要走六個月，而鐵路建成后只需要七天。但是，就在全世界對這個工程大唱贊歌的時候，根本沒有人注意到中國工人的貢獻(xiàn)。事實上，如果沒有華工的勞動和智慧，修建鐵路所花的時間將遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止七年。在全長近1100公里的中央太平洋鐵路上，有95%的工作是在華工加入筑路大軍的四年中完成的。在相當(dāng)長的時間里，有一個事實鮮為人知，那就是：這條偉大鐵路最艱險的路段，是由以中國人為主的工人修建的。在中央太平洋鐵路公司的鐵路工人薪水發(fā)放記錄中，華工的比例在工程后期甚至高達(dá)95%。
1863年，修建鐵路的工程最終承包給兩個公司：中央太平洋鐵路公司和聯(lián)合太平洋公司。前者負(fù)責(zé)鐵路的西段建設(shè)，后者負(fù)責(zé)東段的修筑。設(shè)計者計劃的是，西段鐵路從西向東修起，東段鐵路反之。兩段鐵路最終要在猶他州境內(nèi)的某處匯合起來。
相比之下，鐵路的西段，也就是所謂的“中央太平洋鐵路”的修筑要比東段艱難得多。東部的地勢以平原為主，而西部面臨的多是巍巍重山、氣候惡劣。東部的太平洋鐵路公司在遭到美洲原住民人的激烈抵抗后，又發(fā)生財務(wù)丑聞。有人指控承包商向政府虛報成本，高出1倍以上。該指控還同時指出，部分國會議員已經(jīng)被鐵路公司收買，勾結(jié)鐵路公司詐騙了至少500萬美元，東部鐵路不得不暫時停頓。這一丑聞最終的解決只是鐵路公司董事長辭職，沒有其他處罰，也沒有處罰其他人。東部鐵路進(jìn)度重新開始。
艱苦條件
西段鐵路于1863年1月8日在加州首府薩克拉門托兩條街道的相交處破土動工。然而，從西部往東的路段，一開始便是最艱難的工程，在他們的前面是海拔2100米的內(nèi)華達(dá)山脈，最初的40英里都是在崇山峻嶺中穿行，必須建設(shè)50座橋梁和10多條隧道。施工條件極為艱苦，開工沒多久，幾百名工人偷偷溜走，加入到淘金的行列中，緩慢的進(jìn)度使得工程承包商面臨破產(chǎn)的危機(jī)。
起初，對于負(fù)責(zé)西段的中央太平洋局來說，找筑路工似乎并不難，有大批的愛爾蘭人每天隨船抵達(dá)舊金山，但這些人根本無法適應(yīng)危險且令人疲憊不堪的修路工程，酗酒、斗毆、持續(xù)性的要求增加薪資，即便如此，每天還是有數(shù)以百計的愛爾蘭勞工逃跑，工程進(jìn)展之慢只能用蝸牛爬來形容——導(dǎo)致中央太平洋局在兩年之內(nèi)只鋪設(shè)了僅僅50英里(約合80公里)的鐵軌，此外，白人工人還不斷罷工。在無計可施的情況下，中央太平洋鐵路公司的高管克勞克建議雇用華工。管理層抱著試試看的心態(tài)，在加利福尼亞州雇用了首批來自中國南方的50名華工。當(dāng)時，移民到美國加州的中國人已經(jīng)有將近五萬人，其中90%是青年男子。當(dāng)時華人來到美洲大陸，他們開金礦、修鐵路、開發(fā)加利弗尼亞的農(nóng)業(yè)和參與小制造業(yè)、小餐飲業(yè)以及服務(wù)業(yè)，在一切可能生存甚至別人認(rèn)為不能生存的地方，都留下了華人辛勤勞動的印跡。
不平等待遇
在這一美國近代工業(yè)化歷史的重大事件中，成千上萬的中國勞工應(yīng)召參加了最艱巨的中央太平洋鐵路的建設(shè)。在工程中，他們以中國人特有的吃苦耐勞精神和出眾的聰明才智，為筑路發(fā)揮了關(guān)鍵性作用，做出了決定性的貢獻(xiàn)。他們還付出了慘重的代價，大量華工在高強(qiáng)度、高風(fēng)險勞動中死亡。然而令人憤慨的是，中國勞工在當(dāng)時受到了酬金微薄、種族歧視和排華浪潮等不公正待遇。
華工優(yōu)勢
1865年2月，華工在眾人懷疑的目光中走上了鐵路建設(shè)工地。開始時，對華工的蔑視不光來自白人工人，就連工地的一些負(fù)責(zé)人也認(rèn)為華工體力單薄，個子矮小，根本沒能力參加這么艱苦的工作。最后鐵路的總承包人克羅科的話一錘定音：能修建萬里長城的民族，當(dāng)然也能修鐵路。
其果不然，這50名華工，雖然各個看上去矮小單薄，干起活來卻個個能吃苦耐勞，神勇無比。華工不像白人工人那樣自由散漫，愛酗酒鬧事。相反，他們循規(guī)守紀(jì)，頭腦靈活，很多工作一學(xué)就會。
很快，嘗到甜頭的建筑公司決定大規(guī)模招募華工。鐵路承包商甚至派人專門到中國廣東省雇傭勞工，并與輪船公司協(xié)商好以優(yōu)惠的船票把中國勞工運到美國來。同時，公司上層還游說中美雙方的外交人員，爭取為華工移民到美國創(chuàng)造便利的條件。在1868年的中美雙方簽訂《蒲安臣條約》，中美交叉承認(rèn)兩國公民有自愿移民到對方國家去的權(quán)力。這又為美國在中國招募華工提供了法律依據(jù)。中央太平洋鐵路公司成為第一個大規(guī)模雇用華工的企業(yè)。從1865年到1869年四年間，約有14000多名華工參加筑路工程，占工人總數(shù)的90%，他們大多來自廣東省和福建省兩省。
死亡之旅
盡管美國人開出的報酬低廉，條件苛刻，但是在清末政治黑暗、民不聊生的情形下，出洋謀生對窮苦農(nóng)民來說仍不失為一條出路，于是，一批批中國勞工開始踏上飄洋過海的輪船。但是那段航程卻幾近地獄之旅。華工從香港特別行政區(qū)坐船出洋，到夏威夷王國要56天至75天，到加利福尼亞州要75天至100天。為了追逐高額利潤，輪船公司把每船運載量增加到極限，甚至在本已狹窄低矮的船艙中再加夾層，最后留給每人的空間只有一尺多。在漫長的航行中，成百上千名華工像沙丁魚罐頭一樣擁擠蜷縮在船艙，忍受著風(fēng)浪顛簸，“日則并肩疊膝而坐，夜則交股架足而眠”。他們既缺乏空氣、陽光，也缺少淡水、食品，許多人因此悶死、渴死、餓死、病死、被打致死或自殺身亡。根據(jù)有完整記錄的資料，當(dāng)年運載華工去美國的船只，曾有4船共載2523人、途中死亡1620人的紀(jì)錄，死亡率高達(dá)64.21%！也正因此，這些裝載華工出國的輪船被稱為“浮動地獄”。
據(jù)資料記載，當(dāng)時坐船出洋的華工，尤其是后來去的幾批，吸取了前面人饑渴而死的教訓(xùn)，常有很多人隨身帶著幾個大南瓜。對于這些用未來兩年工作報酬才能還清出洋路費的窮苦勞工來說，在鄉(xiāng)間隨處可覓的南瓜，幾乎是他們唯一可以備得起的口糧。南瓜不僅可以果腹充饑，其豐富的水分也能解渴，在超出生理極限的非人環(huán)境中，一個金色的南瓜能夠帶來的生存希望，用怎樣的筆墨形容都不會過分。并且，如果萬一發(fā)生海難或者被人為地扔到海里，巨大的南瓜還能充作漂流救生圈！不能不說我們的先人是有足夠智慧的。只是，這智慧的背后，折射出太多苦澀和辛酸。
鐵軌在工人們的勞作中一米一米地向前延伸。高峰時期，有好幾千名華工同時參加筑路。他們在工地上一天干12小時，工資比白人勞工低得多，而且伙食還得自理。嚴(yán)寒酷暑，崇山峻嶺，沙漠鹽湖，890英里的中央太平洋鐵路線上，幾乎沒有一英里是適宜筑路的。要通過海拔二三千米的高山峻嶺；冬夏兩季，溫差很大，冬天常有白毛風(fēng)襲擊。而且分配給華工的往往是最險最累的活。
1866年，華工們開始挑戰(zhàn)工程中最大的攔路虎——塞拉嶺通道，被稱為合恩角的花崗石石墻是這里最難攻克的險關(guān)，它的下部是垂直光滑、深達(dá)1000英尺(約合304.8米)的懸崖峭壁。為了從筆直的山崖上劈出一條雙軌寬的路基，華工把自己拴在吊籃里，從山頂上用繩索吊下去，在半空中鑿壁填塞火藥，點火后再往上拉，那里的巖石之硬，常使得火藥從炮眼里直接迸出，傷及華工；因為火藥性能不穩(wěn)或者繩索磨斷而葬身崖底的華工，更不計其數(shù)。華工們腰系繩索、身懸半空，硬是開出一條行駛車輛的通道。《美洲華僑史話》記：“在修筑100英里的塞拉山脈地段的鐵路時，華工的死亡率高達(dá)10%以上”。
在開鑿長達(dá)1600英尺的唐納隧道時，連續(xù)兩年遇上美國歷史上罕見的嚴(yán)冬，很多從中國南方來的從未見過冰雪的華工被活活凍死在帳蓬里。幾個月后發(fā)現(xiàn)他們的尸體時，有的還握著鐵鏟和洋鎬。當(dāng)時，就有數(shù)百名死難的筑路華工的尸骨被送回中國埋葬。當(dāng)然，葬身崖底的華工是不包括在里面。唐納隧道曾是世界上最長的鐵路隧道，也是中央太平洋鐵路最艱難的一關(guān)。在一個多世紀(jì)之后，這條隧道仍然保護(hù)著穿越隧道的火車，阻擋著風(fēng)雪。
如果以為華工們只會苦干那就錯了，他們的智慧連美國工程師都不得不嘆服。1867年冬天，氣溫降到攝氏度零下23度，工程因運輸困難而陷入停頓，工程師們也束手無策。還是華工點子多，他們鋪了一條37英里長(約合59.5公里)的冰雪道，利用光滑的路面拖運物資，這樣不但恢復(fù)了運輸而且加快了工程進(jìn)度。
在鑿穿唐納隧道后，他們又征服了氣溫高達(dá)攝氏四五十度的內(nèi)華達(dá)州大沙漠和漫無邊際的猶他大鹽湖。在中央太平洋鐵路與東段的聯(lián)合太平洋鐵路連接貫通前的最后階段，華工接受愛爾蘭勞工的挑戰(zhàn)展開筑路競賽，西段華工還創(chuàng)造了12小時鋪軌10英里200英尺(約合16.41公里)的世界紀(jì)錄！
尸骨遍地
除了汗水和智慧，華工們還付出了生命。可以毫不夸張地說，大鐵路是華工用生命鋪就的。
1865年底到1866年初，接連5個月的暴風(fēng)雪使雪崩頻繁發(fā)生，有時候整個營地的華工都被埋沒。幾個月后，冰雪融化，人們才找到遇難華工的尸體，他們的雙手依然緊緊握著工具；
1866年冬，在塞拉嶺通道施工中，有500到1000名華工死于雪崩；
1867年，內(nèi)華達(dá)州地區(qū)遭遇有記載以來最大的暴風(fēng)雪，積雪最厚的時候達(dá)到十四米深，但停工一天即意味著資本家的巨大損失，于是四巨頭不顧天氣，仍然責(zé)令工人繼續(xù)施工。而這批具有驚人忍耐力和犧牲精神的工人，就在深深的積雪中繼續(xù)不停地開掘路基、鋪設(shè)鐵軌。經(jīng)常有人在勞動中就被無常的暴風(fēng)雪奪去生命，有時甚至整個營地遭遇雪崩而被掩埋，許多人的尸體直到幾個月以后冰雪融化才被發(fā)現(xiàn)，他們已經(jīng)僵硬的手中還緊緊地握著鐵鎬。
1868年，工程延伸到內(nèi)華達(dá)州山——今天的美國人把這段鐵路稱為“內(nèi)華達(dá)山上的中國長城”，約有1000名華工死在這里。1970年，人們從當(dāng)?shù)厣衬型诔?000磅(約合907.2公斤)的華工尸骨。
廣為流傳的“每根枕木下面都有一具華工的尸骨”，這句話絕非夸大其詞。
除了惡劣的工作環(huán)境，更讓人憤怒的是華工所受的歧視。他們付出了巨大的犧牲，拿的錢卻比白種工人少。鐵路公司每月付給白種工人35美元，還提供食宿；付給華工的卻只有26美元，還不供食宿。再者，華工全部沒有人身保險，公司還不承擔(dān)對工人家屬的任何義務(wù)。華工們在1867年唯一的一次大規(guī)模的、要求和白人勞工同等待遇的抗議示威也被巨頭之一的克洛克摧毀了。
2003年4月，后來自殺的華裔女作家張純?nèi)?/a>的《在美國的華人：一部敘述史》在洛杉磯出版，該書揭露了早期華工所受的歧視，在美國引起強(qiáng)烈的反響。
紀(jì)念活動
2019年5月10日，在美國猶他州普羅蒙特里峰，演員在慶祝活動上表演，再現(xiàn)1869年鐵路通車典禮上的場景。
紀(jì)念首條橫貫美國東西部的鐵路——太平洋鐵路建成150周年。
參考資料 >
《華工紀(jì)實:打造太平洋鐵路》.央視網(wǎng).2024-04-01
美國紀(jì)念太平洋鐵路建成150周年 華工貢獻(xiàn)得到肯定.新華網(wǎng).2024-04-01