陳應先（1932年9月-2021年2月），出生于浙江省余姚市，1952年加入中國共產黨。1953年同濟大學鐵道工程系畢業后，分配到鐵道部中南設計分局（鐵四院前身）工作。鐵道工程技術專家，中國工程設計大師，曾任鐵四院總工程師。長期從事鐵路勘測設計工作，參與和組織完成了30多個大中型鐵路建設項目的勘測設計。在鄭州北編組站設計中起了關鍵作用。對華東路網規劃、鐵路選線設計均起決策性作用。提出了京滬高速鐵路通過沿線大城市難題的解決方案。為我國鐵路的建設和發展做出了重大貢獻。
2021年2月25日，據長江日報報道，陳應先在武漢逝世，享年91歲。
人物經歷
早年經歷
幼時，家境清寒，父親曾攜全家赴香港特別行政區謀生。少年時代就讀于香港凱銘小學。日本侵略軍攻陷香港后，全家返回內地。少年時代的陳應先，深感自己之所以被日軍蹂躪，皆因國家貧弱，遂使人民處于水深火熱之中，從而在內心深處發出了“祖國為何不強”的呼聲。中學時代，抗日戰爭正處在艱難的關頭，中國國民黨軍隊節節敗退，半壁河山淪于敵手，陳應先輾轉湘黔等地求學，高中畢業于長沙澤兌中學。受該校校歌中“篤志好學，奮發圖強”的影響，立志做一名土木工程師，用自己的一技之長，為振興中華作出貢獻。
大學時代，適逢新中國誕生不久，看到了國家的光明前途，他自覺接受共產主義教育，于1952年加入中國共產黨，更堅定了為祖國的發展強大而努力學習和工作的信心。1953年8月，陳應先從同濟大學鐵道工程系畢業。1953年9月分配到鐵道部中南設計分局（現鐵道第四勘察設計院）工作。
從1953年起，陳應先參加了蕭（蕭山區）甬（寧波市）、鷹廈、金（華）溫（州）等線和京廣、滬寧等增加第二線以及武漢、鄭州市、杭州市、金華市等鐵路樞紐和地區的勘測設計工作。從具體工作做起，逐漸擔當站場專業設計負責人、樞紐總體設計負責人和江浙設計組組長。由于工作成績突出，至1956年，已從實習生逐級提升為主任工程師。
1959年，陳應先在河內任國鐵集團專家組站場樞紐專家。1960年任武鋼集團廠內外鐵路運輸總體改造專家組副組長。1961年再度赴越南，任中國樞紐站場專家組組長。
1962年以后，陳應先又相繼參與并組織了隴海線徐鄭段站后、連云港市地區、鄭州市樞紐三期續建工程的勘測設計；分管全院的技術管理和樞紐的勘測設計、路網規劃、金溫線及鷹廈鐵路電氣化項目；退居二線后，仍然分管6大項目，其中主要是廣深準高速鐵路前期工作和京滬高速鐵路徐州至上海段可行性研究。歷任設計組長、勘測設計隊的技術負責人、處副總工程師、副處長、院技術室主任、院總工程師、副院長。1981年被評為高級工程師；1989年被評為教授級高級工程師；1990年成為我國第一批工程設計大師；1991年享受國務院頒發的第一批政府特殊津貼；1999年獲得詹天佑鐵道科技成就獎。陳應先既是諸多鐵路重大建設項目勘測設計的組織者和指揮者，也是著名的鐵路工程技術專家，在技術和管理兩個方面都作出了重要貢獻。
工作經歷
兩次援越獲友誼獎章
1959年，陳應先在越南河內任國鐵集團專家組樞紐站場專家。因越南太鋼集團聯合編組站急于施工，他在到達河內的當天，就去現場察看，并作了審查。發現原設計問題較大，在用地上又與鋼廠發生矛盾，遂建議另選站址，重做總平面布置。但開工時間只能推遲兩個月，時間相當緊張。陳應先親自動手，與越方設計人員一起加班加點，終于提前完成了平面圖施工設計。新方案改善了鋼廠調車作業條件，疏解了正線、支線與進出鋼廠作業的交叉干擾，解決了用地矛盾，機務段與車場縱列，有利于戰備，并減少了13萬立方米土方工程，減少了鋪軌長度。為此，越南政府給他頒發了友誼獎章，我國鐵道部也給他頒發了援外先進工作者一等獎。
1961年，陳應先再次赴越，在河內任國鐵集團樞紐專家組組長。當時河內樞紐安員編組站正在改擴建，施工過渡復雜，問題較多。陳應先不僅堅持在現場指導施工，并同另一位專家一起，指導河內樞紐，清化省、宜安等區段站的前期設計工作；與此同時還編寫講稿，為設計、運營人員和大學教師講課，以培養越南鐵路建設的技術人才。
鐵道工程師陳應先
鄭州市樞紐內的鄭州北編組站，位于京廣、隴海鐵路兩大干線的交會點，素有關內“鐵路心臟”之稱。共有148股道，鋪軌總長近210公里；總辦理能力達27365輛/日，解體能力為24000輛/日，實際辦理車數曾達到26136輛/日。其規模、能力和作業量均居中國和亞洲之最。
1954年，陳應先在原樞紐站場設計事務所方案的基礎上，通過優化比較，最終選定了鄭州北編組站的具體位置；1955年與另一同事完成了鄭州樞紐總布置圖和具有三級六場規模的鄭州北編組站的平面設計。為樞紐和編組站的分期發展和建設奠定了良好的基礎。
1972年起至1978年間，陳應先又主持完成了鄭州市樞紐三期續建工程的勘測設計。他要求大家在設計中盡可能采用先進的技術和設備，要考慮未來幾十年的發展。在他的主持下，鄭州北編組站采用了“四推雙溜”的自動化駝峰；調車場尾部設輔助調車場；在給水、供電、信號和信息傳輸等方面都采用不少先進技術和設備。由于當時計算工具落后，站場曲線間距計算工作量大，對不規則曲線的線間距計算尤為困難。陳應先將自己多年積累起來的資料，整理歸納為10套計算公式，供設計時使用，較之用繪制1/500平面圖量取間距的辦法，不但提高了效率，而且提高了精度，后被收錄于《鐵路工程設計技術手冊站場及樞紐》。另外，要將已經建成的、壓低了標高的一級二場建成三級六場格局，施工過渡相當困難。陳應先從不同設置位置的方案中比選出最佳方案，并且研究制定了施工組織設計以指導施工。使之在保證安全、不惡化作業指標、不影響能力的情況下，順利地進行施工。
鄭州北編組站是全國第一個設置輔助調車場的編組站，開我國駝峰“四推雙溜”作業的先河，可以減少交換車和采取多種措施處理好交換車，通路靈活，暢通無阻，使年貨物吞吐量達3億噸以上，旅客吞吐量約1.5億人，每天進出的客貨列車約700列。1981年獲國家優秀設計獎，原國家建委對這項優秀設計的評語是：“該樞紐有一個切合實際的發展規劃，總圖布局合理，根據運量需要分期投資，建設速度快，投資效果好，在全路樞紐中是一個較好的范例?！?/p>
為華東路網建設獻計獻策
1986年，鐵道部召開“華東路網建設最終決策論證會”。陳應先作為應邀參加此次會議的專家，除發表口頭意見外，還呈報了15000字的書面意見。認為華東路網建設的關鍵是增強南北通道，應在加強既有南北通道的基礎上，建設新的南北第二通道。提出建設商（丘）阜（陽）—阜（陽）淮（南）—淮（南）蕪（湖）—宣（城）杭（州）及蕪湖長江大橋作為南北第二通道，商阜按雙線設計作為將來京九鐵路的一段的思路，并建議在盡快建成南北第二通道的同時，加強一通道能力。他的建議經與會專家共同論證后被鐵道部研究采納。
對鐵路選線設計提出決策性方案
20世紀80年代，焦枝線擴能有單線電化技改、單線電化重載組合列車以及修建第二線等方案。時任副院長的陳應先，經認真研究后認為按單線電化重載組合列車方案設計不能適應焦枝線的客貨運輸，應采用修建第二線的方案。在經多次匯報，意見仍未被采納后，他又將世界上九條開行重載組合列車的鐵路與焦枝線的客貨運輸性質認真分析對照，并將全部資料呈報有關部門，終于獲得批準，同意按修建第二線的方案建設。
1983年，經鐵道部審定，漳泉鐵路走晉江南岸。由于經南安縣城拆遷量大，且與晉江下游金雞閘的矛盾難以解決，方案存在一定問題。陳應先在現場檢查時，提出改走晉江北岸方案，使上述問題迎刃而解，并減少工程費2000萬元，經省、部同意后付諸實施。
京九鐵路吉安以南有經興國縣與經萬安縣兩個方案。由于兩個革命老區都迫切企望鐵路經過本地，以改善老區的交通條件，省、部一時難以決策。1993年，陳應先經研究后，提出了略展線路、兩跨贛江、在贛江以西設泰和站以適應照顧萬安的折衷方案，受到各方贊同而使問題得以圓滿解決。
促進交通運輸工程技術的交流與發展
陳應先之所以在重大鐵路建設項目的重大問題上有獨到的見解，是基于他扎實的技術根基，基于他勤于思考、敢為人先和實事求是的工作作風。在鐵路勘測設計領域辛勤耕耘了數十年，他先后將自己的經驗、心得和體會，寫成30多篇論文，共約10萬多字。先后發表在《鐵道學報》、《鐵道工程學報》、《鐵道運輸與經濟》和《城市軌道交通》等10余種雜志和學報上。1990年起，陳應先分管廣深準高速鐵路的勘測設計和京滬高速鐵路徐州至上海段的可行性研究。在學習國外相關資料和考察了某些國家高速鐵路的基礎上，結合我國實情，對建設京滬高速鐵路的必要性及其運輸組織模式等發表了多篇論文，與設計人員一起提出京滬高速鐵路通過沿線大城市難題的解決方案。1995年，陳應先雖然退休，但仍然擔任京滬高速鐵路徐滬段的技術顧問，組織完成初步設計及10多個科研項目、上元門越江工程沉管隧道的可行性研究及與之相關的科研、試驗項目。指導完成該段高速鐵路的定測及技術設計，主編該段高速鐵路有關線路、站場設計的實用參數。主辦學習班，培訓高速鐵路勘測設計的技術骨干。與此同時，還多次參加鐵道部組織的《京滬高速鐵路線、橋、隧、站設計暫行規定》、《時速160～200公里客運專線站前設計暫行規定》、修編國標《鐵路線路設計規范》和《鐵路車站及樞紐設計規范》、《鐵路基本建設項目設計文件編制辦法》和一些科研項目的評審會，擔任評審專家或評委會副主任；榮任省、部、國家優秀設計評審專家或組長；出任武漢市地鐵、公路越江隧道方案和軌道交通總體規劃評審會專家組組長，南京市站區規劃評審專家。應邀到南京、鄭州市、上海市、濟南市、貴陽等鐵道學會和西南交大作高速鐵路概論的學術報告。
1987年，陳應先作為國鐵集團代表團團員，訪問和考察了波蘭鐵路運輸和建設情況。1996年，陳應先應邀擔任國家科委組織的“磁懸浮高速列車在我國應用的重大經濟技術問題”科研項目第一子課題的技術總顧問。1997年參加國家科委組團的磁懸浮高速列車考察團赴日本考察了超導磁懸浮高速列車山梨試驗線基地、日本鐵道綜合研究所磁懸浮車輛試驗廠、東京軌道交通等。1998年參加在杭州市召開的有10多個國家和地區參加的國際磁懸浮高速列車研討會，在大會上作了重要發言。同年，陳應先作為鐵路代表團成員赴德、法等國進行考察。在德國考察了常導磁懸浮高速列車埃姆斯特蘭基地和線路，ICE高速技術；在法國考察了TGV高速鐵路技術，參觀了巴黎——瓦朗斯、大西洋高速鐵路干線。并分別與上述國家的同行進行了交流。
主要論著
1陳應先。站場曲線間距計算公式。鐵路標準設計，1978（2）
2陳應先。編組站圖型的基本分析。鐵道學報，1982，4（1）
3陳應先。提高鐵路基建投資效益的探討。中國基建經濟與管理，1982（4）
4陳應先。對我國編組站規模問題的探討。鐵道運輸與經濟，1982（1）
5陳應先。對“八五”鐵路建設目標與對策的建議。鐵道工程學報，1990（4）
6陳應先。關于電氣鐵路建設的進程。鐵道運輸與經濟，1991（增4）
7陳應先。逐步建設基本適應型的華東鐵路網。鐵道科技，1988（7）
8陳應先。建設寧滬高速公路鐵路的建議。國鐵集團，1991（9）
9陳應先。高速鐵路站場設計問題。鐵道工程學報，1992（1～2）
10陳應先。北京－上海高速公路客運鐵路幾個問題的探討。鐵道運輸與經濟，1994（2）
11陳應先。京滬高速客運鐵路運輸模式的再探討。鐵道運輸與經濟，1995（1）“上?！?a href="/hebeideji/7223616735134810169.html">東京”第二屆學術交流會論文集。北京：中國鐵道出版社有限公司，1995.
12陳應先。關于盡快建設滬寧城際鐵路的建議。中國鐵路，1996（6）
13陳應先。修建京滬高速鐵路是客觀形勢的需要。國鐵集團，1996（8）
14陳應先。京滬高速鐵路高、中速旅客列車共線運行模式及其合理實施。中國鐵路，1996（12）
16陳應先。興建京滬高速鐵路應盡快決策。科技進步與對策，1998（2），中國人民大學：交通與運輸經濟F4.1998（3）
17陳應先。我國城市交通發展策略，城市軌道交通研究。鐵道線站中心第六屆年會論文集，1998（4）
18陳應先。磁懸浮高速列車不適應京滬鐵路的旅客運輸。鐵道運輸與經濟，1999（9）
19陳應先。加強川渝鐵路東通道建設.21世紀中國西部交通發展戰略學術研討會論文集，2000.
20陳應先。高速鐵路線路與站場設計。北京：中國鐵道出版社有限公司，2001.
人物評價
2021年2月24日，記者聯系采訪了陳應先的大女兒陳建維。談起父親，已經退休、同樣從事鐵路設計工作的陳建維心里充滿了敬佩。在她眼里，父親一生癡迷技術，不求名利，兢兢業業?！案赣H說這一輩子沒有遺憾，無愧于工作和國家，自己的觀點和技術得以在國家鐵路事業中運用，無比欣慰?！备鶕救艘庠?，陳應先后事已低調從簡完成。
個人生活
健康狀況
2021年2月，全國勘察設計大師、鐵四院原總工程師陳應先在武漢逝世。
參考資料 >
“高鐵拓荒者”陳應先逝世，一生癡迷技術 -.封面新聞.2021-02-25
“高鐵拓荒者”陳應先逝世，一生癡迷技術_中國政庫_澎湃新聞-The Paper.澎湃新聞.2021-02-25